Локомотивное депо по среднему ремонту

Характеристика и задачи локомотивного депо

Локомотивное депо является производственным структурным подразделением железной дороги-филиала ОАО «РЖД». Вместе со структурными подразделениями других хозяйств железных дорог образуют единую производственно–экономическую систему, главная задача которой обеспечить выполнение плана перевозок грузов и пассажиров и безопасность движения.

В локомотивных депо сосредоточена примерно 1/5 всех производ­ственных фондов железных дорог. На долю указанных депо приходит­ся около 40 % общей суммы эксплуатационных расходов, примерно 9/10 затрат на топливо и электроэнергию и 1/3 на заработную плату. В локомотивных депо трудится 1/5 всего эксплуатационного штата, т.е. работников, занятых в перевозочном процессе. От организации работы коллективов локомотивных депо в значительной степени зависят обеспечение перевозочного процесса, уровень эксплуатацион­ных и экономических показателей деятельности железнодорожного транспорта.

Основными задачами локомотивного депо являются:

обеспечение технически исправного состояния локомотивного парка и устойчивой работы локомотивов в эксплуатации;

обеспечение безопасности движения поездов, разработка и осуще­ствление мероприятий по предупреждению нарушений, аварий и случаев брака в работе;

развитие, содержание в исправном состоянии и рациональное использование деповских устройств и оборудования, внедрение новейших достижений науки и техники, передового опыта, максималь­ное использование производственных мощностей, повышение уровня механизации трудовых процессов, организация двухсменного, а на уникальном и дорогостоящем оборудовании и там, где необходимо по условиям производства, – трех или четырехсменного режима работы;

улучшение условий труда, организации рабочих мест и соблюдение требований, правил и норм по технике безопасности и производственной санитарии.

Локомотивное депо выполняет два вида деятельности: эксплуатация локомотивов и ремонтная деятельность. Соответственно показатели, отражающие эксплуатацию локомотивов, включают пробеги локомотивов, а по ремонтной деятельности – программа текущих ремонтов по видам ремонта и сериям локомотивов. В состав локомотивного депо входят пункты смены локомотивных бригад и пункты технического обслуживания локомотивов.

Локомотивные депо подразделяются на четыре группы на основе оценки показателей, характеризующих их работу в условных единицах (по сумме баллов): I группа – свыше 380, II группа – свыше 180 до 380, III группа – свыше 80 до 180 и IV группа – до 80 баллов. Для определения суммы баллов по группам установлены показатели, характеризующие работу депо и их оценку (табл. 6.1).

В зависимости от выполняемых производственных функций локомотивные депо подразделяются на основные и оборотные. Основные депо выполняют эксплуатационную и ремонтную работу, к ним приписан парк локомотивов. Оборотные депо производят экипировку оборачивающихся локомотивов и обеспечивают отдых локомотивных бригад.

В зависимости от вида тяги различают электровозные, тепловозные депо, а в зависимости от обслуживаемого рода движения – грузовые и пассажирские.Многие депо являются смешанными, т.е. обслуживают разные виды тяги, как в грузовом, так и в пассажирском движении.

Показатели работы и нормативы для

Локомотивных депо

Показатели	Единица измерения	Количество баллов за единицу измерения
Электро-возы	Тепло-возы
Количество локомотивов в распоряжении депо (мощность депо в натуральном выражении), Текущий ремонт и техническое обслуживание в среднем за месяц (в годовом исчислении): ТР–3 ТР–2 ТР–1 ТО–3 ТО–2 Общий месячный пробег (средний в годовом исчислении) в границах участков работы локомотивных бригад, кроме пробега в пассажирском движении Общий месячный пробег (средний в годовом исчислении) в пассажирском движении в границах участков работы локомотивных бригад: электровозов, тепловозов	Секция То же » » » 100 секций 10 4 локомоти во–км 10 4 локомоти во–км	1,0 9,0 2,5 0,8 0,3 1,0 1,0 2,0	1,2 12,5 7,0 1,2 0,45 1,0 1,0 2,0

Локомотивное депо выполняет работы и оказывает услуги в соответствии с планом и договорами. Входящие в состав локомотивного депо участки эксплуатации, технического обслуживания, текущего ремонта локомотивов и другие подразделения работают на условиях внутреннего коллективного подряда.

6.2 Организация разработки плана локомотивного депо

Локомотивное депо разрабатывает годовой план производственной деятельности на основе показателей, определяемых дорогой и отделением дороги и экономических нормативов и лимитов.

Локомотивному депо устанавливаются следующие показатели:

· тонно-километры брутто в грузовом и пассажирском движении в границах участков обслуживания локомотивными бригадами;

· тонно-километры брутто в передаточном и вывозном движении;

· локомотиво-часы маневровой работы;

· локомотиво-часы хозяйственного движения;

· программа текущего ремонта и технического обслуживания локомотивов по видам ремонта и сериям локомотивов, в том числе для депо других дорог и других организаций;

· деповской процент неисправных локомотивов;

· норма простоя локомотивов в ремонте;

· норма расхода электроэнергии, топлива на тягу поездов;

· эксплуатируемый парк локомотивов, в том числе по видам движения и работ (грузовое, пассажирское движение, маневровая, хозяйственная работа).

Локомотивному депо лимитируются бюджетом затрат фонд оплаты труда и эксплуатационные расходы.

Годовой план производственной деятельности депо включает следующие разделы:

· объем эксплуатационной работы и программа ремонта локомотивов;

· технико-производственные (качественные) показатели;

· план эксплуатационных расходов;

· себестоимость продукции депо.

Планирование эксплуатационной работы и программы ремонта локомотивов

Показателями объема эксплуатационной работы локомотивного депо являются: тонно-километры брутто грузового и пассажирского движения; локомотиво-километры в одиночном следовании, подтал­кивании и двойной тяге; локомотиво-километры условного пробега; локомотиво-километры пробега во главе поездов; линейный пробег и общие локомотиво-километры по видам движения; пробег вторых и третьих локомотивов, работающих по системе многих единиц.

При разработке плана локомотивного депо необхо­димо учитывать, что участки обращения локомотивов, с одной сторо­ны, и участки обслуживания локомотивов бригадами, с другой, не совпадают.

В условиях преимущественного использования электрической и тепловозной тяги локомотивы обращаются на участках большой протяженности и обслуживаются бригадами нескольких локомотивных депо (а не только депо приписки локомотивов). Поэтому объем работы в тонно-километрах брутто и пробег локомотивов по видам работы в границах участков их обращения рассчитывает отделение дороги и распределяет его по основным депо. Методика определения плановых объемов работы в тонно-километрах брутто и локомотиво-километрах (по видам работы) приведена в гл. 3. Заданные отделением показатели объема работы распределяются в депо по сериям локомоти­вов для определения программы их ремонта.

В пассажирском движении пробег локомотивов зависит от перио­дичности курсирования пассажирских поездов всех категорий, которая устанавливается отделением дороги в соответствии с графиком движения поездов и планом пассажирских перевозок. Локомотиво-километры во главе поездов (поездо-км) в пассажирском движении рассчитывают:

,

где N – число пар пассажирских поездов в сутки; – длина участка обслуживания локомотивов бригадами, км; T – число дней курсирования пассажирских поездов в году; n – число участков обслуживания локомотивов бригадами.

В грузовом движении пробег локомотивов во главе поездов определяется заданным объемом работы в тонно-километрах брутто и массой поезда в грузовом движении определяется по формуле:

,

где – объем работы в пределах участков работы бригад, тн-км. брутто; Q_{б р}– масса поезда брутто, т.

Вспомогательные пробеги локомотивов в пассажирском и грузовом движении определяются по установленному в депо проценту от пробега во главе поезда.

Работа маневровых локомотивов планируется в локомотиво-часах и локомотиво-километрах. Локомотиво-часы маневровой работы устанавливает для депо отделение дороги.

Локомотиво-часы маневровой работы состоит из локомотиво-часов на маневрах и локомотиво-часов на экипировке :

;

;

,

где М_МАН – число маневровых локомотивов; 23,5 – полезное время работы маневрового локомотива в течение суток, ч; 0,5 – время простоя маневрового локомотива под экипировкой, ч; 365 – продолжительность планового периода, дни.

При расчете общих маневровых локомотиво-часов время работы принимается 24 ч. Этот показатель используется для расчета парка маневровых локомотивов, потребности локомотивных бригад и топли­ва для маневровой работы. Полезные локомотиво-часы маневровые определяются по времени работы 23 – 23,5 ч.

Пробег маневровых локомотивов складывается из пробега во время работы и условного (при простое). Условно 1 ч работы приравни­вается к 5 км пробега и 1 ч простоя – к 1 км пробега:

.

Объем работы в хозяйственном движении задается отделением дороги. К хозяйственному движению относятся перевозки грузов, предназначенных для текущего содержания пути и сооружений, устройств связи, электроснабжения; работа восстановительных, снего­очистительных поездов; работа по обкатке пути после ремонта и т. д.

Планирование программы технического обслуживания и ремонта локомотивов

На железнодорожном транспорте действует система планово–предупредительного ремонта локомотивов и электроподвижного состава. Система технического обслуживания и ремонта локомотивов устанавливается в целях обеспечения устойчивой работы локомотивного парка ОАО «РЖД», поддержания его технического состояния и повышения эксплуатационной надежности локомотивов.

Система технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО «РЖД» предусматривает следующие виды планового технического обслуживания (ТО), текущего ремонта (ТР), среднего ремонта (СР) и капитального ремонта (КР)(рис. )

Техническое обслуживание – комплекс операций по поддержанию работоспособности и исправности локомотива.

При производстве технического обслуживания ТО–1, а также при производстве технического обслуживания ТО–2 (в пределах установленных норм продолжительности) локомотивы учитываются в эксплуатируемом парке. Локомотивы, поставленные на остальные виды технического обслуживания (ТО–3) и на ремонт (ТР–1,ТР–2, ТР–3, СР, КР), исключаются из эксплуатируемого парка и учитываются как неисправные. Техническое обслуживание ТО–3 выполняется, как правило, в локомотивном депо приписки локомотива.

Ремонт – комплекс операций по восстановлению исправности, работоспособности и ресурса локомотива. Текущий ремонт локомотива – ремонт, выполняемый для обеспечения или восстановления работоспособности локомотива и состоящий в замене и восстановлении отдельных узлов и систем.

Текущий ремонт ТР–1 выполняется, как правило, в локомотивных депо приписки локомотивов. Текущий ремонт ТР–2 осуществляется в специализированных локомотивных депо. Текущий ремонт ТР–3 выполняется в базовых локомотивных депо.

Средний ремонт СР локомотивов производится в базовых локомотивных депо, на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов.

Капитальный ремонт локомотива (КР) – ремонт, выполняемый для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и его ресурса и осуществляется локомотиворемонтными заводами
ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов.

Планирование постановки локомотивов на капитальный, средний ремонт и текущий ремонт ТР–3 осуществляется Департаментом локомотивного хозяйства с участием Дирекции по ремонту подвижного состава на основании предложений железных дорог. Порядок планирования поставки локомотивов на текущий ремонт ТР–2, ТР–1 и техническое обслуживание (ТО–3) определяется начальником железной дороги.

Для планирования и расчета программы текущего ремонта и технического обслуживания локомотивов ОАО «РЖД» установлены нормы периодичности ремонта отдельно для электровозов (табл. 6.2), тепловозов магистральных серий (табл. 6.3),а также для магистральных локомотивов, использующихся в маневровой работе, в хозяйственном, вывозном и передаточном движении, а также маневровых тепловозов (табл. 6.4).

Источник

Локомотивное ремонтное депо и пункты технического обслуживания локомотивов

Ремонтные депо выполняют только техническое обслуживание локомотивов одной или нескольких родственных серий, приписанных к другим депо. Такие депо не имеют своего приписного парка локомотивов.

Выполнение технических обслуживаний и ремонтов предусматривает индивидуальной и агрегатный методы, которые в свое время могут осуществляться в виде стационарной или поточной формы.

Индивидуальный метод ремонта основан на возвращении снятых и отремонтированных деталей, агрегатов и узлов на тот же локомотив, с которого их снимали.

При агрегатном методе на ремонтируемый локомотив устанавливают заранее отремонтированные детали из технологического запасаю. Агрегатный метод даёт существенное сокращение простоя локомотивов в ремонте, причем особую эффективность обеспечивает крупноагрегатный метод, при котором предусматривается замена на ремонтах таких крупных деталей узлов, как тележки в сборе, силовые трансформаторы электровозов переменного тока компрессоры.

При стационарной форм организации ремонтных работ локомотив в течение всего периода ремонта находится на одном рабочем месте (стойле), оборудованным в соответствии с объемом и характером ремонтных работ, и обслуживается комплексной бригадой рабочих по установленной технологии.

Поточной формой называют такую форму организации технических обслуживаний и ремонтов, при которой объем выполняемых работ разбивают на ряд технологически однородных, равных по суммарной трудоемкости частей и закрепляют их за несколькими специально оборудованными рабочими местами (постами), образующими единую поточную линию.

Каждый пост (рабочее место) обслуживается специализированной группой рабочих выполняющих строго установленный вид ремонта конкретных машин, аппаратов или узлов. Агрегаты или локомотив в целом в процессе ремонта передвигают с одного рабочего поста на другой через равные промежутки времени, называемые тактом поточной линии. К основным достоинствам поточной линии относятся: лучшее соблюдение дисциплины, сокращение непроизводственных потерь рабочего времени и уменьшение простоя в ремонте. обслуживания и текущего ремонта после определенного пробега или времени их работы.

Для поддержания локомотивов в исправном состоянии на железных дорогах России организована система проведения технического обслуживания и текущего ремонта после определенного пробега или времени их работы. Для повышения качества, ускорения и удешевления ремонта локомотивов осуществляют концентрацию, кооперирование и специализацию деповского ремонта локомотивов, внедряют агрегатный метод ремонта с широким применением поточных форм организации производства и сетево­го планирования.

Для электровозов, тепловозов и мотор-вагонного подвижного состава установлено несколько видов планово-предупредительно­го технического обслуживания (ТО-1, -2, -3, -4 и -5), текущего ремонта (ТР-1, -2, -3 и ТРС — текущий ремонт среднего объема) и капитального ремонта (КР-1, -2 и КРП — капитальный ремонт с продлением срока службы).

Цель проведения ТО-1, -2 и -3 — обеспечение работоспособ­ности локомотивов в процессе эксплуатации. При этих видах технического обслуживания смазывают поверхности трения и осуще­ствляют проверку ходовой части, тормозного оборудования, устройств автоматической локомотивной сигнализации, скоростемеров и других приборов. Техническое обслуживание ТО-4 предназначено для обточки бандажей отдельных колесных пар с целью поддержания оптимальной величины проката и толщины гребня без выкатки из-под локомотивов или мотор-вагонного подвижного состава, а ТО-5 выполняют при подготовке локомотивов в запас (с консервацией для длительного хранения) и после изъятия их из запаса.

Техническое обслуживание ТО-1 осуществляет локомотивная бригада при приемке, сдаче и в процессе эксплуатации локомотива.

Техническое обслуживание ТО-2 проводится бригадой слесарей в специально оборудованных пунктах и, как правило, совмещается с экипировкой локомотива; ТО-3, -4, -5 и текущий ремонт выполняются в основных локомотивных депо комплексными бригадами с участием локомотивных бригад.

Периодичность технического обслуживания ТО-2 (от 48 ч до нескольких суток) устанавливает начальник дороги независимо от пробега. Продолжительность технического обслуживания ТО-2, ч, для пассажирских локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава равна 2,0; для грузовых тепловозов ТЭЗ, 2ТЭ10, 2ТЭ116 и 2ТЭ121 — 1,2; для трехсекционных локомотивов — 1,5; для ос­тальных серий грузовых и маневровых локомотивов — 1,0.

Продолжительность технического обслуживания ТО-4 устанавливает начальник дороги с учетом конкретных условий из расчета 1,0. 1,2 ч на обточку колесной пары.

В ходе текущего ремонта проводят ревизию, замену или восстановление отдельных узлов и деталей, регулировку и испытания, гарантирующие работоспособность локомотива в межремонтный период. В отличие от технического обслуживания, при котором узлы обычно не разбирают, в ходе текущего ремонта осмотр узлов со­провождается их разборкой.

Капитальный ремонт КР-1 выполняют для восстановления эксплуатационных характеристик, замены или ремонта изношенных или поврежденных агрегатов, узлов и деталей. При капитальном ремонте КР-2 проводят полное оздоровление локомотива с заменой или восстановлением агрегатов, узлов и деталей и необходимую модернизацию. Капитальный ремонт локомотивов выполняют на локомотиворемонтных заводах.

Для содержания в исправном состоянии, обслуживания и ремонта приписанных локомотивов основные депо располагают ремонтными цехами, мастерскими, различного рода складами, административно-хозяйственными помещениями, необходимым путевым развитием и поворотными устройствами.

В ремонтных цехах имеются специальные стойла с канавами для осмотра и ремонта локомотивов. Мастерские для ремонта и изготовления различных деталей, оборудования и инструмента обычно примыкают к цехам, что упрощает транспортирование деталей и узлов. В электровозных и тепловозных депо имеются цехи для выполнения текущего ремонта и технического обслуживания локомотивов.

При мастерских организуют специализированные отделения для ремонта различных узлов и деталей локомотивов и их оборудования.

Весьма эффективным с точки зрения комплексной механизации и автоматизации производства при ремонте локомотивов является использование промышленных роботов для выполнения технологических операций, например, при ремонте электродвигателей, шатунно-поршневой группы, аккумуляторов, колесно-моторных блоков, букс с роликовыми подшипниками и т.д.

Хозяйство энергоснабжения

Содержанием и эксплуатацией устройств электроснабжения занимается дистанция электроснабжения (ЭЧ). Основными функциями ЭЧ являются прием электроэнергии и подача ее в контактную сеть; содержание и обслуживание контактной сети, электрических сетей нетяговых потребителей; обслуживание подстанций; проведение профилактических и ремонтных работ, модернизация и замена оборудования. В состав хозяйства энергоснабжения входят участки контактной сети, тяговые подстанции, районы электроснабжения, ремонтно-ревизионные участки, энергодиспетчерский аппарат, лаборатория, мастерские, базы по обслуживанию и ремонту технических средств электроснабжения.

Оперативное руководство эксплуатацией устройств электроснабжения и питанием нетяговых потребителей осуществляет энергодиспетчерский аппарат. Рабочее место дежурного энергодиспетчера оборудовано специальным табло со схемой электроснабжения. Он имеет прямую связь с работниками, обслуживающими устройства энергоснабжения, и с поездным диспетчером, а также с диспетчером районной энергосистемы. Обслуживание контактной сети осуществляется дистанциями контактной сети (в районе примерно 150 км). На каждом таком пункте есть восстановительная дрезина («вышка»), автолетучка, железнодорожная платформа, оборудование и запас материалов.

В зимнее время на проводах контактной сети образуется слой льда, что осложняет токосъем. Удаление льда производится электрическим нагреванием проводов, механическим способом с помощью вибромеханизмов или химическим способом — нанесением специальных незамерзающих смазок на движущие части.

В настоящее время на дистанциях электроснабжения широко применяются устройства автоматики и телемеханики, что значительно повышает надежность работы всей системы энергоснабжения. Они включают и выключают отдельные устройства, регулируют напряжение, поддерживают определенную температуру и т.п. Устройства телемеханики обеспечивают высокую скорость передачи команд, телесигнализацию результатов измерений, регистрацию аварийных отключений, информацию о положении поездов на участке. В последнее время на железных дорогах внедряются телеавтоматические системы регулирования напряжения в контактной сети.

Сортировочная станция.

Сортировочная станция — техническая железнодорожная станция, предназначенная для расформирования и формирования различных категорий поездов в соответствии с планом формирования из отдельных вагонов, выполнения операций по пропуску транзитных поездов без переработки, технического обслуживания и коммерческого осмотра составов поездов и устранения выявленных неисправностей вагонов, смены локомотивов и локомотивных бригад. Сортировочные станции являются главными опорными пунктами по организации вагонопотоков на сети железных дорог. Они обычно входят в состав железнодорожных узлов, имеющих пассажирские и грузовые станции. В таких случаях на сортировочной станции грузовые и пассажирские операции выполняют в небольшом объёме. Для посадки и высадки пассажиров в местные и пригородные поезда устраивают пассажирские остановочные пункты на главных путях. Местные погрузочно-выгрузочные операции выполняют главным образом на путях материальных складов и отдельных путях локомотивного и вагонного хозяйств. Но некоторые небольшие сортировочные станции могут иметь пассажирские и грузовые устройства примерно в объёме как и на участковой станции.

Рисунок 1 – Сортировочная станция

Располагаются сортировочные станции в районах массовой погрузки и выгрузки грузов, в местах схождения магистралей, на подходах к крупным промышленным центрам, морским и речным портам, в местах выхода из добывающих бассейнов. В большинстве случаев станция одновременно перерабатывает местные и транзитные вагонопотоки, кроме поездов, следующих на дальние расстояния без переформирования в пути следования.

Для проведения сортировочной работы на станциях сооружают сортировочные (или подгорочные) парки (самый большой парк станции — от 20 до 40 (в Европе часто 32) путей), горки (путь на искусственно построенном холме для спуска отдельных вагонов с помощью силы тяжести) и вытяжные пути. Для выполнения операций с поездами предусматривают парки приёма поездов, поступающих в переработку, парки отправления сформированных поездов, а также отдельные парки и пути для приёма и отправления транзитных грузовых поездов.

Парки приёма, сортировки и отправления совместно с горкой и вытяжными путями образуют сортировочную систему (или комплект).

Сортировочные станции бывают плоские или безгорочные (когда вагоны перетаскиваются только при помощи тепловозов), с горкой (когда вагоны или их сцепки «спускают с горки» и далее, через стрелочные улицы и посты торможения, они сами катятся до нужного состава), и станции, на которых ускорение вагонам придаёт естественный уклон путей.

Подавляющее большинство сортировочных станций имеет одну сортировочную систему (вагоны движутся в одном направлении и в сортировочном парке перерабатывают вагоны как чётного, так и нечётного направлений), возможны две системы (каждая система перерабатывает вагоны определённого направления), или несколько сортировочных систем. Перерабатывающая способность односторонних сортировочных станций достигает 6000 вагонов в сутки.

Папиллярные узоры пальцев рук — маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни.

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).

Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ — конструкции, предназначен­ные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой.

Источник