Лада калина ремонт мотора

Лада Калина. Сколько стоит капитальный ремонт двигателя.

В очередной раз хочу поделиться с вами историей о своей ласточке. Напомню — Лада Калина седан 2010 года выпуска, с 16-ти клапанным двигателем 1,6 литра. В общем, на «родном» пробеге в 137 тыс.км полюбила она маслице кушать. Вернее полюбила-то раньше, просто терпеть её выходки стало невыносимо — практически после каждой поездки на работу приходилось масло доливать в двигатель (50-70 км пробега в день).

Почитал в интернете статьи от «спецов по ремонту» и решил колечки поменять, будто бы должно помочь. Двигатель разобрал, выработка в цилиндрах есть но не критическая, зато на самих поршнях не то что выработка, а прямо целые борозды! Посоветовался со знакомым, который занимается ремонтом «железных коней», и решил расточить блок. Да, кстати, сначала он тоже предлагал просто кольца поменять, но когда увидел, что творится внутри — изменил своё мнение.

Сначала хотел всё делать сам ( собирать движок),так как до этого менял гидрокомпенсаторы (стучали просто жуть) и всё благополучно собрал, следуя инструкциям опять же из интернета. Но погода на дворе стояла холодная, а в гараже моём ямы нет (ремонтирую лёжа на полу), решил это дело поручить своему знакомому. Да, кстати, гидрики через месяц (может даже раньше) снова застучали, покупал комплект от автоВАЗа.

В общем процесс сборки описывать не буду (боюсь наврать), остановлюсь на ценах. За расточку я заплатил 700 руб/цилиндр, поршни купил бесвтыковые (с проточками, чтобы не гнуло клапана) — комплект с кольцами стоит 6200 рублей. Работа обошлась в 20 тысяч рублей, ну и остальные запчасти ещё примерно 9000 рублей (прокладки, болты, гидрокомпенсаторы — из двух комплектов — стоявшего на машине и того, который ставил я, нормальными оказались только 7 штук(из нового автоВАЗовского комплекта только 3 оказались хорошими) — остальные 9 пришлось снова докупать, только в этот раз брали поштучно и каждый проверяли). В общей сложности ремонт обошёлся в 39 тысяч (знакомый гонял на СТО Renault Logan, ему вообще сказали, что работа без запчастей встанет в 35000 рублей).

К сожалению, фотографий с разборкой и сборкой двигателя нет, так как ремонтировал не сам, приложу только фотографии с пробегом на сегодняшний день. Двигатель теперь работает тихо и ровно, но если честно, на таком пробеге к капитальному ремонту я не был готов. Один знакомый сказал, что у него пробег подходит к 250-ти тысячам, а он ещё даже и не думает движок трогать (калина 8-ми клапанная).

Что я хотел сказать своей писаниной? Если покупаете подержанный автомобиль, то выбирайте тщательно и всегда будьте готовы к непредвиденным расходам (запчасти, кстати, то ещё г. продают — надо искать хороших продавцов, которые хоть немного дорожат своей репутацией) и если сами ремонтом не занимаетесь, ищите хорошего мастера по ремонту, который занимается этим дома(меньше риск, что вас кинут), а по-моему — новый автомобиль всегда лучше старого и не важно отечественный или иномарка.

Если было интересно и полезно — ставьте палец вверх, делитесь со знакомыми.

Источник

Разборка и сборка двигателя Kalina

Инструмент:

• Гаечный ключ рожковый 10 мм
• Гаечный ключ накидной прямой 13 мм
• Гаечный ключ накидной прямой 17 мм
• Динамометрический ключ
• Вороток под торцевую насадку
• Насадка на вороток 10 мм
• Насадка на вороток 14 мм
• Насадка на вороток 17 мм
• Удлинитель для насадки на вороток
• Молоток резиновый
• Нож
• Нутромер
• Микрометр
• Отвертка плоская средняя
• Оправка 18 мм
• Набор плоских щупов

Детали и расходники:

1. После демонтажа устанавливаем дви­гатель на стенд для разборки. Сни­маем генератор, головку блока ци­линдров, маховик, масляный фильтр.

2. Накидным ключом «на 17» отво­рачиваем два болта 1 нижнего крепления, а ключом «на 13» — болт 2 верхнего крепления крон­штейна передней правой опоры силового агрегата.

3. Снимаем кронштейн передней правой опоры.

4. Головкой «на 13» отворачиваем три болта крепления кронштейна генератора.

5. Снимаем кронштейн генера­тора.

6. Снимаем поддон картера двигателя, как описано здесь.
Головкой «на 10» с удлинителем отворачиваем два болта 1 креп­ления маслоприемника к крышке коренного подшипника и болт 2 крепления маслоприемника к кор­пусу масляного насоса.

7. Снимаем мас­ляный насос, как описано здесь.
Отвернув ключом «на 10» два болта крепления подводящей трубы насо­са охлаждающей жидкости к блоку цилиндров, снимаем трубу и ее уплотняющую прокладку.
Головкой «на 10» отворачиваем шесть болтов крепления держа­теля заднего сальника коленчато­го вала.

8. Снимаем держатель заднего сальника.

9. Соединение держателя сальника и блока цилиндров уплотнено прокладкой.

10. Головкой «на 14» отворачиваем две гайки болтов крепления крышки шатуна (шатун при этом должен находиться в нижней мертвой точке).

11. Легко постукиваем по боковым поверхностям крышки шатуна молотком с пластмассовым наконечником (или из мягкого металла).

12. И начинаем снимать крышку шатуна.

13. Вынимаем из крышки вкладыш шатунного подшипника.

14. Упираясь деревянной рукояткой молотка в торцы стержней ша­тунных болтов, сдвигаем нижнюю головку шатуна с шейки коленчатого вала.

15. Вынимаем поршень с шату­ном из цилиндра.

16. Вынимаем из нижней головки шату­на верхний вкладыш шатунного под­шипника.
Аналогично извлекаем поршни с ша­тунами из других цилиндров. Если детали шатунно-поршневой группы не повреждены и мало изношены, то могут быть снова использо­ваны. Поэтому при разборке помеча­ем детали, чтобы при последующей сборке они были установлены на свои места.
Пальцами рук осторожно (не прилагая большого усилия) разжимаем замок верхнего компрессионного кольца.

17. Вынимаем его из канавки поршня.

18. Аналогично снимаем нижнее компрессионное кольцо и
разжав замок снимаем маслосъемное кольцо.

19. Снимаем расширитель маслосъемного кольца.

20. Для снятия поршня с шатуна поддеваем отверткой стопор­ное кольцо поршневого пальца и извлекаем его из кольцевой ка­навки бобышки поршня. Таким же образом вынимаем дру­гое стопорное кольцо поршневого пальца.

21. Оправкой выталкиваем поршневой палец.

22. Снимаем поршень с верхней го­ловки шатуна. Аналогичные операции проводим с другими поршнями.

23. Головкой «на 17» отворачиваем два болта крепления крышки ко­ренного подшипника коленчато­го вала.

24. Снимаем крышку коренного под­шипника.

25. Вынимаем из крышки нижний вкладыш коренного подшипника коленчатого вала. Таким же образом снимаем еще че­тыре крышки коренных подшипни­ков коленчатого вала.

26. Вынимаем коленчатый вал из блока цилиндров и затем вынимаем два упорных по­лукольца коленчатого вала (показа­ны стрелками) из проточек опоры третьего коренного подшипника (в блоке цилиндров).

27. Вынимаем из опор блока цилинд­ров верхние вкладыши коренных подшипников коленчатого вала.

28. Остро заточенным инструментом удаляем остатки герметика с при­валенной плоскости блока ци­линдров под поддон картера.

29. Таким же образом очищаем остатки прокладки головки блока цилиндров.

30. Очищаем привалочные плоскости блока цилиндров под трубу насоса охлаждающей жидкости и держате­ля заднего сальника коленчатого вала.

31. После разборки двигателя тщатель­но промываем и очищаем от нагара детали цилиндропоршневой группы для проверки их технического со­стояния.

32. Для определения износа цилиндра нутромером измеряем диаметр цилиндра в четырех поясах (на расстоянии 8, 15, 50, и 90 мм от верхней плоскости блока цилиндров) и в двух направлениях (па­раллельном и перпендикуляр­ном оси коленчатого вала). В зоне первого пояса (до 8 мм) ци­линдр практически не изнашивается, поэтому по разности замеров в пер­вом и остальных поясах можно опре­делить износ цилиндра.
Если износ цилиндров превышает 0,15 мм, необходимо на СТО расто­чить и отхонинговать цилиндры до ремонтного (увеличенного на 0,4 или 0,8 мм) размера.

33. Для определения износа юбки порш­ня микрометром измеряем ее диа­метр в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца, на расстоя­нии 55 мм от днища поршня. Микрометром измеряем диамет­ры всех коренных и шатунных шеек коленчатого ва­ла в двух диаметрально противопо­ложных плоскостях.

34. Шейки коленчатого вала шлифуем до ближайшего ремонтного размера, если износ или овальность больше 0,03 мм, а также если на шейках есть задиры и риски.
После шлифования шеек коленчато­го вала необходимо удалить заглушки масляных каналов. Затем тщательно промываем и проду­ваем сжатым воздухом каналы для удаления остатков абразива.
Шлифовку шеек коленчатого вала, удаление и установку новых заглу­шек проводим на СТО.

35. Собираем двигатель в обратной последовательности.
Устанавливаем новые вкладыши ко­ренных подшипников коленчатого вала номинального или ремонтного размера (после шлифовки шеек ва­ла). Вкладыши с проточкой на рабочей поверхности устанавливаем в опоры блока цилиндров, а без проточки — в крышки коренных подшипников. Смазываем вкладыши моторным мас­лом и укладываем в опоры блока ци­линдров коленчатый вал.
Вставляем в проточки опоры третьего коренного подшипника упорные полукольца, смазанные моторным маслом.

36. Поверхности полуколец с анти­фрикционным покрытием (на них выполнены пазы) должны быть обращены к упорным по­верхностям коленчатого вала.

37. Устанавливаем крышки коренных подшипников в соответствии с мет­ками (см. рис.), нанесенными на их наружной поверхности (счет крышек ведется со стороны привода ремня ГРМ). При установке ориенти­руем крышки так, чтобы метки на них располагались ближе к передней стороне блока цилиндров (стороне крепления генератора). При этом замки верхнего и нижнего вклады­шей каждого коренного подшипника располагаются с одной стороны.

Метки на крышках коренных подшипников

38. Затягиваем болты крепления кры­шек коренных подшипников моментом 68-84 Нм.

39. Поршни к цилиндрам подбираются по классам диаметров цилиндров и юбок поршней. Класс диаметра каждого цилиндра (в нашем случае, это класс С), клеймится напротив цилиндра на нижней плоскости блока (плоскость крепления поддона картера).

40. Класс поршня по диаметру юбки наносится на днище поршня.
В двигатель ставятся поршни одного класса по массе.

Маркировка на днище поршня:
2 — класс поршня по диаметру отверстия под палец;
С — класс диаметра юбки порш­ня;
^ — при установке поршня в цилиндр стрелка должна быть направлена в сторону привода ГРМ;
Г — класс поршня по массе.

41. Маркировка классов шатуна по мас­се и диаметру отверстия под порш­невой палец наносится на крышке шатуна.

Маркировка на крышке шатуна:
Н — класс шатуна по массе;
2 — класс ша­туна по диаметру отверстия под поршневой палец.

42. Перед сборкой шатунно-поршневой группы из новых деталей необходимо подобрать пальцы к поршням и ша­тунам.
Класс поршня и шатуна по диаметру отверстий под палец должен соот­ветствовать классу диаметра пальца.
Правильно подобранный поршневой палец, смазанный моторным маслом, должен входить в отверстие верхней головки шатуна с усилием нажатия большого пальца руки и не выпадать из него при верти­кальном положении.

43. При сборке поршня с шатуном ори­ентируем их так, чтобы при установ­ке в цилиндр, выбитый на шатуне по­рядковый номер располагался бли­же к задней стенке блока цилиндров (на которой расположен масляный фильтр). Перед установкой поршневых колец на поршень необходимо проверить тепловые зазоры в замках колец.
Для этого вставляем поршневое коль­цо в тот цилиндр, в который оно будет установлено при сборке и выравниваем кольцо днищем поршня.

44. Набором плоских щупов прове­ряем зазор в замке поршневого кольца.
Зазор должен быть равен 0,25-0,45 мм. Предельно допустимый зазор при из­носе 1 мм.

45. Смазываем моторным маслом канав­ки на поршнях под поршневые коль­ца. Устанавливаем кольца на поршни. Нижнее компрессионное кольцо устанавливаем проточкой («скреб­ком») вниз.
Если на кольце нанесена метка «ВЕРХ» или «ТОР», кольцо распола­гаем меткой вверх.

46. Располагаем кольца следующим об­разом:

• замок верхнего компрессионного кольца ориентируем под углом око­ло 45° к оси поршневого пальца;
• замок нижнего компрессионного кольца — под углом 180° к оси зам­ка верхнего кольца;
• замок маслосъемного кольца — под углом 90° к оси замка верхнего компрессионного кольца.

47. При установке маслосъемного коль­ца стык расширителя располагаем со стороны, противоположной замку кольца.
Перед установкой деталей цилиндропоршневой группы смазываем цилин­дры, поршни с кольцами и шатунные вкладыши подшипников коленчатого вала моторным маслом.

48. Перед установкой поршня в ци­линдр надеваем на поршень ре­гулируемую оправку и стягивая оправку, сжимаем порш­невые кольца.

49. Устанавливаем поршень с шатуном в цилиндр. При этом шатунная шей­ка коленчатого вала данного цилин­дра должна находиться положении нижней мертвой точки. Упираясь рукояткой молотка в днище поршня, проталкиваем его в цилиндр.

50. Сняв оправку, досылаем рукояткой молотка поршень в цилиндр до упо­ра. При этом контролируем посадку вкладыша нижней головки шатуна на шейку коленчатого вала.

51. При установке крышки шатуна порядковые номера на шатуне и крышке должны совпадать и рас­полагаться с одной стороны ша­туна.

52. Дальнейшую сборку двигателя про­водим в обратной последователь­ности.

В статье не хватает:

• Фото инструмента
• Фото деталей и расходников
• Качественных фото ремонта

Источник