Лекции по ремонту технологических машин

«В.А. ЗОРИН, А.П. ПАВЛОВ КУРС ЛЕКЦИЙ ПО ДИСЦИПЛИНЕ «ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ РЕМОНТА ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ МАШИН» МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ . »

МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ

В.А. ЗОРИН, А.П. ПАВЛОВ

КУРС ЛЕКЦИЙ

ПО ДИСЦИПЛИНЕ

«ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ РЕМОНТА

ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ МАШИН»

МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

(МАДИ) Кафедра производства и ремонта автомобилей и дорожных машин Утверждаю Зав. кафедрой, профессор _______________ В.А. Зорин «___» _______________2014 г.

В.А. ЗОРИН, А.П. ПАВЛОВ

КУРС ЛЕКЦИЙ

ПО ДИСЦИПЛИНЕ

«ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ РЕМОНТА

ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ МАШИН»

МОСКВА

МАДИ УДК 629.3-049.32 ББК 39.12-08 З862 Зорин, В.А.

З862 Курс лекций по дисциплине «Теоретические основы ремонта транспортно-технологических машин» / В.А. Зорин, А.П. Павлов. – М.: МАДИ, 2014. – 184 с.

Лекции содержат материалы, раскрывающие все вопросы, предусмотренные в ФГОС ВПО по направлениям подготовки: «Наземные транспортно-технологические средства (квалификация (степень) «специалист») – 190109, «Наземные транспортно-технологические комплексы» (квалификация (степень) «магистр» «бакалавр») – 190100 и «Технологические машины и оборудование» (квалификация (степень) «бакалавр») – 151000 и предназначены для студентов, обучающихся на очной, очно-заочной и заочной формах обучения и изучающих дисциплины – «Теоретические основы ремонта транспортно-технологических машин», «Теоретические основы ремонта автомобилей», «Обеспечение ремонтопригодности машин», «Модели изменения технического состояния машин в эксплуатации», «Моделирование процессов восстановления машин», «Процессы изменения технического состояния деталей машин».

УДК 629.3-049.32 ББК 39.12-08 © МАДИ, 2014

ВВЕДЕНИЕ

Ремонт транспортно-технологических машин, к которым относятся автомобили, дорожно-строительные, коммунальные машины и наземная аэродромная техника (далее по тексту – машины), имеет важнейшее значение для обеспечения эффективности эксплуатации технических систем. Работоспособность машин в основном определяется уровнем надежности технических устройств и одним из важнейших его свойств – ремонтопригодностью.

Решение проблемы обеспечения надежности машин – это огромный резерв повышения эффективности проектирования, производства, эксплуатации и ремонта. Так, за все время эксплуатации затраты на техническое обслуживание и ремонт различных технических систем в связи с их износом в несколько раз превышают стоимость новых, например: для автомобилей – в 6 раз, для самолетов – в 5 раз, для станков – в 8 раз.

Для обеспечения надежности машин необходимо проведение комплекса мероприятий на всех этапах жизненного цикла: при проектировании, изготовлении, использовании и ремонте машин, начиная с момента формирования и обоснования идеи создания новой машины и кончая принятием решения о списании. Поэтому особенно важным является выявление связей между свойствами надежности: ремонтопригодностью, безотказностью, долговечностью, сохраняемостью и возможностями их повышения на каждом этапе жизненного цикла машины.

Предлагаемый курс лекций предназначен для формирования представления о значении и роли ремонта в обеспечении наджности машин, в том числе, о причинах отказов машин при их использовании, существующих видах воздействий на них, основных законах, определяющих интенсивность изнашивания рабочих поверхностей деталей, технологических процессах восстановления работоспособности деталей, методах обеспечения точности сборочных соединений, качества производства и ремонта.

Теория ремонта машин создат возможность формирования на стадиях проектирования и производства машины ремонтных комплектов, обеспечивающих при эксплуатации и ремонте полную функциональную завершенность конструкции.

Практическая реализация перечисленных выше теоретических вопросов обеспечивается использованием методов математического моделирования, статистической обработки информации о надежности деталей, сборочных единиц и машин в целом.

Курс лекций состоит из введения, 6 разделов, включающих в себя 14 темы, заключения и списка литературы.

РАЗДЕЛ 1. ВВЕДЕНИЕ В ДИСЦИПЛИНУ

Тема 1. Цели и задачи дисциплины в подготовке специалистов по ремонту машин. Сравнительный анализ основного и ремонтного производств. Роль и место ремонта в общественном производстве. Анализ организационно-технической и технологической структуры ремонтного производства

В теории производства и ремонта термин «машина» используется применительно ко всем техническим системам, имеющим двигатель внутреннего сгорания (ДВС) как основной силовой элемент конструкции, приводящий в движение все остальные составляющие. Двигатель рассматривается как объединяющее начало всех технических систем. Поэтому в виде примеров в лекционном материале будем приводить двигатель и его детали, подразумевая, что все проблемы распространяются и на остальные конструктивные элементы технических систем.

Какой бы совершенной конструкции машина не вступала бы в процесс эксплуатации, из-за различия ресурса составных частей с течением времени в ней возникают разнообразные дефекты, которые необходимо устранять методами ремонта. Однако, несмотря на большие успехи, достигнутые ремонтниками, еще имеются неиспользованные потенциальные возможности повышения эффективности ремонта. Основной задачей дисциплины является формирование инженерных знаний, достаточных для проектирования современных технологических процессов ремонта, ведение необходимых научных и технических исследований для формирования оптимальных технологических процессов ремонта деталей и организации ремонтного производства в целом.

Научная дисциплина «Теоретические основы ремонта машин»

является синтезирующей, использующей основные положения теории надежности, триботехники, теории конструирования, технологии машиностроения, теории управления качеством и др.

1.2. Сравнительный анализ основного и ремонтного производств

Определение роли и места ремонта в формате общественного производства производится на основе сравнительного анализа структурной схемы технологических процессов основного и ремонтного производств (см. рис. 1а,б).

Всегда неожиданно звучит вопрос – с чего начинается производство двигателей при условии, что имеется площадка, производственные здания, оборудование, человеческие ресурсы, конструкторская и технологическая документация? Очевидно, что в этой ситуации производство нуждается только в заготовках для их дальнейшего преобразования в детали, сборки изделия и проверки его потребительских качеств.

Получение заготовки начинается с необходимости обеспечения природными ресурсами (полезными ископаемыми), которые продвигаясь по цепочке физического преобразования, добываются, перерабатываются и превращаются в металл.

В основе своей все машины на 90–95% состоят из металлических деталей, поэтому в дальнейшем рассмотрении мы будем ориентироваться на обработку металлических заготовок. Хотя при этом можно себе представить, что и остальные 5–10% деталей, изготовляемые из других материалов, подчиняются тем же законам преобразования в процессе производства, что и металлические.

Изготовление деталей из заготовок, в основном, производится методами механической обработки: токарной, фрезерной, строгальной, сверлильной, шлифовальной и др.

После изготовления всего необходимого комплекта деталей начинается технологический процесс сборки. Известно, что процесс сборки изделий в значительной степени зависит от качества механической обработки самих деталей. При недостаточной точности обработки деталей обеспечить качество сборочного процесса невозможно.

I II III

Рис. 1 а, б. Структурные схемы технологических процессов основного и ремонтного производств на примере изготовления и ремонта двигателей соответственно Логическим завершением сборочного процесса является проведение испытаний готовой продукции на соответствие показателям эксплуатационных свойств.

Продукция, прошедшая испытательный цикл успешно, передается на склад готовой продукции. Необходимо отметить, что в современных экономических условиях ни одно предприятие не может позволить себе работать просто на склад, а только после этого решать проблему реализации готовой продукции. Таким образом, отправка на склад подразумевает, что эта продукция уже имеет потенциального потребителя, т.е. это связано с оптимизацией затрат на логистический процесс.

Естественно, что различные виды продукции требуют различных условий организации процесса реализации. Продукция может отправляться заказчику партиями определенного объема, исходя из геометрических размеров изделий. Если изделие имеет значительные габариты, то продукция передается заказчику поштучно (например: двигатели передаются партиями, а экскаваторы или большегрузные автомобили поштучно). Поэтому запись на схеме делится на два сектора – склад и заказчик.

1.3. Анализ организационно-технической и технологической структуры ремонтного производства. Оценка ремонтного фонда. Основные методы ремонта. Характеристика основных этапов ремонтного производства Рассмотрим схему технологического процесса ремонта (рис. 1б).

Естественно, возникает вопрос – с чего начинается ремонт, капитальный ремонт?

Ремонт начинается с мойки. Причем процесс мойки сопровождает процесс ремонта на всех этапах, вплоть до сборки изделия. Поэтому на схеме после каждого этапа должен быть указан моечный процесс, но в этом случае схема была бы усложнена.

Вторым этапом ремонта является процесс разборки. В начале, идет наружная мойка, далее подразборка, т.е. снятие герметизирующих деталей (крышка головки блока цилиндров, картер, передняя и задняя крышки). Далее мойка, разборка на сборочные единицы и детали. Каждый этап разборки также завершается проведением моечных работ. Поэтому на схеме этого отражать не будем, а запомним, что каждый этап ремонтного производства, вплоть до сборки, сопровождается моечно-очистными операциями.

Наиболее ответственным этапом ремонта является процесс дефектации или оценки технического состояния деталей. Результаты этого процесса формируют не только техническую составляющую ремонтного производства, но и экономическую. Ведь от того, насколько правильно будет проведена дефектовка, зависит формирование объемов ремонтных работ. Плохо подготовленный дефектовщик может найти «несуществующий дефект», это грозит необоснованным увеличением затрат на ремонт, но ситуация может быть и диаметрально противоположной: он может не обратить внимание на наличие дефекта, что приведет к более серьезным последствиям. Неучтенный дефект может проявиться при проведении испытаний или, что еще хуже, после передачи заказчику, а это неотвратимо будет связано с рекламационными расходами, причем в значительном объеме.

После оценки технического состояния детали классифицируют по трем группам: годные без ремонта, годные с ремонтом и подлежащие утилизации.

Классификацию деталей по их техническому состоянию рассмотрим на примере деталей ДВС.

Начнем с последнего, т.е. с утилизируемых деталей. Какие детали можно к ним отнести? Скорее всего, это детали, которые в силу своих конструктивных и функциональных особенностей не подлежат дальнейшему использованию или не могут быть отремонтированы в силу появления у них, неустранимых дефектов, или затраты на их ремонт больше стоимость изготовления. К таким деталям, в основном, относятся вкладыши коренные и шатунные, упорные полукольца коленчатого вала, поршни, компрессионные и маслосъемные кольца, резинотехнические изделия (сальники колпачки, прокладки и т.д.), металлоасбестовые, картонные и прокладки из полимерных материалов.

На эти детали не тратятся даже средства на дефектовку, они просто отправляются в металлолом или утиль.

Рассмотрим вторую группу деталей, которые подвергаются ремонту.

К этой группе относятся все основные детали двигателя – блок цилиндров (базовая деталь), коленчатый вал, распределительный вал, головка блока цилиндров, шатуны, гильзы цилиндров и т.д.

Интересно, а имеются ли в двигателе детали годные без ремонта и, если имеются, то почему?

Двигатель комплектуется не только деталями, принимающими непосредственное участие в процессе преобразования энергии сгоревших газов во вращательное движение коленчатого вала посредством возвратно поступательного движения деталей цилиндропоршневой группы. В составе ДВС имеются также детали, предназначенные для обеспечения герметичности двигателя в процессе его работы:

клапанная крышка, масляный картер, передняя и задняя крышки. Если не нарушать правила технической эксплуатации машин, т.е. не применять различного рода физического воздействия на указанные детали и длительно не перегревать двигатель, то эти детали можно использовать повторно без ремонта.

Как уже говорилось выше после дефектации необходимо переходить к ремонту.

Ремонт по уровню своего воздействия на изношенную деталь делится на два вида. Первый вид – восстановление работоспособности деталей методом механической обработки в ремонтный размер.

Сразу же возникает вопрос. Чем отличается ремонтный размер от номинального размера?

Ремонтный размер отличается от номинального только абсолютным значением размера, т.е., если например, номинальный размер шейки вала равен 100 мм, то ремонтный размер, при условии шага ремонта 2 мм, будет равен 98 мм. При этом, очень важно для обеспечения требуемого уровня качества ремонта величина поля допуска ремонтируемой поверхности или верхнее и нижнее отклонения размеров должны быть абсолютно идентичны, как для номинального, так и ремонтного размеров.

Второй вид ремонта – восстановление изношенных рабочих поверхностей деталей до номинального размера различными методами наращивания изношенной поверхности. К таким методам можно отнести различные технологические процессы наплавки, напыления и гальванических процессов.

В этом случае речь идет о полном восстановлении геометрических параметров деталей до номинальных размеров с обеспечением точностных параметров в соответствии с требованиями чертежа.

Понятно, что оба эти вида ремонта имеют преимущества и недостатки.

Первый вид ремонта имеет несомненные преимущества с позиции оценки простоты и низкой стоимости процесса. Однако его несомненным недостатком является необходимость организации производства ответных деталей ремонтного размера, а это в свою очередь связано со значительными затратами на создание и обеспечение производства.

Второй вид ремонта также имеет преимущества и недостатки, как вы понимаете, они противоположны преимуществам и недостаткам первого вида ремонта, т.е. получение деталей после ремонта, имеющих геометрические размеры аналогичные новым, т.е. нет необходимости осваивать дополнительные производственные мощности.

Однако для этого процесса характерны высокая сложность выполнения самих операций восстановления и необходимость применения специализированного оборудования и приспособлений в виде технологической оснастки производственного процесса.

Так же у данного вида ремонта имеется и другой существенный недостаток. Гальванические процессы на сегодняшний день практически не применяются на производстве в силу своих отрицательных экологических показателей. Процессы наплавки и напыления являются высокотемпературными процессами, и их применение приводит к изменению физико-механических свойств основного материала детали, восстановить которые в полной мере после примененного метода ремонта не представляется возможным.

Детали после ремонта и годные без ремонта поступают на сборку.

Так как у нас имеется группа деталей, которые мы сдам в утиль, то для обеспечения условий комплектации двигателя перед сборкой мы обязаны добавить недостающие детали со склада запасных частей.

Обеспечив, таким образом, комплектность, мы переходим к сборочному процессу.

Для обеспечения точностных параметров сборки существуют пять методов:

1) полной взаимозаменяемости;

2) подбора или не полной взаимозаменяемости;

3) групповой взаимозаменяемости;

Первый метод «метод полной взаимозаменяемости» построен на принципе обеспечения высоких требований по точности при механической обработке деталей.

Приведем виртуальный пример.

Допустим, что у нас имеется два контейнера, один с осями, другой со втулками.

Мы закрываем глаза, берем по одной детали из каждого контейнера, соединяем их между собой и получаем требуемые условия соединения, т.е. определенной величины зазор.

И сколько бы раз мы брали без выбора различные детали, у нас всегда в результате будут получаться требуемые условия соединения.

Это безусловное преимущество данного метода, но имеется один серьезный недостаток: при повышении требований по точности к обработке деталей в геометрической прогрессии возрастает стоимость обработки, поэтому широкое применение такого метода с экономической точки зрения является нецелесообразным.

Второй метод «метод подбора или неполной взаимозаменяемости» характеризуется тем, что является значительно более дешевым, чем первый метод, но при этом обладает некоторыми недостатками.

Если рассмотреть тот же пример с двумя контейнерами с осями и втулками, то ситуация изменится. При попытке соединить между собой данные детали, взятые случайным образом, часто возникает ситуация когда не будут обеспечены точностные параметры соединения, т.е. детали либо вообще нельзя будет соединить, либо в их соединении будет зазор большей величины, чем требуется по чертежу.

Для правильного соединения деталей потребуется некоторое время на их подбор в целях обеспечения условий их соединения.

Поэтому, значительно выигрывая в стоимости обработки деталей, мы затрачиваем несколько большее время на их подбор.

Третий метод «метод групповой взаимозаменяемости». Применение этого метода наиболее характерно для обеспечения точности прецизионных пар, т.е. деталей для которых требования по точности очень велики. Например, соединение «гильза–поршень» – в топливном насосе высокого давления (ТНВД). От точности позиционирования этих деталей зависят все качественные и количественные показатели, определяющие как работоспособность топливной аппаратуры, так и экологические показатели ДВС.

Следующий пример: «корпус форсунки игла» от точности сборки этого соединения зависит качество распыления топлива в камере сгорания и, как следствие, образование топливовоздушной смеси.

Если обеспечивать точность сборки подобных соединений по методу «полной взаимозаменяемости», то детали этих пар будут очень дороги в изготовлении, чего в целях обеспечения экономической эффективности допустить нельзя. В этом случае и применяется метод групповой взаимозаменяемости. Его сущность заключается в следующем: поле допуска на обработку указанных выше деталей увеличивают, тем самым значительно снижают стоимость их производства. Действительно, при таких высоких требованиях по точности обработки стоимость комплектующих для ТНВД и форсунок очень мала.

Затем заданное поле допуска условно разбивают на какое-то, заранее определенное число равных частей, например на десять, как в системе «вала» так и системе «отверстие».

При обработке деталей каждая из них имеет свой собственный размер, находящийся в установленном поле допуска на обработку.

Каждая деталь измеряется, например, «оптическим методом» и потом они сортируются по тем интервалам, на которые разделено поле допуска на обработку, как для деталей типа «вал» так и для деталей типа «отверстие». И наконец, детали между собой соединяются по одноименным интервалам, т.е. 1 с 1, 2 со 2, и так далее. В результате получается, что, не увеличивая требования по точности к обработке прецизионных деталей, мы повышаем точность их сборки в 10 раз.

Четвертый метод обеспечения точности – «метод регулирования». Наиболее характерным примером использования данного метода является регулирование теплового зазора в клапанном механизме переднеприводных автомобилей ВАЗ от восьмого семейства и далее.

Принцип регулирования заключается в компенсации неравномерного зазора в клапанном механизме с использованием компенсационных шайб разной толщины. При сборке клапанного механизма во всех клапанах формируются различные по величине зазоры. Подставляя в эти соединения с различными величинами зазоров различные по высоте шайбы, мы получаем одинаковые значения величины теплового зазора в соответствии с требованиями нормативно-технической документации.

Другим примером использования метода регулирования может служить сборка редуктора заднего моста автомобиля. Если мы перетянем гайку редуктора заднего моста, может получиться так, что шлицевое соединение не сможет передавать вращательный момент от карданного вала на полуоси заднего моста, т.е. будет неработоспособно.

Если наоборот не дотянем, то образуется больший по величине зазор в зубчатом соединении и в сборке будет возможность осевого перемещения вала-шестерни редуктора, что неизбежно приведет к ускоренному износу редуктора и выходу его из строя. Поэтому при сборке редукторов применяют компенсационные кольца, различные по толщине в зависимости от величины зазора, образовавшегося при сборке редуктора, и только после этого затягивают фиксирующую гайку при помощи динамометрического ключа с определенным моментом.

И наконец, пятый метод – «метод пригонки». Этот метод применяется при единичном производстве и заключается в пригонке одной детали к другой для обеспечения большего пятна контакта между деталями.

Например, по требованиям нормативно-технологической документации, площадь прилегания поверхности вкладыша к коренной или шатунной опоре должна быть не менее 91%. Если такой показатель может быть приемлем для серийно выпускаемых автомобилей, то в автомобилях, участвующих в автогонках, спортсмены для снижения вибрации, должны обеспечивать прилегание этих поверхностей по площади, близкой к 100%. С этой целью они шабером производят подгонку внутренней поверхности вкладыша до его полного прилегания к шейке коленчатого вала.

Вторым примером использования данного способа может служить процесс монтажа ротора гидроэлектростанции в опорно-удерживающий подшипник скольжения. Поверхность этого подшипника также при помощи шлифовальных машинок подгоняется к поверхности тела вала ротора, что обеспечивает снижение вертикальных осевых колебаний при вращении ротора.

После выполнения сборочного процесса в соответствии с требованиями по обеспечению точности сборки наступает этап проведения стендовых испытаний отремонтированного ДВС.

Испытания или обкатка ДВС состоит из трех основных этапов.

1. Приработка собранного двигателя.

2. Обкатка двигателя.

3. Снятие контрольных значений показателей потребительского качества отремонтированного двигателя.

Каждый из этих этапов состоит в свою очередь из подэтапов.

Итак, первый этап – это приработка, она проходит в следующих условиях. Для обеспечения приработки контактирующих поверхностей необходимо задать минимальные обороты коленчатого вала, примерно 15 м/мин. – это обороты, которые обеспечивает стартер при запуске ДВС. Выполнение этого условия связано с необходимостью обеспечения условий приработки новых поверхностей друг с другом. Т.е.

физико-механический смысл этого процесса заключается в сглаживании «пик шероховатости» образованных при обработке поверхностей для предотвращения возможных задиров на контактирующих поверхностях. Этот процесс проводится за счет принудительного вращения коленчатого вала ДВС силовой установкой стенда.

На втором этапе проводится имитация условий эксплуатации двигателя. Запускается ДВС, выводится на холостые обороты и в этом режиме двигатель работает в течение определенного времени, установленного в зависимости от модели ДВС. Далее начинается собственно процесс моделирования эксплуатационного цикла. Меняются нагрузки и обороты ДВС.

Наконец наступает третий этап – испытаний. Снимаются показатели, характеризующие соответствие технических характеристик изготовленного или отремонтированного двигателя нормативным значениям.

После выполнения испытательных работ, в случае, если двигатель по своим параметрам соответствует всем нормативным требованиям, он отправляется, либо сразу же заказчику, либо на склад для формирования логистически оправданной партии с целью последующей передачи заказчику.

Анализируя две полученные схемы производственных процессов изготовления и ремонта двигателей можно определиться по двум значимым проблемам. Первая проблема – роль и место капитального ремонта в рамках общественного производства и вторая проблема – сравнительный анализ качества основного и ремонтного производств.

Если рассмотреть три последние стадии производственных процессов (см. рис. 1а,б), можно обнаружить, что они по содержанию и по оформлению полностью идентичны. Следовательно, если предположить, что входящие сигналы в этот блок в виде комплектов деталей при производстве и ремонте будут преобразовываться в одинаковых условиях, то и на выходе будет получена продукция, идентичная по своим свойствам.

Для подтверждения или опровержения данного предположения необходимо рассмотреть следующий сектор схемы рис. 1а,б, состоящий из двух стадий рассматриваемых процессов. При изготовлении – это получение заготовки и механическая обработка, а при ремонте – техническое состояние ремонтного фонда и собственно сам процесс ремонта.

На первой стадии производится получение заготовки и оценка состояния ремонтного фонда. По сути, состояние ремонтного фонда определяется как заготовка для ремонтного производства, т.е. деталь, имеющая изношенные рабочие поверхности, которые можно восстановить механической обработкой в ремонтный размер или с использованием предварительной и последующей механической обработки и наращивания изношенных поверхностей.

То есть в первом случае, при производстве, и во втором случае, при ремонте, мы имеем дело с заготовкой и преобразуем ее в деталь посредством механической обработки. Таким образом, получается, что на входе в три последних стадии производства и ремонта мы имеем однотипные сигналы, что, безусловно, подтверждает выдвинутое предположение о получении одинакового качества продукции первого и второго типа производств.

Следовательно, по своим качественным показателям капитально отремонтированный двигатель не отличается от нового двигателя.

Остается определиться с первой проблемой местом капитального ремонта в общественном производстве.

Роль и место ремонта в общественном производстве. Можно предположить, что ремонт отсутствует как производственный процесс, т.е. машина в процессе эксплуатации достигла своего предельного состояния и методами технического обслуживания уже не может быть обеспечена ее работоспособность, тогда необходимо ее списывать и взамен изготавливать новую.

Необходимость проведения ремонтных воздействий в процессе эксплуатации машины обусловлена следующими факторами:

1) особенностями молекулярного строения и неоднородностью структуры материалов деталей;

2) разнообразием условий эксплуатации машин (режимов работы, внешних воздействий и др.);

3) физическим старением машины и ее составных частей;

4) различной интенсивностью протекания внутренних процессов изменения технического состояния составных частей машины вследствие изнашивания, коррозии, усталости, пластического деформирования и старения;

5) отклонением показателей качества и состояния применяемых эксплуатационных материалов от установленных нормативных значений;

6) повышением требований к качеству функционирования, безопасности, охраны окружающей среды и экономической эффективности использования;

7) моральным старением и необходимостью модернизации машин в процессе эксплуатации;

8) существующими различиями в качестве проведения управляющих воздействий в процессе технического обслуживания и ремонта машин, обусловленными различием номенклатуры, качества и технического состояния применяемого гаражного технологического оборудования, неоднородностью качества запасных частей и различным уровнем квалификации персонала.

Напомним еще раз, что под собирательным термином машина будем понимать представителей всех типов транспортно-технологических машин: подъемно-транспортные, строительные, дорожные машины, в том числе, специальные, имеющие автомобильную базу, гусеничные и колесные тракторы со специальным навесным оборудованием или без него и т.п.

Учитывая возрастающую роль свойств надежности для современного изделия машиностроения, необходимо, прежде всего, разработать механизм управления надежностью технических систем с применением совокупности управляющих технологических воздействий ремонтного характера. Целесообразность подобного решения следует из сущности основного закона повышения надежности технических систем в процессе их эксплуатации:

Повышение надежности подверженных старению технических систем в процессе эксплуатации может быть обеспечено только резервированием методами ремонта:

нагруженным эксплуатационным резервированием, т.е. повышением ремонтопригодности изделия до уровня, исключающего образование критических дефектов, которые могли бы вызвать неремонтопригодное состояние объекта в течение определенной наработки;

ненагруженным эксплуатационным резервированием заменой отказавших элементов системы на ремонтные комплекты.

Объем ремонтных воздействий зависит от степени старения (изнашивания) или повреждения машины (агрегата). Исходя из этого ремонт – совокупность технологических воздействий на изделие (машину или сборочную единицу) с целью восстановления ее эксплуатационных свойств до нормативного уровня.

Различают несколько видов ремонта.

Текущий ремонт – совокупность технологических воздействий на изделие с целью восстановления одного или некоторой группы его эксплуатационных свойств до нормативного уровня.

Плановый текущий ремонт – совокупность технологических воздействий на изделие, проводимых в зависимости от установленной регламентом завода-изготовителя плановой наработки с целью восстановления одного или некоторой группы его эксплуатационных свойств до нормативного уровня.

Явочный текущий ремонт – совокупность технологических воздействий на изделие, проводимых с целью устранения или предупреждения случайного отказа.

Капитальный ремонт – совокупность технологических воздействий на изделие, проводимых с целью восстановления всех его эксплуатационных свойств, включая ресурс, до нормативного уровня.

Восстановительный ремонт – вторичное производство изделия, т.е. изготовление методами ремонта машин или сборочных единиц, у которых показатели свойств отличаются от показателей свойств аналогичных изделий, изготавливаемых на предприятии основного производства (первичного), на допустимое значение.

Текущий ремонт машины восстанавливает или обеспечивает ее работоспособность после замены или восстановления изношенных (неисправных) деталей, узлов или агрегатов. При замене элементов машины выполняются необходимые ремонтные работы (регулировочные, слесарно-механические, сварочные и др.). Этот вид ремонта предусматривает замену лишь одного основного агрегата (механизма), кроме рамы и кузова для автомобилей, рамы и корпуса гусеничного трактора.

Текущий ремонт агрегатов заключается в частичной разборке, дефектации деталей и узлов, замене (ремонте) неисправных элементов и в проведении необходимых сопутствующих ремонтных работ.

Средний ремонт производится для тяжелых и большегрузных машин с целью частичного восстановления ресурса после замены или ремонта изношенных (неисправных) агрегатов и узлов. Средний ремонт предусматривает оценку технического состояния всех агрегатов и механизмов, выполнение сопутствующих ремонтных работ. Как показывает статистика, этот вид ремонта проводится после выработки 60% ресурса машины.

Капитальный ремонт проводится с целью восстановления в полном объеме ресурса новой машины (ресурса до первого капитального ремонта). При этом виде ремонта машину полностью разбирают, заменяют новыми или ремонтируют все ее агрегаты, механизмы и узлы, восстанавливают или заменяют изношенные (поврежденные) детали с использованием различных способов устранения дефектов.

Все ремонтные работы выполняют в соответствии с требованиями технических условий.

Испытания машин или агрегатов после капитального ремонта проводят по тем же программам и методикам, которые применяются при оценке качества новых изделий.

Кроме рассмотренных видов ремонта, на стадии эксплуатации жизненного цикла машины (агрегата) могут выполняться ремонт по техническому состоянию, гарантийный и профилактический ремонты.

Первый из них проводится по результатам оценки технического состояния машины (агрегата) по ряду оценочных показателей. Ремонт проводится в случае, если значения этих показателей отличаются от допустимых. В зависимости от числа таких показателей, устанавливается объем ремонтных воздействий. Этот вид ремонта позволяет поддерживать и даже увеличивать ресурс машины или ее агрегатов.

Он может выполняться на специализированных ремонтных заводах и других крупных ремонтных предприятиях.

Гарантийный ремонт производится с целью устранения отказов, возникающих в интервале гарантийной наработки и по вине завода-изготовителя (завода по капитальному ремонту). Этот ремонт выполняется силами перечисленных предприятий.

Профилактический ремонт проводится по рекомендациям главного конструктора машины (агрегата) с целью замены элементов, не обеспечивающих заданный межремонтный ресурс изделия. Как правило, этот ремонт выполняется силами ремонтных служб эксплуатирующих изделие организаций. Подменные элементы (запасные части) поставляются заводом-изготовителем.

Тема 2. Основные исторические этапы развития теории надежности.

Физические, философские и экономические аспекты надежности. Методы оценки и обеспечения надежности на этапе проектирования. Связь надежности со всеми этапами «жизненного цикла» изделий

Теория надежности – сравнительно молодая наука. Она занимается изучением причин, вызывающих отказы, определением закономерностей, которым они подчиняются, разработкой способов оценки (измерения) надежности, методов расчета и испытаний, а также поиском средств повышения надежности.

Историю развития научных исследований в этом направлении можно представить в виде четырех этапов.

Первый этап (50-е гг.XX в.) – становление направления, период формирования задач исследований. В этот период было положено начало систематического изучения долговечности и безотказности машин, сформулированы требования к их количественным показателям.

Второй этап (1960-е гг.) – формирование классической теории надежности. В нашей стране в этот период широкую известность получили работы Б.В. Гнеденко, Ю.К. Беляева, А.Д. Соловьева, Я.Б. Шора.

Для этого периода характерно начало изучения долговечности и безотказности механических систем на стадии проектирования, разработка методов расчета элементов машин с учетом статистических данных о надежности, организация систематического сбора и статистической обработки информации о надежности, нормирование показателей долговечности и безотказности.

Третий этап (1970-е гг.) характеризуется системным подходом к анализу надежности машин с учетом технико-экономических показателей, перспектив развития техники.

В этот период были разработаны и нашли широкое применение в ряде отраслей машиностроения методы управления долговечностью и безотказностью машин в эксплуатации, основанные на анализе статистических данных об отказах сборочных единиц с учетом затрат на обеспечение их работоспособного состояния. Большой вклад в развитие таких методов для машиностроения и в частности автомобилей и дорожно-строительных машин сделан советскими учеными В.В. Ефремовым, К.Т. Кошкиным, Л.В. Дехтеринским, А.М. Шейниным, Е.С. Кузнецовым, Д.П. Волковым и др.

Четвертый этап (современный) предусматривает разработку и внедрение комплекса мероприятий по обеспечению долговечности и безотказности основных элементов при конструировании, изготовлении и эксплуатации машин. Эти мероприятия разрабатывают на основе результатов анализа физической сущности и закономерностей изменения процессов, происходящих в элементах машины в период ее эксплуатации.

Такой характер развития исследований долговечности машин – от статистического описания к анализу физических процессов – не случаен. Он объясняется законом перехода количественных изменений в качественные. Первые этапы развития работ в области обеспечения надежности изделий машиностроения были связаны с накоплением информации, ее обобщением и анализом. Вследствие сложности процессов изменения технического состояния машин и отсутствия инженерных методов и приборов, позволяющих зарегистрировать эти процессы, в ходе исследований ограничивались сбором статистических данных об отказах и неисправностях сборочных единиц. Иначе говоря, пользуясь терминологией теории систем, можно отметить, что исследования надежности машин велись на макроуровне, без учета процессов, которые вызывают изменение технического состояния основных элементов и сборочных единиц. Это обеспечивало возможность количественной оценки долговечности без учета «механизма»

снижения работоспособности машины.

Характерной чертой нашего времени является все более широкое использование достижений фундаментальных естественных наук при решении конкретных инженерных задач. В частности, создание оптических квантовых генераторов (лазеров), оборудования для спектрального анализа материалов, разработка таких методов, как феррография и хроматография, открыли принципиально новые возможности для проведения экспериментальных исследований при решении задач обеспечения долговечности машин.

Современные методы физических исследований и экспериментальное оборудование, созданное в последние годы, позволяют не только зарегистрировать процессы изменения технического состояния элементов машин, но и оценить влияние основных факторов на характер протекания этих процессов. Таким образом, в настоящее время созданы необходимые условия для проведения анализа долговечности элементов машин на микроуровне, что позволяет более строго обосновать мероприятия по обеспечению их работоспособности.

Исследование процессов изменения технического состояния машин является предметом новой научной дисциплины – триботехники.

Надежность отражает свойства машины сохранять требуемые качественные показатели в течение всего периода эксплуатации. Решение проблемы обеспечения надежности машин – это огромный резерв повышения эффективности производства, эксплуатации и ремонта. Так, за все период эксплуатации затраты на техническое обслуживание и ремонты машин в связи с их износом в несколько раз превышают стоимость новой машины, например: для автомобилей – в 6 раз, для самолетов – в 5 раз, для станков – в 8 раз, для радиоаппаратуры – в 12 раз.

2.2. Физические, философские и экономические аспекты надежности

Физические аспекты надежности. Работа машин и оборудования в эксплуатации сопровождается рядом процессов, различных по своей физической природе, характеру протекания и влиянию на работоспособность элементов машин. К числу таких процессов относят старение деталей – процесс постепенного и непрерывного изменения физико-механических свойств материалов деталей машин, ведущий к снижению их работоспособности; коррозионные процессы, происходящие в материалах деталей под воздействием химически активных составляющих среды (воды, составляющих горюче-смазочных материалов, отработавших газов и др.

); процессы, сопровождающие трение и изнашивание деталей машин и др. Основной причиной нарушения работоспособности и возникновения отказов машин являются изменения, происходящие в материалах деталей вследствие трения и изнашивания.

При исследовании процессов снижения работоспособности машин и возникновения отказов широко используются методы теории вероятности и математической статистики. В основе инженерных задач обеспечения наджности машин с учетом износа, коррозии, усталостной прочности и других факторов лежат различные по физической сущности и характеристике процессы.

Философские аспекты надежности. Философы подходят к решению проблемы обеспечения надежности со своей достаточно объективной позиции. Является ли потеря машиной работоспособности с течением времени обязательным процессом? Иными словами, возможно ли создать абсолютно надежную машину, не требующую ремонта в процессе эксплуатации?

Какие философские категории и закономерности определяют методологический аспект проблемы надежности?

Любая машина находится во взаимодействии с окружающей средой, человеком, объектом и т.д. При этом возникают разнообразные причинно-следственные связи процессов изменения технического состояния машины. Накопление количества различных воздействий на машину приводит к эволюции ее качественных показателей и, в соответствии с законами диалектики, возможному переходу в иное качественное состояние. Поэтому изменения, происходящие в машине, являются закономерным проявлением важнейшего свойства всех материальных объектов – развитием в его философском понимании, ибо ничего неизменного в природе нет. Можно замедлить нежелательные изменения, но исключить их полностью нельзя. Таким образом, избежать ремонтных воздействий в процессе эксплуатации машин невозможно.

Экономические аспекты надежности. Оценка достигнутого уровня надежности и необходимость его повышения должна решаться в первую очередь с экономический позиций, так как экономика является основным критерием для решения большинства практических вопросов надежности. Необходимо, чтобы затраты по обеспечению надежности были возмещены прибылью, приносимой машиной в эксплуатации.

Рис. 2. Изменение экономической эффективности машины во времени:

Qp –экономический эффект от использования машины; TOk – срок окупаемости;

Tmax – момент времени, в который получают максимальную прибыль Для составления баланса экономической эффективности необходимо учитывать, с одной стороны, затраты на изготовление новой машины (проектирование, изготовление, испытания, доставка) – QU, а также затраты на эксплуатацию – QЭ. Эти затраты в балансе эффективности являются отрицательными.

График, представленный на рис. 2, характеризует три основных этапа жизненного цикла машин.

Первый этап – это срок окупаемости затрат на создание и эксплуатацию машин.

Второй этап – это этап характеризующий эффективность созданной конструкции машины и прогрессивность процессов изготовления, технического обслуживания и ремонта в период эксплуатации, качество которых характеризует уровень надежности машины, проявляющийся в интенсивности нарастания прибыли, получаемой от работы машины. Причем любая точка, взятая на кривой эффективной эксплуатации выше оси Х, является положительной характеристикой экономической составляющей от эксплуатации машины.

Третий этап – это этап принятия решения. Он начинается с момента пересечения кривой эффективности оси Х и характеризует неработоспособное состояние машины. В этом момент и необходимо принимать решение по возможности дальнейшего использования машины.

В этом случае имеется три направления развития событий.

Первое направление – продолжать эксплуатировать машину.

Это приведет к неоправданному повышению затрат на ее эксплуатацию, что не обеспечивает ожидаемого экономического эффекта. С позиции экономики это тупиковый путь решения проблемы обеспечения работоспособности машины.

Второе направление – списание машины этот путь тоже дает наименьший эффект от ее использования, так как все конструктивные элементы машин имеют различные сроки службы и их преждевременный вывод из эксплуатации приведет к недоиспользованию заложенного при производстве ресурса, что несомненно отрицательно скажется на экономических показателях эффективности эксплуатации машин.

Третье направление – наиболее рациональным является капитальный ремонт машины. Его применение позволит повысить эффективность использования затрат на создание машины и обеспечит ее работоспособность на очередной эксплуатационный цикл, который будет, при условии обеспечения требуемого качества капитального ремонта машины, с позиции экономической эффективности полностью соответствовать по всем параметрам первому циклу эксплуатации.

Третье направление имеет для пользователя машины два решения:

продать машину после капитального ремонта, тем самым обеспечить себе получение прибыли от разницы затрат между ремонтом и реализационной стоимостью машины, такой подход характеризует экономическую составляющую решения проблемы.

Можно добавить финансовых средств и купить новую технику;

продолжать использование машины.

Для машины с позиции реализации ресурса ее работоспособности и то и другое решение является эффективным.

Эффективность экономической составляющей рассматриваемой проблемы определяется политикой предприятия: машину можно реализовать с минимальной прибылью в момент наступления необходимости капитального ремонта, в момент завершения получения от нее наибольшей прибыли в эксплуатации или в момент интенсивного нарастания прибыли от эксплуатации машины.

Формирование показателя конструктивно-технологических особенностей машин необходимо начать с рассмотрения иерархической лестницы конструкции, которая представлена на рис. 3.

Для того чтобы установить насколько конструктивно-технологическое совершенство различных по своим конструктивным признакам блоков цилиндров соответствует предъявляемым высоким требованиям по надежности, введем показатель удельной повреждаемости qi.

Для проведения анализа уровня повреждаемости конструктивных элементов блоков цилиндров все возможные дефекты были классифицированы (разбиты на группы) в зависимости от их влияния на работоспособность блоков цилиндров. Особое внимание было уделено группе «критических дефектов». К этой группе были отнесены дефекты, появление которых приводит к выходу из строя блока цилиндров (блок цилиндров становится неремонтопригодным):

q1 – трещины на рубашке охлаждения блока цилиндров;

q2 – трещины по перемычкам на привалочных плоскостях под головку цилиндров;

q3 – трещины по коренным опорам блока цилиндров.

В таблице 2 представлены результаты расчета показателей удельной повреждаемости.

2.4. Связь надежности с этапами «жизненного цикла» машины Особенностью проблемы надежности является ее связь со всеми этапами проектирования, изготовления и использования машины, начиная с момента формирования и обоснования идеи создания новой машины и кончая принятием решения о ее списании. Поэтому особенно важным является выявление связей между показателями надежности и возможностями их повышения на каждом этапе проектирования, изготовления, эксплуатации, ремонта машин.

Этап 1. Проектирование.

При проектировании и расчете машины закладывается ее надежность. Она зависит от конструкции машины и ее узлов, применяемых материалов, методов защиты от различных вредных воздействий, системы смазки, приспособленности к ремонту и обслуживанию и других конструктивных особенностей.

Этап 2. Производство.

При изготовлении машины обеспечивается ее надежность. Она зависит от качества изготовления деталей, методов контроля выпускаемой продукции, возможностей управления ходом технологического процесса, качества сборки машины и ее узлов, методов испытаний готовой продукции и других показателей технологического процесса.

Этап 3. Эксплуатация.

При эксплуатации машины реализуется ее надежность. Показатели безотказности и долговечности проявляются только в процессе использования машины и зависят от методов и условий эксплуатации машины, принятой системы ее ремонта, методов технического обслуживания, режимов работы и других эксплуатационных факторов.

Этап 4. Ремонт.

При ремонте машины обеспечивается повышение уровня ее надежности, близкого к номинальному значению. Показатели ремонтопригодности и сохраняемости проявляются только в процессе ремонта машины и зависят от конструкции машины и ее узлов, технологических способов и процессов ремонта, системы организации сборки и методов испытания отремонтированной продукции, а также от других показателей технологического процесса ремонта.

Обеспечение надежности является комплексной проблемой.

«ОБЩЕСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ НАУК ГЕОЭКОНОМИКИ И ГЛОБАЛИСТИКИ ПОСТОЯННО ДЕЙСТВУЮЩИЙ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ФОРУМ «ДИАЛОГ ЗАПАД—ВОСТОК: ИНТЕГРАЦИЯ И РАЗВИТИЕ» РАБОЧАЯ ГРУППА «РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ И ГЕОЭКОНОМИЧЕСКИЕ ИНТЕРЕСЫ РОССИИ» ГОСУДАРСТВЕННОЙ ДУМЫ ФЕДЕРАЛЬНОГО СОБРАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Москва А в т о р ы: Э.Г. Кочетов — доктор экономических наук, президент Общественной академии наук геоэкономики и глобалистики, заведующий Центром стратегических исследований геоэкономики НИИВС ГУ ВШЭ, академик. »

«МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ СВОД СП ПРАВИЛ ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ С НИЗКОЙ ИНТЕНСИВНОСТЬЮ ДВИЖЕНИЯ Издание официальное СП (проект, окончательная редакция) Предисловие Цели и принципы стандартизации в Российской Федерации установлены Федеральным законом от 27 декабря 2002 г. № 184-ФЗ «О техническом регулировании», а правила разработки – постановлением Правительства Российской Федерации от 19 ноября 2008 г. № 858 «О порядке разработки и утверждения. »

«ИНСТИТУТ ТРАНСПОРТА И СВЯЗИ Вайра Громуле СИСТЕМА МОНИТОРИНГА КАЧЕСТВА УСЛУГ АВТОВОКЗАЛА ДЛЯ РЕАЛИЗАЦИИ КОНЦЕПЦИИ ПАССАЖИРСКОГО ЛОГИСТИЧЕСКОГО ЦЕНТРА В МУЛЬТИМОДАЛЬНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ Автореферат диссертационной работы на соискание учёной степени доктора инженерных наук (Dr.sc.ing.) Направление Транспорт и логистика Научный руководитель Dr. sc. ing., профессор Ирина Яцкив РИГА – 2010 УДК 656 Г 874 Transporta un sakaru institts Институт транспорта и связи Громуле В. Г 874 Система. »

«Проект Министерство транспорта Российской Федерации ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НА ПЕРИОД ДО 2030 ГОДА Москва 2012 год СОДЕРЖАНИЕ ПАСПОРТ СТРАТЕГИИ ВВЕДЕНИЕ I. ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ И КОМПЛЕКСНЫЕ ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ.II. СЦЕНАРНЫЕ ВАРИАНТЫ И ПРОГНОЗ СОЦИАЛЬНОЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ III. ЦЕЛИ И ИНДИКАТОРЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ, ПРИОРИТЕТЫ ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ IV. »

«ТЕХНИЧЕСКОЕ ПРЕДЛОЖЕНИЕ ВЫСОКОСКОРОСТНАЯ СТРУННАЯ ТРАНСПОРТНАЯ МАГИСТРАЛЬ “Нахария Тель-Авив Хан-Юнис” (по шельфу Средиземного моря вдоль побер ежья Израиля) Москва, 1999 Автор: А.Э.Юницкий А.Э.Юницкий – президент Фонда “Юнитран”, президент Регионального общественного фонда содействия развитию линейной транспортной системы и генеральный конструктор Исследовательского центра “Юнитран” (Республика Беларусь). Автор более 80 изобретений, в том числе и принципиальной схемы СТС, 22 из которых. »

«АССОЦИАЦИЯ ВЫСШИХ УЧЕБНЫХ ЗАВЕДЕНИЙ ТРАНСПОРТА ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ В СМЕШАННОМ МЕЖДУНАРОДНОМ СООБЩЕНИИ: ТЕРМИНОЛОГИЧЕСКИЙ АСПЕКТ МУХАЕВ Е. Московский государственный университет путей сообщения, Москва, Россия В юридической литературе под перевозкой грузов в прямом смешанном сообщении понимается урегулированная транспортным законодательством перевозка, которая осуществляется различными видами транспорта (не менее двух) по единому транспортному документу, составленному на весь путь следования 1. »

«МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПРИКАЗ № г. Москва Г о ВВЕДЕНИИ 3 ДЕЙСТВИЕ ‘АтЦИОННЫХ ПРАВИЛ

| 3 соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации от 23 апреля 1994 г..3 367 и на основании Постановлени: третьей (1993 г.) -и первой (1994 г.) сессий Совета по авиации и использованию воздушного пространства ввести в действие в Российской Федерации в качестве Федеральных Авиационных правил: Авиационные правила. Часть 25. Нормы летной годности самолетов транспортной. »

«ISSN 2079-0619 МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ № 205 Москва ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ» (МГТУ ГА) НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА № 205 (7) Издается с 1998 г. Москва Научный Вестник МГТУ ГА решением Президиума ВАК Министерства образования и науки РФ включен в перечень ведущих. »

«ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ И АВТОМАТИЗАЦИЯ НА ТРАНСПОРТЕ УДК 004.056.53: 004.4 Л. А. Глущенко, А. П. Нырков, Д. В. Швед ПРИМЕНЕНИЕ КОРРЕЛЯЦИОННОГО ПОДХОДА К ОПРЕДЕЛЕНИЮ КАЧЕСТВА РЕЧЕВОЙ ИНФОРМАЦИИ, ЗАРЕГИСТРИРОВАННОЙ ЛАЗЕРНЫМ МИКРОФОНОМ В статье на основании проведенных экспериментальных исследований показана возможность использования корреляционного подхода к определению качества речевой информации, зарегистрированной по лазерному акустическому каналу при проведении закрытых совещаний на. »

«ФЕДЕР АЛЬНО Е АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГ О ТРАНСПОРТА Улан-Удэнский институт железнодорожного транспорта филиала федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Иркутский государственный университет путей сообщения» (УУИЖТ ИрГУПС) Кафедра: Транспортные системы МЕТОД ИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ по дисциплине теория безопасности движения поездов для специальности 190300.65 Подвижной состав железных дорог 23.05.03 Подвижной состав железных дорог. »

«СОДЕРЖАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ КАСПАКБАЕВ К.С., КАЖИГУЛОВ А.К., СЕРИККУЛОВА А.Т., КАРПОВ А.П. Гасители колебаний тягового подвижного состава. OMAROV A.D., SARZHANOV T.S., MUSSAEVA G.S. Estimate of the radius of circular curve pairing at the turn of the longitudinal profile of the way. АМАНОВА M.B., КАСКАТАЕВ Ж.А., НУРМУХАНБЕТОВА И.Ж., ИЗТЛЕУОВ Р.А. Интеграция транспортной системы Казахстана в мировую экономическую систему.. КАЛИЕВА К.Ж., ЖАКУПОВ К.Б., ЕСТЕМЕСОВА Г.Д. Критерий оценки. »

«ТЕХНИЧЕСКОЕ ПРЕДЛОЖЕНИЕ СТРУННАЯ ТРАНСПОРТНАЯ МАГИСТРАЛЬ “СИДНЕЙ КАНБЕРРА МЕЛЬБУРН” Гомель Москва 1998 Автор: А.Э.Юницкий А.Э.Юницкий автор более 80 изобретений, в том числе и принципиальной схемы СТС, 22 из которых использованы в строительстве, машиностроении, электронной и химической промышленности, научных исследованиях в Республике Беларусь, Российской Федерации и других странах СНГ. © А.Э.Юницкий, 1998 © Компьютерный набор и оформление Д.А.Юницкий, 1998 Содержание 1. Струнная транспортная. »

«ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ЦЕНТР “ЮНИТРАН” ТЕХНИЧЕСКОЕ ПРЕДЛОЖЕНИЕ ВЫСОКОСКОРОСТНАЯ СТРУННАЯ ТРАНСПОРТНАЯ МАГИСТРАЛЬ “Пекин Гонконг (остров Тайвань)” ГОМЕЛЬ 1997 ТЕХНИЧЕСКОЕ ПРЕДЛОЖЕНИЕ Струнная транспортная магистраль “Пекин Гонконг (Тайбэй)” (3140 км) 1. Струнная транспортная система 1.1. Принципиальная схема СТС Струнная транспортная система (СТС) представляет собой струнный рельсовый путь, по которому осуществляют движение электрические колсные экипажи. Отличительной особенностью пути являются. »

«ИНСТРУМЕНТЫ ГРАЖДАНСКИХ АНТИКОРРУПЦИОННЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ: СПРАВОЧНИК ПО РАБОТЕ С ПУБЛИЧНЫМИ РЕЕСТРАМИ ЮРИДИЧЕСКИХ ЛИЦ, НЕДВИЖИМОГО ИМУЩЩЕСТВА И ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ Центр антикоррупционных исследований и инициатив «Трансперенси Интернешнл – Р» является автономной некоммерческой организацией, нацеленной на противодействие коррупции в России и распространение антикоррупционного мировоззрения. Текст — Илья Шуманов, Роман Романовский. Редактура — Владимир Кузин. Дизайн — Дмитрий Вержбович © Фото на. »

«ВИЛЬНЮССКИЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМ. ГЕДИМИНАСА Kатерина КРАЮШКИНА ВЛИЯНИЕ СВОЙСТВ АСФАЛЬТОБЕТОННЫХ ПОКРЫТИЙ СО ШЛАКОВЫМИ МАТЕРИАЛАМИ НА ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ ДОКТОРСКАЯ ДИССЕРТАЦИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ НАУКИ, ИНЖЕНЕРИЯ ТРАНСПОРТА (03T) Вильнюс Докторская диссертация подготовлена в Национальном авиационном университете (Украина) в 2008–2012 г. г. Диссертация защищается экстерном. Научный консультант проф. габил. др. Андрей БЕЛЯТЫНСКИЙ (Национальный. »

«ТЕХНИЧЕСКОЕ ПРЕДЛОЖЕНИЕ ВЫСОКОСКОРОСТНАЯ СТРУННАЯ ТРАНСПОРТНАЯ МАГИСТРАЛЬ “МОСКВА С.ПЕТЕРБУРГ” Москва 1998 Автор: А.Э.Юницкий А.Э.Юницкий генеральный конструктор Исследовательского центра “Юнитран”. Автор более 80 изобретений, в том числе и принципиальной схемы СТС, 22 из которых использованы в строительстве, машиностроении, электронной и химической промышленности, научных исследованиях в Республике Беларусь, Российской Федерации и других странах СНГ. Издание второе, дополненное и. »

«МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮ ДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «УЛЬЯНОВСКОЕ ВЫСШЕЕ АВИАЦИОННОЕ УЧИЛИЩЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ (ИНСТИТУТ)» УТВЕРЖДАЮ ПОЛОЖЕНИЕ О ПОРЯДКЕ ПЛАНИРОВАНИЯ И ПОДГОТОВКИ К ИЗДАНИЮ УЧЕБНОЙ ЛИТЕРАТУРЫ, ИЗДАВАЕМОЙ В у В А у ГА(И) Ульяновск 2015 ББК 461/63 + 05-66 П52 Положение о порядке планирования и подготовки к изданию учебной лите ратуры, издаваемой в УВАУ ГА(И) / сост. Т. В. Горшкова. »

«ISSN 2079-0619 МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ № 187 Москва ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ» (МГТУ ГА) НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА № 187 (1) Издается с 1998 г. Москва Научный Вестник МГТУ ГА решением Президиума ВАК Министерства образования и науки РФ включен в перечень ведущих. »

«РАЗВИТИЕ УСЛУГ ПАССАЖИРСКОГО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА И КАНАЛОВ ИХ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ Мировой воздушный транспорт с 2001 по 2012 г.г. характеризовался относительно высокими темпами роста перевозок пассажиров за исключением двух лет мирового финансового кризиса 2008, 2009 г.г. (табл.1) 1, 2. При сохранении этих темпов мировая гражданская авиация перевезет в 2050 г. около 16 млрд. пассажиров. Таблица 1. Количество перевезенных пассажиров в мире (млрд. пасс.) Год 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008. »

«ТЕХНИЧЕСКОЕ ПРЕДЛОЖЕНИЕ ВЫСОКОСКОРОСТНАЯ СТРУННАЯ ТРАНСПОРТНАЯ МАГИСТРАЛЬ “МОСКВА НИЖНИЙ НОВГОРОД” Москва 199 Автор: А.Э.Юницкий А.Э.Юницкий Генеральный конструктор Исследовательского центра “Юнитран”. Автор более 80 изобретений, в том числе и принципиальной схемы СТС, 22 из которых использованы в строительстве, машиностроении, электронной и химической промышленности, научных исследованиях в Республике Беларусь, Российской Федерации и других странах СНГ. Академик Академии Нового Мышления. ©. »

Источник