Курсовая работа по капитальному ремонту пути

Капитальный ремонт пути

Изложение технологии выполнения капитального ремонта пути и земляного полотна, регуляционных и искусственных сооружений в случае необходимости сплошной замены рельсов на значительном протяжении главных путей, перегонов и станций сплошными участками.

Подобные документы

Специфика условий и участка усиленного капитального ремонта пути. Конструкция и размеры балластной призмы. Усиление площадки земляного полотна в местах балластных углублений. Состав работ по капитальному ремонту пути. Проектирование продольного профиля.

дипломная работа, добавлен 14.05.2011

Технологический процесс замены инвентарных рельсов плетями бесстыкового пути с вваркой стыка «АпАТэК». Технология удлинения рельсовых плетей. Стоимость эксплуатации машин по капитальному ремонту пути. Пути защиты от шума машинистов путевых машин.

дипломная работа, добавлен 10.03.2018

Обоснование необходимости капитального ремонта железнодорожного пути. Расчет объема работ и сроков их выполнения. Перечень потребных машин и инструмента. Технико-экономические показатели технологических процессов. Техника безопасности путевых работ.

курсовая работа, добавлен 19.01.2014

Расположение в пространстве продольной оси земляного полотна линии при проектировании железной дороги. Расчет укладки укороченных рельсов. Определение ширины рельсовой колеи и возвышения наружного рельса. Капитальный ремонт железнодорожного пути.

курсовая работа, добавлен 11.12.2014

Определение объемов работ по сооружению земляного полотна главного пути и стационарных дорог; оценка их строительной стоимости. Расчет эксплуатационных расходов на реновацию верхнего строения пути, амортизацию земляного полотна и искусственных сооружений.

реферат, добавлен 06.08.2013

Характеристика капитального ремонта пути на новых материалах. Порядок оформления открытия и закрытия перегона для движения поездов. Приемка выполненных работ, оценка их качества. Правила техники безопасности при выполнении усиленного капитального ремонта.

дипломная работа, добавлен 24.02.2015

Классификация железнодорожных путей и периодичность ремонта пути, их планирование и принципы организации. Определение суточной производительности, поправочных коэффициентов. Схема формирования хозяйственных поездов. Стоимости капитального ремонта.

курсовая работа, добавлен 09.12.2014

Технические характеристики путевых машин, применяемых при производстве капитального ремонта пути. Нормативно-технические требования к капитальному ремонту пути. Определение затрат труда и проектирование графика производства основных работ по ремонту.

курсовая работа, добавлен 25.06.2014

Характеристика ремонтируемого участка. Выбор механизированной технологии производства капитального ремонта пути. Формирование хозяйственных поездов. Составление ведомости затрат труда по техническим нормам. Проектирование основных работ в «окно».

курсовая работа, добавлен 04.05.2014

Содержание пути, земляного полотна и других сооружений, устройств путевого хозяйства в рабочем состоянии для обеспечения безопасного и бесперебойного движения поездов. Одиночная смена железобетонных шпал при раздельном скреплении. Длина главных путей.

отчет по практике, добавлен 15.10.2014

Источник

Повышение оригинальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение оригинальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения оригинальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, РУКОНТЕКСТ, etxt.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии так, что на внешний вид, файл с повышенной оригинальностью не отличается от исходного.

Результат поиска

Наименование:

курсовая работа Организация основных работ по капитальному ремонту пути

Информация:

Тип работы: курсовая работа. Добавлен: 10.04.13. Год: 2013. Страниц: 31. Уникальность по antiplagiat.ru:

Описание (план):

СоДЕРЖАНИЕ

Введение………………………………………………………… ………………4
1. Система ведения путевого хозяйства……………………………………….6
1.1. Общие положения……………………………………… ………………….6
1.2.Классификация путей и выбор рационального типа верхнего строения пути…………………………………………………………………… …………7
1.3.Планирование ремонтов пути……………………………………………. 11
2. Организация основных работ по капитальному ремонту пути…… ……..14
2.1.Общие положения……………………………………………………… …..14
2.2 Определение необходимой продолжительности «окна»…………………15
3.Расчет основных параметров и размеров обыкновенного стрелочного перевода. . . . .22
3.1.Основные сведения……………………… ………………………………….22
3.2.Расчет стрелки……………………………… ……………………………….23
3.3.Расчет размеров крестовины……………………………………………….. 25
3.4.Расчет основных геометрических и осевых размеров стрелочного перевода………………………… ………………………………………………..27
3.5.Компоновка эпюры стрелочного перевода………………………………. 30
4.Организация работ по очистке путей и уборке снега на станции………….31
4.1.Организация снегоборьбы………………………………………………… ..31
4.2.Технология очистки путей и уборке снега на станции……………………32
4.3.Определение продолжительности цикла работы снегоуборочной
машины……………………………………………………………… …………. 34
Библиографический список……………………………………………………..37

Исходные данные
Таблица 1

Наименование данных
Перспективная грузонапряженность Т, млн.т км/км брутто в год	75
Скорость пассажирских поездов Vп, км/час	140
Скорость грузовых поездов Vr, км/час	>80
Заданная программа ремонта пути Q, км	55
Срок выполнения программы Т, дни	145
Период представления «окон» n	3
Количество укладываемого на 1 км работ щебня Wщ, м 3	640
Тип рельсов стрелочного перевода	Р65
Длина криволинейного остряка lостр, м	7,3
Марка крестовины	1/12
Конструкция крестовины	Цельнолитая
Допускаемое значение показателя потери кинетической энергии Wo, м/с	0,226
Допускаемое значение центробежного ускорения jo, м/с 2	0,48
Допускаемая скорость движения на боковой путь Vб, м/с	12,4
Толщина слоя снега hсн , м	0,20
Полезная длина пути li , м	925
	890
	860
Дальность отвоза снега L, км	3,0
Средняя ширина междупутья bср, м	5,2

Железнодорожный путь работает в трудных условиях. Находясь под воздействием подвижных нагрузок и природных явлений (ветра, влаги, температуры, органического мира), обеспечивая непрерывность и безопасность движения поездов, он должен служить в любое время года, дня и ночи.
Для обеспечения непрерывности и безопасности движения поездов с установленными скоростями железнодорожный путь должен всегда находиться в исправном состоянии. Поэтому основой ведения путевого хозяйства является текущее содержание и выполнение плановых ремонтов пути.
Путевое хозяйство является одной из главных отраслей железнодорожного транспорта. В силу важнейшего значения путевого хозяйства ему всегда уделялось и уделяется большое внимание. За последние годы выполнены значительные работы по усилению и совершенствованию путевого хозяйства, основными направлениями которых являются увеличение мощности пути за счёт укладки железобетонных шпал, щебёночного и асбестового балластов; увеличения протяжённости бесстыкового пути; усиление искусственных сооружений и земляного полотна; повышение оснащённости путевого хозяйства современными машинами, механизмами и автоматизация путевых работ; совершенствование управления путевого хозяйства на основе внедрения экономико-математических методов и вычислительной техники.
Текущее содержание пути и его ремонты не могут осуществляться без строго определённой технологии. Для их выполнения необходимы соответствующие машины, механизмы, инструменты, обеспечивающие высокую выработку и качество ремонта в единицу времени с минимальным ущербом перевозочной работе. В разрабатываемых технологических процессах должны быть использованы нормы выполнения путевых работ, соответствующие конкретным условиям, высокопроизводительные машины, инструменты, предложения новаторов и рационализаторов производства. Технологический процесс служит надёжной основой рационального ведения путевого хозяйства.
Система ведения путевого хозяйства предусматривает выполнение ремонтов в определённые сроки, зависящие от количества пропущенного тоннажа в млн.т. брутто. Ремонты производятся комплектом высокопроизводительных машин на временно закрытом перегоне для движения графиковых поездов. Перерыв в движении поездов по данному перегону называется «окном». Продолжительность «окна» зависит от вида и технологии работы, типов применяемых машин, интенсивности движения поездов. На двухпутных линиях при ремонтах закрывают для движения один путь.
Усиленный капитальный ремонт пути выполняется в сроки, установленные нормами периодичности ремонтов, но обязательно с учётом состояния пути по данным технического паспорта и комиссионных осмотров. Усиленный капитальный ремонт пути предназначен для полной замены путевой решётки, собранной из новых материалов верхнего строения пути, сопровождаемой очисткой щебня или заменой других видов балласта. Он производится на путях 1 и 2 классов.
При усиленном капитальном ремонте выполняются следующие работы: замена рельсо-шпальной решётки, ремонт водоотводов, ликвидация пучинистых мест в земляном полотне и повышение несущей способности его основной площадки в местах деформаций, выправка и подбивка пути с постановкой его на проектную отметку в профиле, выправка кривых в плане с восстановлением проектных радиусов, приведение длин переходных кривых и прямых вставок между кривыми в соответствии с максимальными скоростями движения, установленными на участке, планировка балластной
призмы, срезка обочины земляного полотна, планировка и очистка кюветов, ремонт переездов, очистка русел и планировка конусов малых искусственных сооружений и другие работы, предусмотренные проектом.

1. Система ведения путевого хозяйства
1.1. Общие положения

Система ведения путевого хозяйства основана на классификации путей в зависимости от грузонапряженности и скоростей движения поездов – главных факторов, влияющих на перевозочный процесс и работу пути, а также оптимальной, с точки зрения экономики и безопасности движения, и дифференциации по классам путей, технических условий и нормативов на укладку новых и старогодных материалов верхнего строения пути, видов и периодичности путевых работ.

1.2.Классификация путей и выбор рационального типа верхнего строения пути

Железнодорожные пути классифицируются в соответствии с табл. 2. в зависимости от сочетания грузонапряженности и максимальных допускаемых скоростей движения пассажирских и грузовых поездов.
По грузонапряженности все пути подразделяются на 5 групп, обозначенных буквами; по допускаемым скоростям – на 7 категорий, обозначенных цифровыми индексами. Классы, представляющие собой сочетания групп и категорий путей, обозначены цифрами.
Таблица 2
Классы путей

Группа пути Грузонапря-
женность, млн.т-км в год

Категория путей
1	2	3	4	5	6	7
Скорость движения поездов (пассажирских – числитель, грузовых – знаменатель),км/ч
1121-140 >80	101-120 >70	81-100 >60	61-80 >50	41-60 >40	40 и менее	Станцион-ные пути
Б	>50	1	1	1	2	2	3	5
В	25-50	1	1	2	2	3	3	5
Г	10-25	1	2	3	3	3	3	5
Д	5-10	2	3	3	3	4	4	5
Е	5 и менее	3	3	3	4	4	4	5

Для определения класса пути сначала определим группу пути по грузонапряженности, затем категорию пути по максимальной скорости пассажирских и грузовых поездов. Класс пути определяется на пересечении строки группы по горизонтали и вертикали категории пути. В данном случае будет 2В4.
Принадлежность пути соответствующему классу, группе и категории обозначаются сочетанием цифр и буквы: первая цифра – класс пути, цифра после буквы – категория пути.
Определение класса пути на участке движения должно осуществляться по максимальной допустимой скорости движения для пассажирских и грузовых поездов в соответствии с приказом начальника дороги об установлении скоростей, без учета отдельных километров и мест, по которым уменьшена максимальная скорость из-за кривых малого радиуса, состояния пути, искусственных сооружений или по другим причинам.
После определения класса пути необходимо установить характеристики верхнего строения пути, соответствующего заданным условиям.
В случае, если тип верхнего строения пути не соответствует эксплуатационным условиям, следует написать, какой из элементов железнодорожного пути будет заменен в будущем.
Технические требования и нормативы по конструкциям, типам и элементам пути представлены в таблице 3.

Таблица 3
Типы и характеристики верхнего строения пути

Классы путей
1	2	3	4	5
1. Конструкция верхнего строения пути
Бесстыковой путь на железобетонных шпалах				Звеньевой путь на ж/б шпалах
2.Типы и характеристика верхнего строения пути
РельсыР65, новые термо-упрочненные, категории В и Т1	РельсыР65, новые термо-упрочненные, категории Т1 и Т1	РельсыР65,старо- годные, 1 группы годности: I и II группы годности, репрофилированные	Рельсы старогодные Р65 II и III группы годности	Рельсы старогодные Р65 III группы годности
Скрепления новые		Скрепления новые и старогодные (в том числе отремонтированные), укладываемые в объемах, устанавливаемых Т.У. на ремонт и планово предупредительную выправку пути
Шпалы железобетонные новые 1 сорта		Шпалы железобетонные старогодные
Балласт щебеночный с толщиной слоя 40 см – под железобетонными шпалами; 35 см – под деревянными шпалами			Балласт щебеночный с толщиной слоя под шпалами; 30 см – под ж/б; 25см – под деревянными	Балласт всех типов с толщиной слоя под шпалой не менее 20 см
Размеры балластной призмы – в соответствии с типовыми поперечными профилями
3. Виды работ при замене верхнего строения пути
Усиленный капитальный ремонт		Капитальный ремонт пути
4. Конструкции и типы стрелочных переводов
Р-65 новые; рельсовые элементы закаленные. Брусья железобетонные новые			Рельсы и металлические части старогодные. Брусья железобетонные – новые и старогодные.
5. Виды работ по замене стрелочных переводов
Усиленный капитальный ремонт стрелочных переводов			Капитальный ремонт стрелочных переводов
6. Земляное полотно и искусственные сооружения Земляное полотно, искусственные сооружения и их обустройства должны удовлетворять максимальным допускаемым осевым нагрузкам и скоростям движения поездов в зависимости от групп и категорий путей

Тип и конструкция верхнего строения пути в конкретных климатических и эксплуатационных условиях выбираются на основании

технических и технико-экономических расчетов, путем сравнения возможных вариантов.
Особо тяжелый тип верхнего строения пути с рельсами Р75 предназначен для линий с наиболее высокой грузонапряженностью. Незакаленные рельсы типа Р75 применяют при грузонапряженности от 50 до 80 млн.т км/км брутто в год, а объемнозакаленные — при грузонапряженности более 80 млн.т км/км брутто в год.
Тяжелый тип верхнего строения пути с рельсами типа Р65 предназначен для линий с грузонапряженностью от 15 до 80 млн.т км/км брутто в год. Незакаленные рельсы типа Р65 применяются при грузонапряженности от 15 до 40 млн.т км/км брутто в год, а объемнозакаленные – при грузонапряженности от 25 до 80 млн.т км/км брутто в год.
Легкий тип верхнего строения пути с рельсами Р50, а так же со старогодными рельсами предназначен для менее деятельных путей.

Таблица 4
Взаимосвязь типов верхнего строения пути и грузонапряженности

Тип верхнего строения пути	Рельсы	Грузонапряженность, млн.т км/км брутто в год
		10-15	15-25	25-40	40-50	50-80	Свыше 80
Особо тяжелый	Р75, объемнозакаленные	БЖ * ЗД
	Р75, нетермообработанные	ЗД, БЖ
Тяжелый	Р65, объемнозакаленные	БЖ, ЗД
	Р65, нетермообработанные	БЖ, ЗД
Легкий	Р50, нетермообработанные	БЖ, ЗД
	Старогодные рельсы

Примечание. БЖ- бесстыковой путь на железобетонных шпалах; ЗД- звеньевой путь на деревянных шпалах. БЖ * — по отдельным указаниям МПС.

Перспективная грузонапряженность участка составляет Т=75 млн.т км/км брутто в год. По табл. 2. устанавливаем тип укладываемого при капитальном ремонте верхнего строения пути – тяжелый: рельсы Р65 объемнозакаленные, путь бесстыковой на железобетонных шпалах (БЖ), балласт щебеночный.

1.3. Планирование ремонтов пути.

Периодичность ремонтов пути, выраженная величиной пропущенного по пути тоннажа, устанавливается нормативными документами МПС.

Таблица 5
Периодичность ремонтов пути:

Тип верхнего строения пути Тип рельсов

Грузонапряженность Т, млн.т км/км брутто в год	Межремонтный тоннаж, млн.т брутто
	капитальный	средний	подъемочный
Особо тяжелый	Р75 закал.	Более 120	По специальным указаниям МПС
	Р75 закал.	80-120	700	400	200; 550
	Р75 незакал.	50-80	550	400	200
Тяжелый	Р65 закал.	50-80	600	350	200; 475
	Р65 закал.	25-50	750	300; 600	150; 450
	Р65 незакал.	50-80	400	300	170
	Р65 незакал.	15-50	500	300	150; 400

Периодичность ремонтов пути, выраженная величиной пропущенного тоннажа или числом лет, устанавливается в зависимости от конструкции пути в соответствии с нормативным документом – приказом МПС №12Ц от 16.08.94 г. «о переходе на новую систему ведения путевого хозяйства на основе повышения технического уровня и внедрения ресурсосберегающих технологий».
Виды ремонтно-путевых работ и нормативная периодичность их выполнения для среднесетевых условий, по которым определяется ежегодная

потребность в путевых работах, приведены в таблице 6.
Таблица 6

Среднесетевые нормы периодичности выполнения усиленного капитального и капитального ремонтов пути и схемы промежуточных видов путевых работ

Класс пути	Нормативные сроки выполнения усиленного капитального и капитального ремонтов пути, млн.т/годы		Виды путевых работ и очередность их выполнения за межремонтный цикл
	Бесстыковой путь	Звеньевой путь на деревянных шпалах
1Б1, 1Б2, 1Б3, 2Б4, 2Б5	700	600	(УК)ВСВ(УК)
1В1, 1В2, 2В3, 2В4	700	600/18	(УК)ВВСВП(УК)
1Г1, 2Г2, 2Д1	1раз в 30 лет	1раз в 18 лет	(УК)ВВСВП(УК)
3Б6	700	600/18	КВСВК
3В5, 3В6	700	600/18	КВВСВПК
3Г3, 3Г4, 3Г5, 3Г6	700/35	1раз в 18 лет	КВВСВПК
3Д2, 3Д3, 3Д4, 3Е1, 3Е2, 3Е3	1раз в 35 лет	1раз в 18 лет	КВВСВПК
4Д5, 4Д6, 4Е4, 4Е5, 4Е6	1раз в 35 лет	1раз в 20 лет	КВВСВПК
5	1раз в 40 лет		КПСПК

Условные обозначения:
УК – усиленный капитальный ремонт пути;
Р – сплошная замена рельсов;
К – капитальный ремонт пути;
С – средний ремонт пути;
П – подъемочный;
В – сплошная планово-предупредительная выправка;
РС – сплошная замена рельсов, сопровождаемая средним ремонтом пути;
Конкретные сроки и места проведения путевых работ в рамках нормативных объемов устанавливаются при их планировании по фактическому состоянию пути.

Сроки выполнения ремонтов могут быть определены по формулам:
t_k = T_k/T_г ; t_с = T_с/T_г ; t_п1 = T_п1/T_г ; t_п2 = T_п2/T_г;
где T_k, T_с, T_п1, T_п2 – нормативный межремонтный тоннаж соответственно для капитального, среднего, первого и второго подъемочного ремонтов пути, млн.т брутто;
T_г — грузонапряженность Т, млн.т км/км брутто в год.
Вычисления:
Для конструкции пути, выбранной в предыдущем задании, нормативный межремонтный тоннаж и периодичность ремонтов пути составили:
T_k = 600 млн.т брутто; T_с =350 млн.т брутто; T_п1 = 200 млн.т брутто, T_п2= 475 млн.т брутто;
t_k = 600/75 = 8 лет;
t_с = 350/75 = 5 лет;
t_п1 = 200/75 = 3 года;
t_п2 = 475/75 = 6 лет.

2. Организация основных работ по капитальному ремонту пути.
2.1.Общие положения
Капитальный ремонт пути производится в соответствии с проектом, составной частью которого является проект организации работ, включающей технологические процессы. Технологические процессы устанавливают последовательность выполнения отдельных работ по времени, темп работ, количество работников основного производства, потребность машин, механизмов, инструмента.
Тип машин и механизмов при капитальном ремонте выбира ется в зависимости от характеристики верхнего строения пути до и после его ремонта и состава выполняемых при этом работ. Для выполнения основных работ в «окно» применяется несколько комплектов машин.
Ведущей машиной в каждом комплекте является путеукладочный кран, задающий темп всей цепочки машин. Марки укладочных кранов выбирается в зависимости от характеристик укладываемого и снимаемого звеньев путевой решетки. Число платформ с роликовым конвейером и моторных платформ в путеукладочном и путеразборном составах, а также хоппер-дозаторов в хоппер-дозаторной вертушке зависит от тяги поездов, фронта работ, типа шпал.
В курсовой работе приняты следующие машины для производства работ в «окно»:
— Для разработки и укладки пути – укладочные краны УК-25/9 (звенья 12,5м) и УК-25/9 – 18 (звенья 25,0 м);
— Для выправки продольного и поперечного профилей пути, рихтовки, подбивки и отделки пути – машина ВПО-3000;
— Для перевозки, механизированной разгрузки с дозировкой и разравниванием щебеночного балласта – хоппер- дозаторы ЦНИИ-ДВЗ;
— Для очистки балласта – балластоочистительная машина ЩОМ-Д.

Определение фронта работ в «окно»

Ежедневная производительность ПМС, м, подсчитывается в соответствии с заданными объемами работ и сроками их выполнения и определяется по формуле:
,
где Q – годовой объем работ ПМС, км; Т – число рабочих дней; ?t – число дней резерва на случай непредставления «окон», несвоевременного завоза материалов, ливневых дождей и других причин, принимается равным (0,1-0,12) ·Т.

Фронт работ в «окно» определяется по формуле:
,
где n – период предоставления «окон», сут (n =3).
Полученное расчетом L_ФР округляется до ближайшего большего значения кратного 25,0 м

Полученный результат округляем до ближайшего большего значения кратного 25 м. L_фр =1,275 км/»окно».
2.2 Определение необходимой продолжительности «окна»

Продолжительность «окна» определяется по следующей формуле:

где t_р – время, необходимое для разворот работ перед укладкой пути путеукладочным краном, мин;
t_у – время необходимое для укладки новой путевой решетки, мин.;
t_с – время, необходимое для приведение пути в исправное состояние после укладки последнего звена, мин.

Время разворота при капитальном ремонте пути с очисткой старого щебня машиной ЩОМ-Д определяется по формуле:
t_р = t₁+t₂+t₃+t₄+t₅
где t₁ – время на оформление закрытия перегона, пробег первой машины к
месту работы и снятие напряжения с контактной сети, ( t₁ = 15 мин);
t₂ – время, необходимое для зарядки машин,( t₂ = 15 мин);
t₃ – интервал времени между началом работы щебнеочистительной машины и началом работы по разболчиванию стыков;
t₄ – интервал времени между началом разболчивания стыков и началом разборки пути путеукладчиком;
t₅ – интервал времени между началом разработки и началом укладки пути, определяемый временем, необходимым для разборки пути;
Интервал t₃ между вступлением ЩОД-Д и началом работ по разболчиванию стыков определяется временем, необходимым для того, чтобы ЩОМ прошла расстояние, равное длине участка, занятого самой машиной, бригадой по разболчиванию стыков к разрыву в 50 м по условия безопасности:

_{где l1 = 70 – длина ЩОМ-Д с локомотивом, м;
l2 = 25 – длина участка, занятого бригадой по разболчиванию стыков, м;
Нщом – норма машинного времени на очистку 1 км пути, мин; Нщом =40 мин/км;}

Интервал времени t₄ определяется по формуле:

Где l₃ – длина путеукладочного поезда, м.

Где n_ПЛ – число платформ под одним пакетом ( при длине звена 12,5 м, n_ПЛ =1);
l_ПЛ – длина четырехосной платформы, 14,6 м);
l_С – длина звена, снимаемого краном, l_С =12,5 м;
n_С – число звеньев в пакете путеразборочного поезда, 6 м;
l_ук , l_МПЛ ,l_лок – длина соответственно путеразборочного крана, моторной платформы. (Принимаем l_ук =40 м, l_МПЛ =15 м, l_лок =30 м).

Интервал t₅ определяется временем, необходимым для разборки пути на длине 100 м.

Где Н_С – норма машинного времени на разборку одного звена, мин. (Н_С =1,3);
l_С – длина звена, снимаемого краном, l_С =12,5 м;

Время, необходимое для укладки новой путевой решетки с инвентарными рельсами

Где l₀ – протяжение фронта работ в «окно» в звеньях путевой решетки;
m – норма машинного времени на укладку одного звена, мин (m=1,9 мин/звено) ;
k – коэффициент, учитывающий время на отдых и пропуск поездов (k =1,15)
Протяжение фронта работ в «окно» в звеньях путевой решетки

Где l_у = 25 – длина звена новой путевой решетки с инвентарными рельсами, м;

Время на приведение пути в исправное состояние

Где t₆ = 10 – время, необходимое на укладку рельсовых рубок, мин;
t₇ — время, необходимое на выправку пути машиной ВПО-3000 на участке, занятом путевыми машинами после укладки последнего звена, мин.

Где l₄ – длина путеукладочного поезда с учетом разрыва между головной частью и питающим составом, м

Где n_у – число звеньев пакете путеукладочного поезда, n_у =4; n_ПЛ = 2;
l_Н – интервал между головной частью и питающим составом путеукладочного поезда, на котором ведутся работы по сболчиванию стыков и рихтовке пути, м.

Где а = 4 – число монтеров пути в бригаде по сболчиванию стыков;
l_у = 25– длина укладываемого звена, м;
l_Р = 25 – длина пути, занятого бригадой рихтовщиков, м;
l₅ – длина хоппер-дозаторной вертушки, м.

Где W_Щ — объем щебня, выгруженного в «окно», на 1 км пути, м 3 (W_Щ = 640);
W_ХД – объем балласта в одном хоппер-дозаторе, м 3 (W_ХД =32);
l_ХД = 10 – длина одного хоппер-дозатора, м;
l_Т = 10 – длина вагона для обслуживающего персонала, м;
l₆ – длина ВПО-3000 с турным вагоном и локомотивом, м.
Н_ВПО – норма машинного времени на выправку 1 км пути, мин. (Н_ВПО =35 мин);
t₈ – время для разрядки ВПО-3000 и вывода машин с перегона, мин, (15 мин.)

Необходимая продолжительность «окна» — 3 часа 54 мин.

Схема основных работ в «окно» приведена на рис. 1, схема расположения машин и рабочих поездов — на рис. 2
1 — оформление закрытия перегона, пробег машин к месту работ и снятие напряжения с контактной сети; 2— время на зарядку ЩОМ-Д; 3— очистка щебня щебнеочистительной машиной ЩОМ-Д; 4 — разболчивание стыков; 5—снятие звеньев с пути; 6—планировка балластной призмы; 7—укладка звеньев новой путевой решетки; 8—сболчивание стыков; 9 — рихтовка пути с постановкой на ось; 10 — выгрузка щебня из хоппер-дозаторов с дозировкой; 11 — выправка пути с уплотнением балласта машиной ВПО-300.
t₁=15 мин; t₂=15 мин; t₃=6 мин; t₄=15 мин; t₅=10 мин; t_p =61 мин; t_у =111мин; t₆ = 10 мин; t₇=37 мин; t₈=15 мин; tc=62 мин; Т₀=234 мин.

Рис 1. График основных работ в «окно»

Рис. 2.Схема расположения машин и рабочих поездов:
1- щебнеочистительная машина; 2- путеразборочный поезд; 3- планировщик; 4- путеукладочный поезд; 5- хоппер-дозаторы; 6-выпровочно-подбивочно- отделочная машина l₁=70 м; 1₂=25м; 1₃=334м; 1₄=634м; 1₅=280 м; 1₆=80м.

3. Расчёт основных параметров и размеров обыкновенного
стрелочного перевода
3.1. Основные сведения

Основными элементами современного одиночного обыкновенного стрелочного перевода являются стрелка, комплект крестовиной части, соединительные пути, переводные брусья или другое подрельсовое основание.
Тангенс угла ? крестовины называется маркой крестовины и стрелочного перевода и обозначается 1/N. Здесь N – число марки.
Теоретической длиной одиночного обыкновенного стрелочного перевода называется расстояние, измеренное по направлению основного пути от острия остряка до математического центра острой крестовины, а полной (практической) длиной — расстояние от начала рамных рельсов до конца крестовины.
К основным параметрам стрелочного перевода относятся начальный угол остряка и угол удара в остряк, форма переводной кривой, величины радиусов остряка и переводной кривой, марка перевода (крестовины) и т. д.
Основные параметры отдельных элементов и в целом стрелочного перевода определяются из условия обеспечения допустимых величин динамических эффектов взаимодействия подвижного состава и стрелочного перевода.
Необходимо произвести: расчёт параметров стрелки с определением радиуса криволинейного остряка и стрелочных углов; расчёт размеров крестовины; расчёт основных геометрических размеров перевода в целом и его осевых размеров.

3.2. Расчёт стрелки

При расчёте стрелки принимается, что по форме в плане криволинейный остряк делается секущего типа одинарной кривизны. В этом случае рабочие грани рамного рельса и остряка пересекаются в начале острия под углом , называемым начальным углом остряка. Угол между рабочей гранью рамного рельса и касательной, проведённой к рабочей грани остряка в корне, называется полным стрелочным углом. На протяжении всей длины рабочая грань остряка очерчивается одним радиусом .
При одинарной кривизне остряка радиус определяется по формуле

где — допускаемая скорость движения по боковому направлению, м/с;
— допускаемое значение центробежного ускорения, возникающего при движении экипажа по криволинейному остяку на боковое направление.
Начальный угол остряка определяется по формуле

где — максимальный зазор между гребнем колеса и рамным рельсом перед входом на стрелку = 0,036 м.
Полный стрелочный угол при остряках одинарной кривизны

Центральный угол определяется по формуле

где — длина криволинейного остряка, м.
Полная длина рамного рельса зависит от длины остряка, принятого типа корневого крепления, а также от принятой и длины переднего вылета

рамного рельса. Длина рамного рельса определяется по формуле

где m₁ – длина переднего вылета рамного рельса, m₂ – длина заднего толста рамного рельса, — проекция криволинейного остряка на рамный рельс. Проекция криволинейного остряка

где R₀ – радиус остряка, — полный стрелочный угол, — начальный угол остряка. Проекция обычно на 2-10 мм меньше длины остряка.
Длина переднего вылета рамного рельса m₁ назначается из условия раскладки брусьев под ней. Кроме того, эта длина должна быть такой, чтобы обеспечить отвод уширения колеи от начала рамного рельса до начала остряков с уклоном 0,001 – 0,002. Из условия раскладки брусьев длина переднего вылета определяется по формуле:

где С – нормальный стыковой пролёт: для рельсов Р75 и Р65 при стыке на весу С = 420мм, для рельсов Р50 С = 440 мм, — нормальный стыковой зазор, принимаемый в расчёте равным 8 мм, b – промежуточный пролёт между осями брусьев под стрелкой, принимаемый равным (0,9 1,0)а_пер; m₀ – расстояние от оси первого флюгарочного бруса до острия остряка, у современных переводов m₀ = 41 мм, n₁ – число промежуточных пролётов под передним вылетом рамных рельсов обычно принимаемое от 5 до 10, а_пер – расстояние между осями шпал на перегоне, желательно чтобы пролёт b был кратен 5 мм и не менее 500 мм.
При n₁ = 5 10 длина переднего вылета m₁ получается достаточно большой и проверку на возможность отвода ширины колеи можно не производить.

Вычисления:
Исходные данные. Тип рельсов Р65, =7,3 м., марка крестовины 1/9, конструкция крестовины – цельнолитая.
и т.д.

Перейти к полному тексту работы

Скачать работу с онлайн повышением оригинальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru

Смотреть полный текст работы бесплатно

Смотреть похожие работы

* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.

Источник