Варианты комплексной модернизации «Салюта»
Вариант модернизации «Салюта» 1.
Для владельцев компактных маломощных моторов, которые зачастую используются в туристических походах, немаловажным фактором является снижение веса без потерь эксплуатационных качеств мотора.
Наиболее распространенный способ достижения этой цели состоит в следующем. Необходимо снять с мотора капот со встроенным топливным бачком, нижний кожух с деталями крепления и ручной стартер. Эта мера обеспечивает снижение веса мотора с 12 до 8 кг.
Для подачи топлива из отдельного бачка следует использовать бензошланг с подкачивающей грушей и диафрагменный бензонасос (например, от мотора «Москва»), подсоединенный к картеру при помощи штуцера. Установка на моторе отдельного топливного насоса не вызывает снижения развиваемой мощности а степень сжатия в картере уменьшается незначительно. В любом случае желательно, чтобы шланг, соединяющий верхнюю часть корпуса бензонасоса над диафрагмой с полостью картера, имел минимальную длину. При переливе топлива из поплавковой камеры карбюратора давление бензонасоса следует уменьшить изменив диаметр отверстия в ниппеле поплавковой камеры.
Заводской диск пускового устройства, установленный на маховике, отштампован из очень тонкого стального листа, поэтому шнур для запуска часто рвется о его острые края. Избавиться от этого дефекта можно несколькими способами, однако наиболее надежным является изготовление нового диска большей толщины из дюраля (Рис. 114). Крепится диск штатной глухой гайкой и от проворачивания стопорится двумя винтами М6, головки которых входят в смотровые окна маховика.
Маховик с пусковым диском закрывается кожухом, изготовленным из алюминия надавильном станке (Рис. 115).
Можно сделать его и более простым способом — из алюминиевого 3-литрового хозяйственного бидона или обычной кастрюли подходящего диаметра. Кожух крепится к специальному поддону (Рис. 116), изготовленному из дюраля, и подтягивается накидной защелкой. Для уплотнения на поддон наклеивается кольцо из микропористой резины толщиной 3-4 мм. К ушкам картера поддон крепится на четырех стойках (Рис. 117). Кронштейн для бензонасоса может иметь произвольную форму, изготавливается отдельно или заодно с поддоном.
Для улучшения запуска в надводной части дейдвуда сверлятся три отверстия 04 мм. После того, как мотор заработал, отверстия закрываются поворачивающимся хомутиком из жести.
В щель между гребным винтом и редуктором ставится шайба, выточенная из фторопласта (применимы также капролон и винипласт) (Рис.118). Эта шайба препятствует наматыванию водорослей на гребной валик.
Вариант модернизации «Салюта» 2.
Предлагаемый вариант обеспечивает снижение веса мотора до 9,5 кг при условии минимальных конструктивных изменений и небольшой затраты времени.
Штатный топливный бак и пусковой механизм с мотора не снимаются. С двигателя удаляются стальной колпак (вес 1,1 кг) и стальной поддон (0,4 кг), а стальная рама, на которой крепятся колпак, поддон и топливный бак, заменяется на дюралевую. При этом несколько упрощается ее конструкция (Рис. 119) и выигрывается около 400 г веса.
При изготовлении рамы в домашних условиях можно воспользоваться лобзиком или дрелью. На новую раму устанавливается новый защитный кожух (Рис. 120), согнутый из листового алюминия толщиной 2 мм (вес около 220 г). На верхней части кожуха устанавливается штатный пусковой механизм. Для обеспечения жесткости переделанной конструкции двигателя пусковой механизм, защитный кожух и топливный бачок двигателя связываются алюминиевой накладкой (Рис. 121).
Крепление защитного кожуха к раме производится пятью болтами М4 с пружинными шайбами.
Данная модернизация уменьшает габариты головной части мотора: 310х170х120 вместо 360х220х160 мм.
Вариант модернизации «Салюта» 3.
Опыт эксплуатации «Салюта» на разных лодках показывает, что для плавания по мелководью, в водоемах, поросших водорослями, и при относительно небольших скоростях движения погружение гребного винта в воду целесообразно уменьшить. Учитывая высоту транцев и выносных кронштейнов на большинстве легких лодок, оптимальное укорочение дейдвудной трубы должно составлять около 40 мм.
Для этого на токарном станке следует проточить верхнюю часть дейдвудной трубы с таким расчетом, чтобы нижняя составляющая часть трубы плотно входила в проточку. Можно выполнить эту операцию еще проще — отрезать трубу ножовкой, а напильником и наждачной бумагой произвести подгонку ее конца по диаметру.
Для улучшения работы системы зажигания можно вместо штатного установить агрегатное магнето типа М124Б1, которое применяется на «пускачах» дизелей. Валик магнето следует пропустить через стартерное устройство и при помощи специального штифта соединить с прорезью втулки, закрепленной в центре маховика двигателя. Магнето устанавливается таким образом, что поворотом рукоятки можно плавно изменять угол опережения зажигания в пределах 40°.
Штатный капот»Салюта»снимается, а стартерное устроиство переставляется в алюминиевый колпак, закрывающий двигатель сверху. В верхней части — донышке — колпака закрепляется винтами ступица стартера, которая одновременно служит для шарнирного присоединения магнето. Рукоятка стартера выводится наружу колпака.
В связи с тем, что катушка зажигания в данном случае уже не нужна она может быть перемотана проводом 01,0 мм, чтобы получить энергию для освещения. Вывод обмотки присоединяется к штекерному гнезду, смонтированному на приливе корпуса двигателя.
Для разобщения гребного винта и вала двигателя на период запуска следует сделать муфту холостого хода, привод которой осуществляется при помощи рукоятки 10 (Рис. 122), смонтированной около румпеля.
При переводе этой рукоятки из положения «А» в » Б’ вилка 11, входящая под буртик бронзовой втулки 13, насаженной на верхний конец вала 14, поднимает этот вал вверх на некоторое расстояние. При этом храповые полумуфты 15 и 16 на вертикальном г валике редуктора выходят из зацепления.
При обратном переводе рукоятки 10 из положения «Б» в «А’ вал 14 опускается в нижнее положение до полного сцепления зубьев полумуфт. Для гашения ударных нагрузок, возникающих при этом, устанавливается демпферная пружина 19, работающая на скручивание Эта пружина надевается на вал 14, который в середине разрезан и шарнирно соединен при помощи вставной оси. Концы пружины соответственно закреплены на нижней и верхней частях вала. Пружина также предохраняет трансмиссию и двигатель от резких перегрузок и в случае удара гребного винта о дно водоема.
Для прохода хвостовика вилки 12 в дейдвудной трубе делается отверстие 08 мм, которое при работе двигателя закрывается конусной бобышкой, наплавленной из олова на хвостовик вилки. При запуске мотора, когда рукоятка 10 опущена вниз — в положение «Б», отверстие открывается и дает выход выхлопным газам непосредственно в атмосферу (Рис. 123).
Следует также модернизировать систему питания двигателя, что улучшает компоновку мотора, делает более удобным доступ к свече. Вместо штатного вентиля на перепуске топлива из бачка в карбюратор устанавливается краник с поворотной ручкой.
Карбюратор дополняется воздушной заслонкой 22, положение которой регулируется при помощи рукоятки 9. Винт 20, регулирующий предел опускания дроссельной заслонки, снабжается более широкой головкой для возможности установки оборотов холостого хода рукой — без помощи отвертки.
Для улучшения работы системы газораспределения в золотнике следует просверлить дополнительное отверстие (Рис. 124), а сам золотник повернуть на 12°.
Реализация всех этих усовершенствований позволяет сделать запуск двигателя надежным и легким на самых малых оборотах. Открыв краник подачи топлива к карбюратору и нажав утопитель поплавка, надо заполнить поплавковую камеру топливной смесью. Затем прикрывается воздушная заслонка карбюратора, за рукоятку магнето поворачивается в крайнее положение, соответствующее самому позднему зажиганию.
С помощью рукоятки 10 разобщаются гребной винт и вал двигателя, одновременно открывается отверстие в дейдвудной трубе для выпуска отработавших газов в атмосферу, минуя сопротивление воды на выходе из дейдвуда. Пуск осуществляется легким рывком стартера. Как только двигатель заработает, нужно слегка приоткрыть воздушную заслонку карбюратора, включить сцепление гребного винта (при этом открывается перепускное отверстие газовыхлопа).
Кроме этого полезно изменить систему охлаждения мотора. Взамен крыльчатки ниже разобщительной муфты на вертикальном валу можно установить ведущую шестерню шестеренчатого насоса. Ведомая шестерня закрепляется на оси-шпильке в том же проеме, где ранее была крыльчатка. Этот насос обеспечивает эффективное охлаждение даже на самых малых оборотах двигателя. Относительно простая доработка системы охлаждения заключается в замене штатной пластиковой крыльчатки на более надежную из резины. С этой целью удобно использовать крыльчатку от мотора «Ветерок-8», которую следует подрезать на токарном станке с обеих сторон до толщины 10 мм и по диаметру до 42 мм. Затем из бронзы вытачивается втулка с внутренним диаметром 11,5 мм, которая запрессовывается в крыльчатку. Паз под шпонку пропиливается надфилем. Такая крыльчатка долговечна и практически не изнашивает внутренние поверхности корпуса помпы. Для предохранения попадания в систему вместе с водой песка можно установить съемную сеточку.
В зависимости от нужного режима работы мотора на ходу возможно регулировать подачу и качество смеси с помощью обеих заслонок — воздушной и дроссельной. Поворотом рукоятки устанавливается оптимальное опережение зажигания (на слух).
Источник
Как улучшить мотор Салют
 Рис. 1. Такая пластмассовая насадка, надеваемая на карбюратор, препятствует попаданию воды в диффузор |
Согласно результатам редакционного исследования «Отечественные подвесные моторы глазами ремонтников» (см. «КиЯ» № 182), мотор «Салют» единодушно признается наиболее проблемным российским подвесником. Однако импортный моторчик мощностью 2-3 л.с. сравним по цене с 30 сильным «Вихрем» и многим попросту не по карману. В общем, несмотря на последнее место в рейтинге надежности, «Салют» продолжает пользоваться устойчивым спросом. Один из участников нашего опроса ремонтных мастерских — петербургская фирма «Русские моторы», продающая в том числе и «Салюты», проводит своеобразную предпродажную подготовку серийных моторов, устраняя огрехи конструкторов и сборщиков. Специалисты фирмы любезно согласились поделиться технологией «тюнинга», направленного на повышение надежности, безопасности и удобства пользования самым маленьким отечественным подвесным мотором.
Одна из «болезней» «Салюта», с которой приходится сталкиваться практически любому владельцу мотора—попадание воды в карбюратор. Происходит это даже в тихую погоду—вода засасывается в виде брызг, и мотор глохнет. Полностью исключить попадание воды позволяет специальная насадка на диффузор (рис. 1). Забор воздуха в карбюратор при этом осуществляется через «носик», открытая часть которого развернута в сторону мотора и направлена вниз. Фирма «Русские моторы» изготавливает ее из пластмассы, но в домашних условиях наверняка можно применить и другие материалы.
 Рис. 2. Латунная втулка предохраняет нижнюю часть коленвала от усиленного износа. |
 Рис. 3. Пластмассовую крыльчатку водо-помпы лучше заменить на резиновую от «Ветерка», уменьшив ее высоту до 10 мм и установив через переходную втулку из латуни |
К сожалению, качество стали, из которой изготовлен коленвал, невысоко, вследствие чего его нижняя часть очень быстро изнашивается и мотор выходит из строя. Решить проблему можно при помощи дополнительной латунной втулки, надеваемой на нижнюю часть коленвала (рис. 2), которую необходимо проточить на длину 10мм под внутренний диаметр втулки (13мм). Втулка препятствует быстрому износу, защищает коленчатый вал от коррозии и абсолютно исключает попадание воды в газоприемник.
На серийных моторах «Салют» подача воды в систему охлаждения осуществляется крыльчаткой из пластмассы. Пластмасса жесткая, и через некоторое время корпус и крышка помпы подвергаются заметному износу, отчего циркуляция воды в системе нарушается, а на малых и средних оборотах вода может не подаваться вообще. Лучше заменить штатную крыльчатку на резиновую, доработав распространенную крыльчатку мотора «Ветерок» (рис. 3). Высоту ее нужно уменьшить до 10 мм, вручную сточив на наждаке или воспользовавшись наждачным кругом. Главное—обеспечить параллельность поверхностей. Придется изготовить из латуни и втулку-переходник. При сборке узла на вал вначале надевается адаптер, потом вставляется штатный штифт, который должен немного выступать из отверстия.
Последней устанавливается доработанная крыльчатка—так, чтобы выступающая часть штифта совпала с имеющимся в ее втулке шпоночным пазом. Поначалу может показаться, что крыльчатка проворачивается слишком туго, но опыт показывает, что она быстро прирабатывается, обеспечивая беспроблемную работу системы охлаждения. Прикатать крыльчатку можно и до окончательной сборки, вращая вал при помощи дрели. В корпус помпы при этом лучше добавить немного любого моторного масла. Кстати, первый вариант втулки-переходника для установки доработанной крыльчатки был изготовлен не из латуни, а из полиэтиленовой бутылочной пробки. Даже с таким адаптером помпа работала надежно.
На тихоходных водоизмещающих лодках увеличить КПД гребного винта можно при помощи кольцевой насадки, охватывающей его с небольшим зазором. В результате немного увеличивается скорость движения лодки и уменьшается зависимость частоты вращения коленвала от нагрузки, что для 2-сильного «Салюта», который на тяжелых лодках не добирает оборотов, а соответственно, и мощности, очень важно. Насадка препятствует оголению винта при волнении и сглаживает колебания частоты оборотов, обеспечивая тем самым наиболее оптимальный режим работы двигателя. Кроме того, она защищает от винта купающихся людей, а сам винт—от мелей, камней и плавающих в воде предметов.
Изготовить ее можно из нержавеющей стали толщиной 1 мм согласно приведенной развертке (рис. 4). Верхней своей частью она крепится к нижней плоскости антикавитационной плиты штатными болтами крепления редуктора. Нижней точкой крепления служит защитная «шпора» редуктора, которая заводится в паз насадки и прижимается стопорной пластиной.
Источник