Мотор HDX F 4/5. Доработка, форсирование (технические вопросы) (Просматривают: 2)
Маленькое вступление, о чем данная тема.
Я купил свой первый лодочный мотор. Выбор пал на перспективный к доработкам и форсированию четырехтактный одноцилиндровый мотор HDX F4 bms обьемом 112 сс, китайский клон мотора ямахи, снятого с производства, и выпускаемый по лицензии китайским брендом PARSUN. До этого я держал в руках моторы только мотокосы, мотобензопилы, бензоэлектрогенератора, мотоциклов, скутеров, мопедов, квадроциклов, автомобилей. Лодочных моторов пока не было. Теперь я планирую восполнить этот пробел. Так вот, изучив устройство этого относительно простого по конструкции моторчика я пришел к выводу, что данный мотор может быть относительно несложно форсирован. Плановые показатели : 6 лс (примерно)
Поскольку стенд для замера ВСХ на ПЛМ я, боюсь, не найду, то судить о результатах модификаций планируется по замерам фактической скорости одной и той же лодки с одним и тем же грузом в режиме глиссиривания. То есть замерю максималку на глиссере до изменений и после.
В данной теме приветствуются любые технические советы, замечания, критика на тему, обозначенную в заголовке. Большая просьба не засорять тему флудом и не имеющими к доработке конкретного мотора разговорами — чтобы тем, кто соберется повторить или даже пойти дальше меня, было легче искать информацию. Планирую выкладывать подробные фото-иллюстрации переделок и объяснять, для чего и зачем каждая модификация.
План действий такой:
1. Настройка комплекта лодка+мотор и замер макс скорости на стоковом моторе. На этом этапе будет найдено оптимальное заглубление дедвуда и дифферент мотора.
Установка так называемого гидрокрыла ( по факту увеличения площади антикавитационной пластины) пока под вопросом, поскольку для себя еще не определился с ее реальной эффективностью. Гидросопротивление с крылом возрастает, а значит падает максималка, в то же время кобра лечиться должна диффирентом мотора и регулировкой заглубления дедвуда. Кавитация и так называемые прохваты должны решаться спойлором на нижнем срезе транца. Еще есть мысли по поводу установки кругового обрамления винта (водометный принцип). Это все отложено на третий этап.
2. Внесение изменений в конструкцию мотора (в направлении улучшения ВСХ). Замер скорости глиссирования в той же конфигурации лодка + мотор + груз.
3. Попытка улучшить характеристики комплекта.лодка + мотор при помощи гидродинамических модификаций мотора. Вот тут будут рассмотрены и опробованы всякие гидрокрылья, кольцевые насадки на винт принцип работы кольцевой насадки на винт, спойлеры транца и так далее. Но скорее всего для этого этапа сделаю отдельную тему, если ввобще доберусь до него. Пока это дальние планы.
———- Сообщение добавлено в 11:29 ———- Предыдущее сообщение размещено в 11:18 ———-
Пока нахожусь на этапе анализа текущих устройств мотора. Снял и разобрал карбюратор. Изучил конструкцию, замерл диаметр диффузора и жиклеры.
Тут заложено максимум резерва. Вечером напишу подробнее.
Источник
HDX 3.6 BMS Вопросы по регулировке, шаманству и т.д.
qinside
пассажир
Всем доброго времени суток уважаемые форумчане!
Тем летом стал обладателем лодочного мотора HDX 3.6 BMS. И решил его спарить с лодкой Хантер 290Л. Немного отступлю. Сам я человек не сильно крупный. 170 рост и вес 67кг. Этот комплект я назвал «эгоист» В одного выхожу на глисер без особых проблем. В 2 человека уже нет. Скорость по GPS 21-23км/ч по течению, без волны. Против течения 15-18км/ч В принципе очень даже не плохие показатели. Это было в том сезоне. Сразу после обкатки. Обкатку проходил строго по инструкции которая была в комплекте, и еще продублирована в виде наклейки на кожухе мотора. Делалось это все на воде не в бочке. В этом сезоне очень ждал открытия навигации и снятия рыболовного запрета чтобы опять выйти на воду и помоторить Очень понравилось мне это дело (первый раз начал ходить под мотором). Даже прикупил себе цифровой тахометр. Чтобы четко следить за оборотами (с ним тоже есть проблемка(как мне кажется) но об этом позже).
В конце того сезона последний выход на воду был проблемным, мотор глох после 1-2 минут работы. Ну я конечно полез крутить на карбюраторе винт и тросик. 
А дело было не в бабине как говорится. При транспортировке запала игла в поплавковой камере. И карбюратор просто переливало. Проблему устранил. Моторчик перестал глохнуть. Все вернулось в норму, но накрутил я конкретно карб.
И тут я столкнулся с некоторыми трудностями, а именно:
1. Когда только запускаю очень высокие обороты. Как показывает тахометр от 5 до 6 тысяч оборотов. (может это проблема в тахометре? может не правильно установил его? 1 провод на массу, 1 провод в 3-5 витков вокруг свечного) но на слух реально высокие.
2. Когда прогревается падают обороты до 4-4.5 тысяч судя опять же по тахометру. но становится тише естественно. И суть второй проблемы заключается в том что при включении передачи на прогретом двигателе резкий толчек/удар. До того как накрутил его плавно включалась передача.
Был тут на тех выходных на воде не для рыбалки, а для того чтобы по регулировать мотор. Есть у меня немного знаний о карбюраторах В общем эти холостые регулируются тросиком румпеля как показала практика. Винтом уменьшения оборотов не добился. Крутил его и никакой реакции. Ослабляя трос добился стабильной работы мотора на оборотах 2.2 тысячи по тахометру. Хотя на прогретом он должен быть 1.2 тысячи. Мотор как по звуку так и при включении передачи стал как в том сезоне, прогретый тихо сопит, передача включается без рывка. Но на глисер перестал выходить мало того что в одного так и без снастей (я спиннингист джиговик. рюкзак с грузами, якорь, тормозок, пара спиннингов, 5 литровая баклаха топлива). Разгонять лодку начинает ровно но на 100% газа останавливается в наборе мощьности. Как будто еще ему надо дать газу чтоб он начал дальше набирать. Тут пробовал опять вертеть болт который на корпусе карбюратора подпружиненый. Изменений нет. Начал подтягивать трос. С каждым разом все лучше и лучше становилось, но и холостые обороты росли. В общем итоге начал выходить на глисер, но холостые обороты опять пришли к 4 тысячам и при включении передачи опять появился рывок/удар.
Уважаемые форумчане, знатоки моторов. Я новичок в этом деле. Подскажете советом что я не так делаю У меня еще есть вопросы касаемо регулировки на транце мотора. Но этой порцией вопросов я с Вашего позволения загружу Вас позже
lednic606
вице-адмирал
qinside
пассажир
В общем и целом это воскресенье было очень продуктивным
Не выдержал и поехал на воду пробовать настраивать и тестировать. Предварительно нарезал всяких планочек разной толщины. Перво на перво решил выставить мотор по высоте. И так вывесил лодку одел мотор зафиксировал, померил расстояние от антикавитационной плиты до транца. Ужаснулся. Оно было 7 см. А исходя из информации в интернете должно быть 2.5-3. Сделал подложку, вывел на 2.7 примерно. Не стал заморачиваться чтоб 2.5 точно поставить. Вроде в норме.
Дальше начал регулировать угол отклонения мотора от транца таким образом, чтобы нога была максимально перпендикулярна днищу лодки. Ну как говорится вроде все выставил как надо. Теперь на воду настраивать карбюратор и тахометр.
На тахометре выбрал нужный режим (для двухтактных одноцилиндровых 2 искры за оборот). Завел мотор и на тахометре увидел правдивые цифры. Но они еще были не такими как по пачпорту. Далее предо мной карбюратор. Подождал пока двигатель прогреется. И начал регулировку. Тросик отрегулировал чтобы ручка газа умела заслонку полностью открыть и закрыть без препятственно и до конца. Потом пробовал завести. Глохнет. Естественно полностью закрыта заслонка (это я так называю там немного не похоже на заслонку. В общем та штука которая приводится в движение ручкой газа)
Тут осталось дело техники, начинаем крутить винтик который эту заслонку и приоткрывает. Вот она регулировка холостых на моем моторе! Завелся с пол тычка. Обороты 800 по тахометру. По паспорту 1200 написано, довел до 1200. Пробую включаю передачу и о чудо толчка/удара нет, лодка спокойно пошла. На полном газу 5100 оборотов. Как по паспорту.
Но выхода на глис нет, даже близко нет. Чешу место которое обычно чешут в этих ситуациях. Начинаю анализировать. При максимальных оборотах сильно кобрит, глиса нет. (не хочу сидеть на носу с удлиннителем ) Далее потихоньку убираю пластины которыми выставил высоту. Пробую. Выхода на глис нет, но чувствуется что еще чучуть и лодка ляжет носом обратно и будет глис. Убираю еще одну планку. И вот он долгожданный глис. Но очень много прохватов. Смотрю назад а у меня антикавитационная плита торчит из воды сантиметра на 2. Просто ни где не написано регулировкой положения и высоты мотора надо заниматься на сухую скажем так или на воде с груженой лодкой? Убираю еще одну и прохваты сошли на нет. Вышел на глис практически сразу. И довольный пошел по глади ловить голавля. Сейчас есть конечно мысль что можно поиграть с углом относительно транца.
Может при правильной высоте мотора надо было всего лишь изменить угол на транце. На данный момент у меня антикавитационная плита относительно дна лодки на 4.5 см ниже. Вроде не по мурзилке, но и стабильный выход на глис. Замерял скорость по GPS, против течения и встречном ветре примерно 3-5м/с (течение не сильное но все равно есть) скорость 19-20км/ч. расстояние в 5 км прошел за 14 минут. Доволен как слон Но заметил такую весч. Когда ноги кладу на переднюю банку появляются прохваты и в следствии потеря мощности. Как потом заметил я не вольно убирал ногами домик на пайоле когда сидел как обычно ногами на дне. Естественно уже заказал стрингера Вот такой у меня опыт самоделкина получился. Во все вник, все настроил. Конечно хотелка поиграться с углом к транцу на положенной высоте мотора не отпускает пока.
Это старое видео после обкатки. Слышно небольшие прохваты и брызги есть. Ну конечно в сильную волну они будут.
Источник
Ремонт системы охлаждения
Замена крыльчатки
Основным компонентом системы охлаждения лодочного мотора является крыльчатка и её периодически приходится менять по причине обычного износа, неправильного зимнего хранения, некачественного материала, из которого её изготовили или, как иногда бывает с малоизвестными китайскими моторами, которые заводятся в обратную сторону и заворачивают крыльчатку в обратную сторону из-за чего её лопасти ломаются, ну и бывает, что лопается стопор чашки помпы. И сегодня для вас подробный разбор процесса ремонта системы охлаждения лодочных моторов.
Для начала рекомендуем повесить мотор на импровизированный транец или что-то вертикальное, что его заменит. Без этого заниматься разборкой и ремонтом будет неудобно.
На маломощных ПЛМ надо открыть резиновую заглушку на “ноге”, под которой есть болт, фиксирующий тяги переключения передач. Откручивать полностью его не нужно, просто ослабьте на пару оборотов. У моторов мощностью 9,9 л.с. эта тяга находится снаружи и в этом случае винты стяжки нужно откручивать полностью.
У старых моделей лодочных моторов Tohatsu тяга передач соединяется с рычагом под блоком цилиндров, где-то в районе поддона. Фиксируется соединение пластинкой. В этом случае пластинку нужно откинуть с помощью отвертки вверх по оси.
Ослабляем хомут тяги переключения передач (для облегчения процесса можно включить заднюю передачу), откручиваем болты, которыми крепится редуктор. В зависимости от модели мотора, таких болтов может быть два или четыре.
Теперь можно вытащить “сапог” из “ноги”.
Если вы ремонтируете систему охлаждения старого лодочного мотора или (не дай бог) какой то неизвестной китайской мануфактуры, смотрите, чтобы трубка охлаждения не выдернулась вместе с сапогом и не увлекла за собой прорезиненный держатель, который в свою очередь сидит в пазу канавки охлаждения уже в блоке цилиндров. Происходит это по причине смывания смазки в районе контактов с резиновым уплотнение помпы. То место, где трубка контактирует с помпой предварительно рекомендуется обработать силиконовым спреем.
Сапог резко не дергаем, а нежно вытаскиваем, как с ноги любимой женщины.
Аккуратно снимаем “сапог”
Если вы все таки выдернули трубку охлаждения вместе с сапогом, то после ремонта самой системы охлаждения вам придется снимать блок цилиндров и вставлять держатель на свое место.
После снятия сапога нам понадобится нечто подобное (см. фото). С помощью такого приспособления нам нужно, чтобы сапог держался на антикавитационной плите и не выскальзывал. Если такой штуки у вас нет, то можно взять толстую фанеру и в ней уже сделать вырез в форме створа сапога.
Держатель “сапога”
Перед собой мы видим помпу (водяной насос), которую держат четыре болта. Откручиваем их и поднимаем её наверх. Патрубок помпы скорее всего будет уже без смазки и чтобы вытащить его воспользуемся отверткой.
Помпа системы охлаждения ПЛМ 
Откручиваем болты
После снятия водяного насоса уже можно оценить состояние собственно крыльчатки. Вертикальный вал, на котором сидит крыльчатка, всегда вращается по часовой стрелке, т.о. лопасти крыльчатки будут загнуты в другую сторону.
Крыльчатка поднимается наверх по валу, зачастую вместе с корпусом помпы. Не потеряйте стопорную шпонку, которая находится между крыльчаткой и валом.
Поднимаем крышку вместе с крыльчаткой
У нашего мотора крыльчатка еще в хорошем состоянии. Лопасти все на месте, есть потертости, разрывов нет. Но раз разобрали, то меняем её.
Старая и новая крыльчатки
Перед установкой новой крыльчатки вал нужно очистить, стереть с него нагар и нанести смазку тонким слоем. Далее надеваем шпонку, на неё саму крыльчатку, так, чтобы шпонка попала в свой паз.
Некоторые китайское производители часто не заморачиваются с точным подбором крыльчатки под диаметр вала и на заводе её просто забивают на вал молотком. Вам так делать не советуем, воспользуйтесь лучше напильником или наждачкой, сберегете сальники и шестерни.
Новая крыльчатка на своем месте
После установки крыльчатки, надеваем на вал корпус помпы. Внутреннюю часть корпуса лучше предварительно немного смазать, чтобы первые обороты не повредили лопасти. Прокладки конечно лучше все поставить новые. Надевая и надавливая корпус помпы на саму крыльчатку нужно вращать рукой вал по часовой стрелке (делать это нужно на нейтральной передаче), не забывая при этом совместить патрубок системы охлаждения с уплотнение на корпусе. Такое вращение вала необходимо, чтобы лопасти крыльчатки загнулись в нужную сторону и приняли свое рабочее положение.
Если захотите проверить свою работу и работу новой системы охлаждения до установки сапога, то зажмите в шуруповерт или дрель вал, опустите редуктор под воду, чтобы отверстия водозабора были под водой и прокрутите вал (главное ПО часовой стрелке). При вращении вала из уплотнения вертикальной трубки пойдет вода.
После установки корпуса помпы, смазываем смазкой болты и равномерно, постепенно затягиваем их. Чрезмерных усилий применять не нужно, чтобы не сорвать резьбу. Перед установкой сапога на место смазываем шлицы вала и уплотнение вертикальной трубки системы охлаждения вашего лодочного мотора. Вставляя сапог на месте вам понадобиться одновременно совместить трубку охлаждения, шток переключения передач и вал. Приготовьте заранее фонарик, он вам пригодится.
Источник