Как улучшить мотор Салют
 Рис. 1. Такая пластмассовая насадка, надеваемая на карбюратор, препятствует попаданию воды в диффузор |
Согласно результатам редакционного исследования «Отечественные подвесные моторы глазами ремонтников» (см. «КиЯ» № 182), мотор «Салют» единодушно признается наиболее проблемным российским подвесником. Однако импортный моторчик мощностью 2-3 л.с. сравним по цене с 30 сильным «Вихрем» и многим попросту не по карману. В общем, несмотря на последнее место в рейтинге надежности, «Салют» продолжает пользоваться устойчивым спросом. Один из участников нашего опроса ремонтных мастерских — петербургская фирма «Русские моторы», продающая в том числе и «Салюты», проводит своеобразную предпродажную подготовку серийных моторов, устраняя огрехи конструкторов и сборщиков. Специалисты фирмы любезно согласились поделиться технологией «тюнинга», направленного на повышение надежности, безопасности и удобства пользования самым маленьким отечественным подвесным мотором.
Одна из «болезней» «Салюта», с которой приходится сталкиваться практически любому владельцу мотора—попадание воды в карбюратор. Происходит это даже в тихую погоду—вода засасывается в виде брызг, и мотор глохнет. Полностью исключить попадание воды позволяет специальная насадка на диффузор (рис. 1). Забор воздуха в карбюратор при этом осуществляется через «носик», открытая часть которого развернута в сторону мотора и направлена вниз. Фирма «Русские моторы» изготавливает ее из пластмассы, но в домашних условиях наверняка можно применить и другие материалы.
 Рис. 2. Латунная втулка предохраняет нижнюю часть коленвала от усиленного износа. |
 Рис. 3. Пластмассовую крыльчатку водо-помпы лучше заменить на резиновую от «Ветерка», уменьшив ее высоту до 10 мм и установив через переходную втулку из латуни |
К сожалению, качество стали, из которой изготовлен коленвал, невысоко, вследствие чего его нижняя часть очень быстро изнашивается и мотор выходит из строя. Решить проблему можно при помощи дополнительной латунной втулки, надеваемой на нижнюю часть коленвала (рис. 2), которую необходимо проточить на длину 10мм под внутренний диаметр втулки (13мм). Втулка препятствует быстрому износу, защищает коленчатый вал от коррозии и абсолютно исключает попадание воды в газоприемник.
На серийных моторах «Салют» подача воды в систему охлаждения осуществляется крыльчаткой из пластмассы. Пластмасса жесткая, и через некоторое время корпус и крышка помпы подвергаются заметному износу, отчего циркуляция воды в системе нарушается, а на малых и средних оборотах вода может не подаваться вообще. Лучше заменить штатную крыльчатку на резиновую, доработав распространенную крыльчатку мотора «Ветерок» (рис. 3). Высоту ее нужно уменьшить до 10 мм, вручную сточив на наждаке или воспользовавшись наждачным кругом. Главное—обеспечить параллельность поверхностей. Придется изготовить из латуни и втулку-переходник. При сборке узла на вал вначале надевается адаптер, потом вставляется штатный штифт, который должен немного выступать из отверстия.
Последней устанавливается доработанная крыльчатка—так, чтобы выступающая часть штифта совпала с имеющимся в ее втулке шпоночным пазом. Поначалу может показаться, что крыльчатка проворачивается слишком туго, но опыт показывает, что она быстро прирабатывается, обеспечивая беспроблемную работу системы охлаждения. Прикатать крыльчатку можно и до окончательной сборки, вращая вал при помощи дрели. В корпус помпы при этом лучше добавить немного любого моторного масла. Кстати, первый вариант втулки-переходника для установки доработанной крыльчатки был изготовлен не из латуни, а из полиэтиленовой бутылочной пробки. Даже с таким адаптером помпа работала надежно.
На тихоходных водоизмещающих лодках увеличить КПД гребного винта можно при помощи кольцевой насадки, охватывающей его с небольшим зазором. В результате немного увеличивается скорость движения лодки и уменьшается зависимость частоты вращения коленвала от нагрузки, что для 2-сильного «Салюта», который на тяжелых лодках не добирает оборотов, а соответственно, и мощности, очень важно. Насадка препятствует оголению винта при волнении и сглаживает колебания частоты оборотов, обеспечивая тем самым наиболее оптимальный режим работы двигателя. Кроме того, она защищает от винта купающихся людей, а сам винт—от мелей, камней и плавающих в воде предметов.
Изготовить ее можно из нержавеющей стали толщиной 1 мм согласно приведенной развертке (рис. 4). Верхней своей частью она крепится к нижней плоскости антикавитационной плиты штатными болтами крепления редуктора. Нижней точкой крепления служит защитная «шпора» редуктора, которая заводится в паз насадки и прижимается стопорной пластиной.
Источник
Вопрос по мотору Салют
Vasеk
пассажир
Подскажите по мотору Салют в 2 л.с. (купил б/у).
Ситуация такова: С первой попытке пуска (в воде) заводится и глохнет, дальнейшие попытки безрезультатны. Вынимаю из воды протираю свечу (мокрая), пуск (без воды) с пол оборота холостые, перегазовка все в порядке, опускаю на холостых в воду-глохнет.
Подскажите кто шарит в чем может быть проблема.
Друг говорит что поршневая накрывается, тяга пропадает и воду на охлаждение не протолкнуть..
ribac666
капитан 2-го ранга
Re: Вопрос по Салют-у
скорее всего коррозия нижней шейки коленвала и как следствие накрылся сальник
lednic606
вице-адмирал
Re: Вопрос по Салют-у
У меня знакомый вынес тот же вердикт — поршневая или сальник!!(поршневая вообще на Салюте ходит крайне мало. сочувствуем).
ctljd
капитан 3-го ранга
Re: Вопрос по Салют-у
Сделай опрессовку <стандартная операция для 2 тактников>.Если утечка или сальники или прокладки.Вскрывай если поршневая мертвая то отчаиватся нестоит все очень дешево и в наличии.А вот искать можно и НУЖНО от мотора на мопед двигатель Д-6 или Д-8.В наличии все ремонты и поршней и колец а цены в разы дешевле чем салютовские.Ну а цылиндр поправишь у любого токаря на чугунном притире часа за 2 до нужного ремонта —ведь диаметр невелик вроде 38мм но я могу ошибатся —-давно просто такой был и с запчастями тогда тоже все тяжко было вот и приходилось колхозить.А так мотор очень простой все сам сделаешь.Да золотники разных годов выпуска тоже разные не ошибись если придется менять.
капитан 1-го ранга
Re: Вопрос по Салют-у
Нужно внимательно присмотреться на свечах скорей всего вода. У меня так на одном моторе (на воздухе работает в воду суешь глохнет)-стоит до сих пор -сальник Квала нужно менять.
Hanter
пассажир
Re: Зажигание Салют-Э
Здравствуйте! По случаю достался моторчик Салют-Э 1983 г.в. Вчера его забрал и сразу в гараж, посмотреть жив ли он. Осмотр выявил отсутствие искры. Зажиганию по ходу кирдык. Вопрос вот в чем. Так как в нашем городе «Урюпинске» с запчастями вообще глухо, можно ли поставить зажигание от бензопилы Урал, Дружба? Там вроде тоже МБ-1. Находил статьи в интернете как его можно отремонтировать, но сам я далеко не радиолюбитель и в этих схемах ничего не соображаю. А вот если бы подошло от от бензопилы, то вопрос бы решился просто.
дмитрий панфилов
лейтенант
Re: Вопрос по Салют-у
Да Подойдёт от бнзопилы Урал Дружба
дмитрий панфилов
лейтенант
Re: Вопрос по Салют-у
Hanter
пассажир
Re: Вопрос по Салют-у
Pilot-by
капитан 1-го ранга
Re: Вопрос по Салют-у
мм, Салют. это тот самый, у которого бензобак(маленький такой) на самом моторе закреплён, и скорость постоянно включена? катался как то.
что могу посоветовать. рекомендации стандартные, как для всех моторов. Краник смотри по месту, чтобы резьба подошла.
карб разбери, почисти, отрегулируй. видно мхом зарос. должно всё нормализоваться.
Maxiмыч
матрос
Re: Вопрос по Салют-у
капитан 1-го ранга
Re: Вопрос по Салют-у
С карба пожизни бежит. Ото отличительная черта мотора Салют бренд так сказать. Забыл кран закрыть на стоянке- там и останешься-весь в воде будет.Там много еще че интересного на этом моторе. 
А бак мыл от ржавчины-так. снял, гальки насыпал поболтал полчаса, в воде промыл как следует, на солнце высушил.
С кожухом проблематично рукой карб заглушить.
Кнопка стоп вообще-то на управляющей катушке -коротится на землю.
капитан 1-го ранга
Re: Вопрос по Салют-у
сейчас для бензопил зажигание иногда делают по приблизительно такой схеме без управляющей катушки
ctljd
капитан 3-го ранга
Re: Вопрос по Салют-у
По карбу-. или поплавок не отрегулирован и постоянно переливает или течь в самом поплавке и как результат недостаточно подьемной силы .Может как вариант сильный износ запорной иглы или просто грязь или отложения в запорном механизме <игла-седло>.
дмитрий панфилов
лейтенант
Re: Вопрос по Салют-у
капитан 1-го ранга
Re: Вопрос по Салют-у
капитан 1-го ранга
Re: Вопрос по Салют-у
хребтов
пассажир
Re: Вопрос по Салют-у
всем добрый вечер.подскажите какой лучше винт на салюте 2-х лопастной или 3.скаким он лучше идет?
ribac666
капитан 2-го ранга
Re: Вопрос по Салют-у
мне тоже долго хотелось приобрести салют для надувной лодки до этого сталкивался с этим мотором один раз и то поверхностно, но после покупки данного чуда и его разборки стало очевидно что более уебищного по конструкции мотора найти было сложно, не буду ни с кем спорить что салют может работать, может но то что нагородили Советские конструктора назвать мотором язык не поворачивается, можно завтулить коленвал переделать систему впуска на пластинчатые клапана так как золотник салюта вызывает нездоровую улыбку, а узнав его цену так и просто получить нервный срыв, можно поменять карбюратор на импортный, перепаять зажигание и получить более или менее рабочий аппарат, но подсчитав затраты на ремонт и модернизацию (а все в курсе что если вы покупаете зап часть для плм то с вас с радостью берут раз в 5 дороже чем оно должно стоить) пришел к выводу что оно того не стоит, поэтому пошел на базар и купил силовую головку от бензотриммера с патриотическим названием «Кировец» хотя более честно было бы назвать ее китайцем, модель 1Е40F, получился очень неплохой, правда пока немного шумный, но в планах сделать мокрый выхлоп, аппарат с некапающим карбюратором абсолютно стабильным запуском и более экономичным по расходу топлива, как бонус имеем центробежное сцепление, в общем кому интересно найдите поиском “Sailor GM 2” 2 л.с. и “Sailor GN 2.5” 2,5 л.с. получается нечто похожее но дешевле с массой недорогих по лодочным меркам запчастей которые легко купить там где торгуют мотокосилками бензопилами и прочей китайской техникой прошу не обижаться владельцев салютов на мои слова может кому он и нравится такой какой он есть, на мой взгляд это просто порнография как не крути.
Источник
Необычный ПМЛ Салют
гл. старшина
Когда на пенсии и делать нечего, можно заняться переделкой ПМЛ Салют. Начиная эту тему уже кое что сделал, далеко не всё, но работы по мере возможности идут. На всех форумах как только этот моторчик не ругают, но он дитя своего времени. Мне захотелось его переделать. Большая просьба всем, кто хочет заходить в эту тему и писать: а зачем это нужно? лучше купить китайца. -проходите мимо, эта тема не для Вас.
В профиле написал, что плаваю на байдарке. Есть каркасная Нерис и надувная Щука. Захотелось подружить салют с этими лодочками. В сети много самоделок, но мне не понравились. Иду своим путём. Требования к конструкции крепления и управления: удобство управления, удобство в эксплуатации, по возможности минимальный вес, возможность эксплуатации на обеих лодках. Крепление мотора должно быть только на корме. Конечно это здорово усложняет конструктив, но из опыта плавания (особенно по кольскому) боковое крепление мотора очень не удобно. Разработка всего выкладываемого материала производится в автокаде.
Мотор должен подниматься на угол не менее 70 градусов, мотор должен поворачиваться от продольной оси лодки на угол +-60 градусов, в случае наезда на препятствие- отбрасываться, легко сниматься с лодки, иметь регулировку по высоте (заглубление винта), иметь регулировку по углу наклона +-5 градусов от горизонта. Исходя из этих требований родился вот такой конструктив. К сожалению не получается печатать текст после снимков, но думаю будет понятно. Делаю макет из картона, проверяю его на лодке. 
гл. старшина
И так, что и как сделано. Понятно, что сделать хорошо, даже имея золотые руки, очень сложно. Приходится к голове и рукам прибавлять станочную базу. У меня к счастью пока есть доступ к токарно-фрезерному парку, гибочному оборудованию, гидроабразивной и лазерной резке, термичке, злектроэрозионке и пр. Сварочные работы аргоном произвожу дома.
Что бы вся эта «железяка» была полегче делаем её частично из 2.0мм титана, частично из 2.0мм нержавейки и из Д16Т. Алгоритм работ всегда одинаков- расчет, чертёж, изготовление, обработка ручками, подгонка, сборка.
На первом снимке вырезанные на лазере детальки узла регулировки . Может быть кому-то пригодится: при гибе листов под прямым углом развёртка считается так- уголок со сторонами 20мм х 20мм из 2.0мм материала тогда развёртка- 20+20-2-2=36мм, т.е. вычитаем две толщины металла. Пазы позволяют регулировать угол наклона мотора +-5 градусов, а ряд отверстий менять глубину винта +-60мм.
На втором снимке узел крепления в байдарке. Нержавейка. Нижняя фигурная деталь из 3.0мм остальные из 2.0мм.
Третий снимок. Не уверен, что буду его ставить, но на всякий случай сделал. Узел демпфирования колебаний. Площадка из титана с установленными резиновыми демпферами. Для каркасной лодки может быть актуальна, а для надувной точно не нужна. вес 200гр.
Четвертый снимок. Плита Д16Т и вырезанная на гидроабразивном станке деталь в которой поворачивается дейдвуд и позволяет быстро снимать-устанавливать мотор. Для уменьшения трения установлены капролоновые (полиамидные) втулки.
Пятый. Тоже, но крупно. После вырезания деталь «облагорожена» на фрезерном станке, подогнана в размеры. Расточена под дейдвуд. Деталь не доделана. Надо установить в верхние отверстия пальцы при помощи которых мотор будет удерживаться на механизме.
Шестой снимок. К своему стыду не придумал ничего оригинального для обеспечения заданных углов поворота мотора кроме банальной шестерёнчатой передачи. Это ведомая шестерня устанавлемая на дейдвуд.
Седьмой снимок. Ведущая шестерня привода поворота. Совмещена со шкивом под тросики, при помощи которых осуществляется управление. Запрессована втулка из прессованной бронзы. Прессованная бронза варится в масле и не нуждается в смазке. Отверстия выбраны для уменьшения веса.
Восьмой снимок. Узел на который крепится (навешивается) мотор.
Девятый снимок. Ось из нержавейки с втулками из прессованной бронзы и сектором из Д16Т. По кромке сектора сделан паз под тросик. Тросик привода крепится к сектору.
Десятый снимок. Упор дейдвуда. Вырезан на гидроабразивном станке из полиамида (капролона). Упор необходим для уменьшения нагрузки на зубья шестерен и восприятия боковых нагрузок при повороте работающего мотора.
Одинадцатый снимок. Сваренный узел крепления мотора к лодке. Ввернуты винты рубашек трех тросиков (поворот вправо, поворот влево, центральный-подъём двигателя). Втулки на которые будут надеваться дюралевые трубки ещё не приварены.
Двенадцатый снимок. Так выглядит почти собранный узел. Не установлены упор дейдвуда и ведущая шестерня. При подъёме двигателя тросиком, сектор поворачивается и тащит за собой трубку проходящую через него, трубка приварена к проушинам на которых висит двигатель, проушины поворачиваются относительно оси. Столь сложная конструкция позволяет в случае наезда на препятствие отбросить мотор, тросик привода остается неподвиженым.
Вес этой приблуды 1400гр. Если убрать демпферы-1200гр. Вес родной салютовской струбцины 1010гр. Проиграл пока 200гр плюс примерно 600гр мех-м управления. Да, за удобства надо платить!
Вложения
chebarik
капитан 1-го ранга
гл. старшина
Два предыдущих поста о исполнительном механизме. Теперь о том, как это управляется. Стояла задача — управление всем одной рукой. По сути обычная моторная ручка- вправо, влево, подъём, газ. Но. дистанционно. Началось с того, что на свалке нашёл ГДРовский механизм электроразъеденителя. Применялся в высоковольтных системах для дистанционного управления. Разобрал, выкинул всё, кроме шестерёнчатой конической пары. Она на первом снимке.
На втором — немного поотрезал, приварил недостающее.
Третий, четвертый снимок. Выточил из Д16Т заготовку. Отрезал всё лишнее, на координатке расточил-просверлил и получил вот такой корпус на и в который будет навешиваться всё остальное. В основании установлен шарикоподшиник (на всякий случай нержавеющий).
Пятый, шестой снимок. Большая ось с установленной «бабочкой»(Д16Т). В рёбрах проточены пазы под тросики отвечающие за поворот мотора вправо-влево. Нижняя часть оси проточена под скользящую посадку в шарикоподшипник. Верхняя часть проточена под размер втулки из прессованной бронзы. По бокам оси сделаны лыски (12мм).
Седьмой снимок. Шкив (Д16Т) с пазами под тросик и прикрученной шестернёй. Этот шкив отвечает за подъём-опускание мотора.
Восьмой снимок. Верхняя перемычка с втулкой под большую ось. Крепёжные отверстия и цековки под имбусные болтики М4.
Девятый, десятый снимок. Важная, но сложная железка из Д16Т. Качалка. Она может поворачиваться в своих осях на бронзовых втулках. С внутренней стороны выступа в нижней части крепится ведущий сектор конической шестерни.
Одинадцатый снимок. Оси качалки (Д16Т).
Двенадцатый снимок. Заготовка с вырезанной на электроэрозионном станке деталькой. Вырезанная деталь (на сегодня не доделана) выполняет роль фиксатора ручки управления. При поднятии мотора (когда он не используется), ручка фиксируется в отверстии этой детали.
Два последних снимка. Узел управления в сборе. На сегодняшний день не сделана ещё одна деталь. Она садится на лыски большой оси и через свою оську может покачиваться относительно на большой оси. Непонятно. Доделаю — выложу.
Вложения
chebarik
капитан 1-го ранга
гл. старшина
Вложения
ovchinnikov 1966
капитан 1-го ранга
chebarik
капитан 1-го ранга
колымчанин
мичман
гл. старшина
Вложения
гл. старшина
Всё, что написано выше касается крепления и управления ПМЛ. В этом вопросе решений масса, кто во что горазд- от дощеки-фанерки до моего, дело времени и возможности. Начну о вкусном, т.е. более близком для рядового салютовода — непосредственно о ПМЛ. Зверёк сей был мне подарен. По году рождения — дед сто лет, по состоянию — новый. На воде был две недели, потом лежал в гараже за ненадобностью. Так что обкатался. Начал читать, что о чуде этом пишут. Хорошее пропускал, на негативе акцентировал внимание. Хотелось понять, с чем придётся бороться. Увы, бороться надо абсолютно со всем!
Господа, товарищи, а лучше друзья! Спасибо огромное за высказанные рекомендации по ПМЛ! Если мой проект накроется медным тазом, обязательно приму во внимание Ваши рекомендации, но поскольку уже много сделано, хочется посмотреть на результат.
Понятно, что начал с полной разборки, отмывания всего в ультрозвуке, снития краски, выкинуты все подшипники и все сальники. Первым делом взялся за редуктор. К счастью корпус претерпел минимальные изменения — были распилины впускные окна воды до размера 3.5х14.5мм. При этом эффективные размеры для пропуска воды: два х 3.5 х 11.5 мм.
Снимок раз — корпус редуктора.
Снимок два. Ось-шестерня. На круглошлифовальном снято до «как чисто», покрыто хромом, отшлифовано в размер. Все подшипники заменены на японские Koyo.
Снимок три. Первый камень преткновения — родная помпа. Случайно оказался в Нарофоминске, зашел на завод выпускавший Салют. На складе деталей полным-полно. Хотел купить поршневые кольца, взял 2ш. присмотрелся, они оказались нового образца- толщина не более 0.9-1.0 и очень широкие. Можно купить поршень с кольцами в сборе. Ящики с коленвалами, с редукторами, шатунами, золотниками, винтами двухлоп., частями дейдвуда,резиновыми крыльчатками типа ветерковских но под салютовский вал. и много-много другого.
Снимок четыре. Новая салютовска крыльчатка помпы.
Эх! не ищу я лёгких путей. Вся помпа выброшена в ящик с хламом. Читаем техническую литературу по насосам. Надо делать новую, а значит надо знать ЧТО делать. Теория:
«Рабочее колесо по своей конструкции бывает открытым, полузакрытым и закрытым.
Снимок пять. Виды рабочих колёс насосов. Открытое рис. а колесо состоит из одного диска и лопастей, находящихся на его поверхности. Количество лопастей в таких крыльчатках чаще всего бывает либо четыре, либо шесть. Они очень часто применяются там, где необходим низкий напор, а рабочая среда загрязненная или содержит маслянистые и твердые включения. Данная конструкция колеса удобна для очистки его каналов. К.п.д. открытых колес маленький и составляет примерно 40%. Наряду с указанным недостатком открытые рабочие колеса имеют существенные преимущества, они менее всего подвергаются засорению и их легко очистить от грязи и налета в случае засорения. И еще, данная конструкция колеса характеризуется высокой износостойкостью к абразивным составляющим перекачиваемой среды (песок).
Полузакрытое (Рис. б) колесо отличается от закрытого тем, что у него отсутствует второй диск, а лопасти колеса с небольшим зазором прилегают непосредственно к корпусу насоса выполняющего роль второго диска. Полузакрытые колеса применяются в насосах, предназначенных для перекачивания сильно загрязненных жидкостей (илов или осадка).
Закрытое (Рис. в) колесо состоит из двух дисков, между которыми располагаются лопасти. Такой тип колеса наиболее часто применяется в центробежных насосах, так как они создают хороший напор, и у них минимальные утечки жидкости из выхода на вход. Изготавливаются закрытые колеса различными способами: литьем, точечной сваркой, клепкой, либо штамповкой».
Т.е. основное достоинство салютовской крыльчатки — «высокая устойчовость к абразивному износу» — это исходя из типа крыльчатки.
На самом деле её достоинство — дешевизна и технологичность производства для производителя и гимор для владельца.
Короче, корпус делаю из нержавейки. Геометрия и размеры почти как у родной. Будет несколько увеличены входы для подачи воды, увеличен обьем под крыльчаткой. Сама крыльчатка будет закрытой ( вспомните о 40%). Другой вопрос, как её сделать?
Снимки шесть, семь, восемь. Корпус сверху, корпус снизу, в сборе с крышкой без крыльчатки. Довольно простая «железяка» из нержавейки, обрабатывал на ЧПУ фрезерном.
Снимок девять. Делаю закрытую крыльчатку. Заготовки для дальнейших работ с крыльчаткой.
Снимок десять. Выфрезерованы лопасти, притёрты с пастой на плите. Крышка так же притёрта на плите. Болт для точного позиционирования при сварке аргоном. Шпонки пришлось изобретать заново, но отверстие в валу не трогал.
Снимок одинадцать. Всё подогнано, притёрто, установлено. Можем, если затотим! 
гл. старшина
59RUS
капитан 1-го ранга
Конечно продолжать!
Очень достойная работа и подход к делу впечатляет 
адмирал
bosya
капитан 1-го ранга
Сергей Б
капитан 1-го ранга
гл. старшина
Спасибо, ребята! вдохновили. Забыл в предыдущем посте сказать о двух маленьких детальках. Винты слива-залива масла. Не смог найти такие заглушки под имбус (внутренний шестигранник), оставил родные, но с внутренней части просверлил отверстие 3.0мм диаметром на глубину 3.5мм и вклеил на поксипол ниодимовый магнитик. Пусть собирает всё, что магнитится. И второе- выточил заготовку крышки с сальником, но ещё не фрезеровал. Точил из нержавейки. Только к нерж. в дальнейшем смогу приварить кольцевую защиту-дифлектор винта. Насадка естественно будет профилированной. Уже нашел в сети чертежи профилей крыльев NASA. Скорость в моей посудине — на глисс не выйти, обводы не те, а упор повысится + защита винта.
Ладно, ещё чуть про винт. По всем отзывам двух лопастной- отличный блендер. Это его основное достоинство. Как-то мало! Устанавливать себе буду трех лопастной. Уже вспоминал про наро-фоминский завод, купил там последний винт трёхлопастной с шагом 90мм. Стал проверять геометрию — блин, меня не устраивает! Купил в Волгаре Б.А.В. 11, стал проверять геометрию — тоже Ах! Нее, сделано внешне не плохо, но заявленный шаг 110мм не выдерживает ни какой критики. Конечно, поработав болгаркой-напильником, можно приблизиться.
Так выглядит наро-.фоминский, в сравнении с двух лопастным
Сейчас делаю горку, буду варить из 2.5мм нержавейки или титана ВТ6 с шагом 110мм, но несколько большей площади. Будет возможность подпиливать. Подробнее расскажу об этом позже.
Сергей Б
капитан 1-го ранга
гл. старшина
Так, ну а теперь о вкусненьком! Собственно о моторе. Когда это чудо попало в руки — поражают размеры, игрушка!
В далеких семидесятых Папа переделал веломотор Д4 или Д6 под трехместый Салют. Крепление справа от капитана, примерно метровая штанга, управление курсом — рулём байдарки. Охлаждение мотора переделано под воду. Всё, что осталось с тех времен — эта переделанная голова.
Размеры, а особенно вес для моих походов весьма критичен. Собственно так я и начал его иметь (а может наоборот).
Пока шарахался по форумам случай нашел видео паренька из Харькова — Димы. На ютубе под ником «Рыжий лис». Респект ему высочайший! Самый толковый парень! Так вот он в одном из видео по ремонту Салюта говорил о своём желании изменить принципиально голову этому зверьку. Правильнее сказать заменить на голову от скутера Piaggo. Чёрт! Так это меня зацепило! А тут как раз приятель попросил помочь продать новую, в упаковке поршневую от 50сс Piaggo с водянным охлаждением, да ещё аллюмениевую! так мне за три тысячи досталась недостающая для начала исполнения желания деталь.
И приобрёл с этой головой геморрой на свою . На словах всё просто, результат (в случае удачного исхода) великолепный. Пятиканальная продувка, полноценные 50сс, но какой ценой! Ладно, взявшись за гуж, не говори что не дюж. Как это должно выглядить?
Вот так.
При разборке картера, точнее при выворачивании шпилек одна из них обламалась. Вторая из откручиваемых. Во времена рождения этого чуда не было анаэробных герметиков-фиксаторов резьбовых соединений, выход находили просто — резьба нарезалась только первым мечиком, а вварачивались шпильки на горячую. Поэтому перед выворачиванием остальных шпилек нагрел картер в духовке до 150 градусов. Обломанную шпильку вытравил разведённой азотной кислотой примерно за пол дня. Обязательно промыть теплой водой с содой!
Избавился от родного карбюратора. Напроч! Ушёл в небытие золотник вместе с нижней крышкой его закрывающей. Решено ставить лепестковый клапан. Карбюратор от бензопилы (только японский, к китайским недоверие). Остановился на Walbro от 60сс бензопилы.
Карбюратор тоже подвергся доработке. Направление вращения рычага газа не совпадало с нужным мне. Сделал чертежи и вырезал из 1.5мм нерж. новые «ушки»-вопрос был решен.
Одним из самых сложных моментов в работе-создание чертежей. Образмеривать детали, где буквально всё в кривь и кось — то ещё занятие. А размеры желательно до сотых. Благо, что есть весь измерительный инструмент дома: микрометры от 0 до 200мм, плитки иогансена, щупы, глубиномер, угломер с делением 0.5 градуса, поверочные плиты, понятно штанген 0.01мм.
Следующий шаг — подбор лепесткового клапана. Выбор огромный, но начинаешь искать именно тот, который нужен засада.
Лепестковый клапан с четырьмя лепестками. От какого скутера не знаю. Выбран за добротность изготовления, точность литья, обрезиненную поверхность прилегания лепестков. Клапан имеет пластмассовую вставку для уменьшения паразитного обьема. Она мне не пригодится, но идея хорошая. Из доработок клапана — бормашинкой всё подчищено, убраны облои, лишняя резина. Несколько укорочены опорные пластины лепестков, при замене винтов с гровером на «впотай» сделаны зенковки, отпилино ножовкой всё лишнее по металлу. Всё как всегда начинается с мысли, идеи и плавно перетекает в чертежи. Процесс мучительный, как роды и в результате может родиться урод. На фото всё, что относится к карбюратору.
Теперь железки. Корпус делаю из нержавейки 304й толщиной 1.5мм, она, зараза, хотя и тяжелее АМГ-АМЦ, зато сам могу сварить. При сварочных работах упор надо делать на качественную установку деталей, их «заневоливание» чтобы при сварке не вывернуло всё раком. Особенно это относится к нержи. На заводе аргонщики с алюм. так мудохаться не будут. Так что жертвую весом в счет качества.
На снимках выложил вырезанные и уже согнутые заготовки корпуса лепесткового клапана, сваренный корпус с зачищенными сварными швами, а также обрезанный до нужных размеров скутерный клапан.
Мы не можем без трудностей, не огорчайтесь, трудностей хоть отбавляй. Главное, как закрепить клапан в корпусе, да ещё про карбюратор не забыть. Я сделал так: вспомнил про хорошую идею с пластиковой вставкой уменьшающей паразитный обьем. Сделать её нужных размеров из пластмассы для меня сложно. Делаю из АМГ. Опять чертеж, гидроабразивка, и, вот она заготовка, примерно повторяющая внутреннюю конфигурацию клапана. Легкие манипуляции напильником, надфилями, наждачкой, сверление центрального топливоподающего отверстия и вставка готова. Надо подогнать вставку к клапану. Делал так: вкладывал вставку в клапан и напильником снимал лишнее. Держал в руках и постоянно менял направление сьёма, точнее поворачивал детали. Затем вынимал вставку, и вкладывал снова повернув ее на 180 градусов. Снова работа напильником. добившись полного совпадения плоскостей вставки и корпуса при любом вложении 0 и поворот на 180 градусов, уже эту сборку вставляю в сваренный корпус и повторяю все процедуры по подгонке, но уже сборки и корпуса. По окончании работ напильником, переходим к наждачке, последние штрихи — притирка каждой детали в отдельности и сборок на притирочной плите с алмазной пастой. Крепиться всё так. Внутренняя вставка удерживается двумя винтами впотай М2.5. Эта сборка вставлена в корпус, кладу на вставку кусочек фольги толщ. 0.25 и шлифованным бруском при помощи струбцины вдавливаю сборку в корпус, сверлится отв под М4 в корпусе, клапане и вставке, нарезается резьба. В алюм. сплавах резьбу лучше нарезать с обычным машинным маслом, в нержавейки-с олеиновой кислотой. Затем притирал шуруповертом шляпки винтов с корпусом, хотя будут ставиться фторопластовые шайбы. Осталось сделать крышку к корпусу, которая будет крепиться четырьмя винтами М3 к вставке, иметь канавку под уплотнительное резиновое кольцо карбюратора, два отв. М5 для болтов крепления карбюратора.
Пожалуй на сегодня хватит. Спасибо всем, кто помог разобраться с оформлением!
Источник