Эпопея о колёсных редукторах: Разборка и ремонт
Редуктор, который демонтирован по ранее описанному методу уже частично оказывается разобранным — с него сняты тормозной щит и ось колеса. Степень и порядок дальнейшего демонтажа редуктора зависит от того, что именно у него требуется менять.
Для того чтобы заменить манжеты (сальники) оси колеса будет достаточным теперь лишь отколупнуть отверткой от картера магниевой корпус-крышку этой манжеты, зажимаемую между тормозным щитом, а также картером. Безусловно, снять данную крышку и сменить манжеты возможно и без снятия редуктора. Аналогичным образом, отколупнув отверткой прикрепленные на верхние четыре шпильки крепления тормозного щита штампованную крышку, получить, возможно, доступ к специальной корончатой гайке М10х1, которая стягивает комплект деталей на первичном валу редуктора. После того как гайка будет откручена, возможно выбить первичный вал из редуктора (к примеру, для того чтобы заменить крестовины кардана), также без демонтажа самого редуктора. Но всё же рекомендуется все это выполнять только на открепленном редукторе.
Во 1-ых, если вы добрались до одной манжеты, лучше сразу и вторую поменять. Во 2-ых, выбить на не снятом редукторе его ведущий труда не составит, а вот при установке его назад, могут возникнуть сложности, если еще, когда выполняется демонтаж, не применяется специальная оправка-выколотка (специальная трубка с внешним диаметром чуть меньше 20 мм и внутренним не меньше 10). Данная оправка не позволит провалиться вниз, в картер редуктора, раньше, чем упомянутая упорная шайба, стоящая между шестеренкой и наружным подшипником N 304 (в инструкции она называется промежуточным кольцом), а при сборке — обеспечивает нужную сносность деталей.
На демонтированном редукторе все это осуществляется значительно проще даже без оправок и значительно «стерильнее» – так как, пока заколачивать будете вал в редуктор обратно, на него запросто может много грязи насыпаться из различных щелей с поворотного рычага подвески или кулака, а смахнуть уже её не выйдет.
Также следует обратить внимание, ещё на то факт, что, когда Вы выдернули из редуктора ось колеса, потом Вы будете иметь возможность засунуть её обратно, опять же без демонтажа редуктора. Это, можно сказать, является самым неприятным, что можно сделать по недостатку опыта (однако, об этом – позже поговорим). При условии, что крышка подшипника первичного вала не зажималась специальным тормозным щитом, а производилась её установка поверх него, то для того чтобы получить доступ к ней будет достаточным произвести снятие тормозных колодок.
Это второе, что приходит в голову, смотря на колесный редуктор. Очевидно, что в быле времена, когда силиконе, никто не знал, а были лишь картонные уплотнительные прокладки, то данное решение было бы невозможным – можно замучиться производить уплотнение стыки пакета из некоторого количества деталей. В настоящее время, с применением силиконовых герметиков, это особых проблем не вызывало бы. Но, если учитывать вышеизложенное, это самый простейший путь оказаться может не самым оптимальным и провокационным даже. Оптимальным вариантом будет, если редуктор лишний раз будет снят и полностью перебран. Именно по этой причине я даже и пробовал эту «рацуху» реализовать на практике, а именно на собственных ЛуАЗах.
Далее собственно говоря пойдет речь об особенностях и порядке дальнейшей разборки редуктора, после того как был произведен его демонтаж.
1. Отколупываются с помощью отвертки, и выполняется снятие обеих ранее упомянутых крышек, которые зажимаются тормозным щитом. Следует отметить, что магниевый сплав, из которого изготовлена нижняя крышка, весьма подвержен коррозии. Постепенно она превратить может в закаменелый окисел весь металл ушей крышки, через которые крепежные шпильки пропускаются (однако следует отметить, что происходит такое довольно редко, в ряде случаев после многолетней эксплуатации на российских зимних дорогах). Коррозия обычно начинает увеличиваться там, где сталь контактирует напрямую с магнием.
Безусловно, при снятии крышки такие уши попросту начинают рассыпаться. При условии, что сохранившаяся часть уха перекрывает хотя бы чуть меньше половины отверстия под шпильку, в таком случае можно не волноваться и снова применять данную крышку. В случае если от ушей уже можно сказать ничего не осталось, или крышка под воздействием ударов молотка по отвертке, которая загоняется в стык между картером и крышкой, начала вообще крошиться непосредственно на глазах – то придется её сменить. Интересен тот факт, что на довольно старых редукторах могут попадаться крышки из стали. Затем, наверное, их решено было облегчить, заодно упростив и мех. обработку отливок. Конический подшипник оси колеса N 7207 извлекается из-под нижней крышки. А из непосредственно крышки — в сторону фланца должна выбиваться старая манжета. С помощью ключа «на 12» отворачиваются 4 болта М8 (в том числе тот, что выступает в качестве сливной пробки) и осуществляется снятие боковой крышки.
2. Затем происходит расшплинтованная уже выше упомянутая корончатая гайка М10х1 на хвостовике первичного вала редуктора и выполняется снятие упорной шайбы. Первичный вал стопорится (просунутой через кардан лопаткой для монтажа) и ключом «на 17» откручивается гайка. Обычно ко времени разборки натяг в соединении уже исчезает и гайка от руки откручивается (именно по этой причине ее надежная шплинтовка — является обязательной). В случае если первичный вал сломан, затяжка гайки также слабеет, но при надобности застопорить обломок вала нужно будет на время вставить обратно ось колеса и стараться удерживать ее за фланец – например можно это делать, используя монтажную лопатку, стараясь резьбу шпилек не повредить (лучше попросту накрутить заранее на них гайки). Затем с помощью оправки (трубки, внутренний диаметр которой больше 10 мм и внешним меньше 20) молотком следует выбивать наружу первичный вал с карданом (или обломок его).
Стучать, лучше не сильно и «используя проставку, которая из цветного металла», как описывается в инструкции, в частности по резьбовому хвостовику вала не рекомендуется — он легко может повредиться, после этого вал вероятнее всего выбросить придется. Через проем сбоку картера, который закрывается снятой крышкой, вытряхивается ранее упомянутая дистанционная шайба (выступает в качестве промежуточного кольца) первичного вала. Хотя, она остаться может зажатой между подшипником N 304 и шестерней до момента его выпрессовки.
3. Демонтаж манжета первичного вала. Легче и лучше всего вынуть её, смяв при этой ее каркас к центру за счет ударов молотка через отвертку, которую нужно приставить к манжете у кромки специального отверстия под нее в картере под углом где-то сорок пять градусов. Манжета, которая деформирована, теряет натяг и с легкостью может быть выковыряна из ячейки. Если по той или иной причине манжету необходимо вынуть, без повреждения, ее следует поддеть с помощью отвертки. Лучше если это будет четырехгранная отвертка – в таком случае, нацепив ключ на отвертку, ее будет проще проворачивать, выпрессовывая манжету. Манжета которая запрессовывана до упора в стопорное кольцо подшипника, которое создает помехи для того чтобы просунуть отвертку под ее каркас. Если же отвертка просовывается в зазор между концами ветвей стопорного кольца, это всё может привести к проблемам — загнанная туда до упора отвертка попадает непосредственно в канавку под стопорное кольцо и ее «силовой проворот» за место выпрессовывания манжеты может привести только к тому, что поломается жало отвертки. Загонять отвертку лучше всего именно в тот самый зазор, — но не до самого упора. Манжета, которая сдвинута с места с легкостью выковыривается с помощью отвертки. Потом стопорное кольцо вынимается. Если нет оригинального способа для того чтобы его извлечь, то следует шилом отжать конец стопорного кольца от гнезда, просунуть между подшипником и стопорным кольцом тонкую отвертку и, отжав от подшипника конец стопорного кольца на нужную величину, аккуратно следует подцепить его плоскогубцами.
4. Демонтаж подшипников первичного вала. Наружный подшипник N 304 к этому времени может уже выпасть из своей расточки в картере, в момент выполнения предшествующих манипуляций. Посадка его в картере довольно свободная, а довольно много пользованных редукторов – в ряде случаев вообще с довольно явным зазором из-за износа ячейки. Износ этой ячейки, кстати, является главной причиной выбраковки старого картера (вместе, с повреждениями резьбы в разных отверстиях). В случае если подшипник еще не выпал, он наружу выбивается за счет легких ударов молотка через упертую в его внутреннее кольцо оправку.
Внутренний подшипник N 305 выбивают аналогичным образом и той же оправкой, которая должна быть просунута через шестерню с противоположной стороны. Безусловно, проводить демонтаж этих подшипников намного легче при уже извлеченной из редуктора шестеренке (как инструкцией и предписывается), но (не будем бежать впереди паровоза — этому посвящается п.5) извлечь ее иногда просто, невозможно. Также следует отметить, что обычно демонтаж подшипников для замены осуществляется аккуратно, так что особенным образом заботиться об их сохранности, постукивая по их внутренним кольцам, нет необходимости.
5. Далее самое интересное начинается. Для того чтобы вытащить из редуктора шестерни, распорную пружину (пружины), центральный болт, а также внутренний конический подшипник N 7206 оси колеса, необходимо отвернуть резьбовую крышку данного подшипника. Перед тем как начать выполнение данной процедуры, в особенности на весьма старом, «замшелом» редукторе (крышка из стали с резьбой М 64х1,5 имеет свойство насмерть приржавливать), в связи с этим следует лишний раз подумать — а надо ли это? В случае если течь масла из-под данной крышки в использовании не была замечена, и выполнять замену вышеперечисленных деталей, а также ось колеса, не предполагается, то оптимальным рением будет тщательно перемыть их непосредственно совместно с картером и сразу к сборке редуктора преступить. В особенности если ось колеса удалось извлечь из него без сложностей (это за собой оставляет надежду на без проблемную дальнейшую сборку). Во всех других ситуациях крышку нужно будет отворачивать. Для этой цели она снабжается корончатым венцом, который выполнен прямо в литье (на весьма древних редукторах могут попадаться штампованные крышки с большим центральным шлицем «типа под отвертку»). Инструкция скромным образом предписывает просто взять и отвернуть данную крышку, не ссылаясь при этом ни на какой из спец. инструментов (хотя различных оправок и съемников в нем упоминается просто масса). В идеальном варианте в роле такового специального инструмента выступать должна труба с внутренним диаметром 51-52 и внешним 60-62 мм, с венцом и воротком из 8 отфрезерованных с торца прямо бочных кулаков по ширине 10-10,5 и по высоте (по оси трубы) 5 мм. В практических условиях в роли «специального инструмента» в ряде случаев выступает молоток (а может быть и кувалда) а также стержень из стали который упирается по касательной в один из зубьев венца крышки. В случае если крышку ржавчиной не прихватило, она в ряде случаев с легкостью молотку конечно подается — но часто бывает так, что гайку требуется обстучать с нескольких сторон и измордовать изрядно данный зубчатый венец, до того как будет достигнут ожидаемый результат. Такой венец дальше нужно будет уже крутить только используя такой способ — любой «рабочий» инструмент будет уже соскальзывать с обмятых граней. Одним из наиболее «нормальных» инструментов является матерый уголок метровой длины, толщина полки у которого не меньше 5 мм, на одной из полок которого в 10-15 мм сбоку от конца прорезается паз ширина которого 51 и глубина 6 мм. Непосредственно картер редуктора, если отсутствует возможность зажать его в тиски на верстаке, таким же метровым уголком, либо же трубкой с прямоугольным сечением, прижатыми к картеру и зацепленными за пару (расположенных диагонально) крепежных шпилек (редуктора непосредственно к подвеске). Исходя из практики, можно сделать вывод, что срывать крышку таким способом, да еще стуча по нему молотком, поближе к крышке, более эффективнее, нежели просто стучать им по граням. Но следует отметить, что стойкость неколеного уголка, который цепляется всего за два зубца крышки, весьма всё же ограничена. Существует и довольно радикальный способ — когда к крышке аккуратным образом приваривается плашмя пятидесяти миллиметровый отрезок трубы, в который нужно вставить вороток и затем — хоть 2-х метровый удлинитель. Недавно решил попробовать данную технологию, пытаясь отвернуть приржавевшую крышку, стучать по которой бесполезно оказалось даже используя кувалду.
После того, как трубу прихваченную к крышке в четырех точках пару раз выломало, эксперимент был остановлен, дыра в крышке – заварена аккуратно полуавтоматом, а сам редуктор – тщательным образом смонтирован на автомобиль, как есть (сейчас этот автомобиль эксплуатируется). От других были слышны наиболее забавные истории, когда вороток приваривали надежно непосредственно к крышке. С 1-ой попытки редуктор выворачивали из тисков. Со 2-ой попытки — срывали тиски с верстака уже сами. Ну, а с 3-ей попытки – в конце концов выламывали данную крышку из редуктора, с частью картера. Исходя из выше сказанного рекомендуется — при последующей сборке предохранять резьбу крышки заранее силиконовым герметиком или антикором. Однако, если крышка не поддается, а редуктора на замену отсутствует и очень нужно поменять центральный болт либо шестеренки – в конце концов можно просто высверлить зубилом по контуру и «болгаркой» проломить в дне крышки окошко, которое позволяет из редуктора извлечь центральный болт оси колеса. Затем данную дыру можно прикрыть будет листком металла, который посажен на силиконовый герметик на два — четыре небольших винтика, нарезав резьбу под них непосредственно в самой крышке.
6. Когда уже выкручена эта злополучная крышка, наконец извлечь можно из картера детали, которые уже упоминались: центральный болт оси колеса, ее внутренний подшипник N 7206, распорную витую пружинку, из картера извлечь через боковой проем ведомую шестерню и потом — ведущую. При особой надобности — выбить наружные кольца конических подшипников используя подходящую выколотку (той же цельностальной отвертки, которая перемещается по кругу).
Хотя следует отметить, что обычно редуктор разбирается полностью после его демонтажа еще где-то за 30 минут работы без особенных сложностей и, как можно заметить, точно так же без использования какого-либо особого специального инструмента, который описан в инструкции (включая верстак с тисками, в которых описывается способ зажимания редуктора на период его разборки).
Источник
Эпопея о колёсных редукторах: Проблемы эксплуатации
Давно известно, что владельцы ЛуАЗов испытывают чувство гордости свой автомобиль, но сейчас настало время спуститься на нашу грешную землю. Для начала стоит сказать о том, что самыми проблемными агрегатами трансмиссии ЛуАЗа считаются колесные редукторы. Они часто шумят, из них течет, мелкие части изнашиваются от грязи, которая попадает внутрь, поэтому редукторы ломаются и требуют постоянного обслуживания. Из-за этого всего эта модель теряет до половины потенциальных покупателей машины.
Однако, весьма часто уровень «проблемности» этой машины очень сильно переоценивается, ведь все недостатки вполне компенсируются отсутствием традиционной «раздатки» и, соответственно, все ее карданные передачи, среди которых приводной вал заднего моста, размещенный в изолированном кожухе, кроме того, он практически вечен, и в процессе эксплуатации хозяин вообще не вспоминает о своем наличии. Опять же, наличие некоторых проблем с надежностью и способностями этих узлов вполне компенсируется их отличной живучестью и высокой податливостью ремонту, даже если водитель имеет хотя бы основные навыки. Для некоторых водителей переборка (то есть не простая замена) колесного редуктора выглядит немного более простым мероприятием, чем полная замена переднего ступичного подшипника, такого, как 41-ый «Москвич». Некоторые ссылаются на шумность колесного редуктора, но в таком случае стоит сравнить его с раздаткой и сразу станет видно преимущество. Стоит отметить, что уровень окружных скоростей шестерен в этой модели значительно ниже и при даже самом низком качестве изготовления шум шестеренок, даже прямозубых, не слышен на фоне шума шин, особенно если эти шины внедорожные. Интересно, что после проведения тест-драйва и при просмотре его видеозаписи, стало ясно, что практически все шумы автомобиля заглушаются характерным «троллейбусным» воем прямозубых шестеренок. В связи с этим стоит сказать, что сидящий в автомобиле не будет выделять этот шум на общем фоне, его можно услышать только при просмотре записи. Но если комплекты шестерен колесных редукторов имеют приличное качество, вой не особо выделит даже видеокамера. Но даже сейчас можно встретить такие комбинации шестеренок, которые даже при небыстрой езде начинают издавать громкий рык, который только увеличится по мере увеличения скорости в настоящий вой. Некоторые водители встречаются с такой ситуацией в разных комбинациях редуктора. Интересно, что повышенный уровень шума зубьев шестеренок можно услышать только в режиме торможения, когда задок отключен, а его привод крутится вхолостую от колес. А по мере увеличения скорости, шум шестеренок только рос, но постепенно теряется на общем фоне. Но когда включается задний привод, шестерни начинают работать внатяг, поэтому общий шум заметно падал, что применимо даже к максимальной скорости! Давайте представим, как сильно будет изменяться шум в ситуации, когда данный комплект попадет в противоположный, например, задний правый редуктор. Некоторым такие виды шестеренок попадаются на переднем мосту, в таком случае некоторые делают вывод о «врожденной» шумности прямозубых колесных редукторов, поэтому они не терпят этот вой и при первой же возможности меняют шестеренки.
Из всего вышесказанного стоит сделать вывод, что конструкции колесных редукторов ЛуАЗа свойственны два основных фактора, первым из которых считается стремление к наиболее максимальному облегчению и к стандартизации. Хотя между собой полностью взаимозаменяемы только передние редукторы. Но и задние отличаются от них не сильно, разве что тормозными щитами, длиной шпилек, с помощью которых редуктор крепится к поворотному кулаку передней подвески или рычагу задней ведь у передних редукторов они немного короче. Стоит отметить, что с помощью неразъемного картера конструкция стала намного менее ремонтопригодной, зато благодаря тому, что разработчики не добавили сюда лишние фланцы, вес снизился до предела. Если вы хоть немного разбираетесь в этой теме, пойдете, что по сравнению с тем же ступичным узлом привычной легковушки, здесь лишним можно считать разве что пару небольших шестеренок и пару подшипников с картером размером небольшой чайной кружки. Кстати, есть информация, что на заводе пробовали заменить чугунные на алюминиевые картера, но эта идея провалилась, так как они оказались весьма ненадежными. Но даже те полдесятка килограммов лишнего веса на колесо полностью компенсируются отсутствием лишних «наворотов» в подвеске, ведь часто водители любят ставить стабилизаторы поперечной устойчивости, относительно легкие 13″ колеса и другое. Кроме того, эта масса компенсируется еще и тем, что упругие элементы подвески, называемые торсионами, входят уже в подрессоренную массу. Поэтому то соответственно «заряженный» ЛуАЗ способен продемонстрировать высокую курсовую устойчивость во время движении на большой скорости на участках с сильно разбитым покрытием. Кстати, некоторые замечают, что во время езды на ИЖ-2126, они ловят себя на мысли, что на ЛуАЗе подвеска точно такая же, по крайней мере, по ощущениям.
Конечно, колесный редуктор небольшого джипа в комплекте с независимой подвеской можно считать узлом достаточно капризным потому, что работает она прямо грязи, имеет отдельный сапун и 2 манжеты, то есть сальники, и при всем этом для смазки хватит менее чем пол стакана масла. Достаточно попасть небольшому количеству грязи внутрь, и сразу образуется концентрированная абразивная неприятная суспензия. А если и когда попадает грязь, обычно наружу выбрасываются последние остатки масла. Стоит только открутить сливную пробку, как сразу оттуда вытечет несколько капель непонятной грязной непонятной маслянистой жидкости, после чего вообще ничего не вытекает. Но на самом даже самому низкоскоростному редуктору абсолютно все равно, ведь это не гипоидная главная передача. Самое важное – не забывать о том, чтобы до этого в редукторе было хоть немного масла, чего будет вполне достаточно для надежной работы и для того, чтобы оно осталось размазано по стенкам. В таком случае даже на самой большой скорости ничего не будет заклинивать. Но если не пренебрегать регулярным ТО, есть все шансы проездить несколько сезонов на этих же подшипниках.
Но такой результат получится только тогда, когда удалось упредить появление ржавчины в редукторе. Но если масло успело приобрести характерный рыжеватый оттенок из-за попавшей воды внутрь, спасти редуктор можно только с помощью немедленной полной переборки с промывкой. Если же этого не сделать, весь он, в том числе и картер с изъеденными и ослабленными гнездами подшипников, просто пойдет на утилизацию. Но иногда встречается и иная крайность, но исход тот же. Однажды у одного водителя практически новый редуктор, хватанул воды у прежнего владельца, после чего пару лет простоял без движения, заявил на весь голос своим грохотом о необходимости переборки. Причина была в том, что внутренние кольца подшипников приржавели к валу. Хотя демонтаж тормозного щита произвести удалось, причем с большим успехом, фланец оси колеса пришлось резать «болгаркой». Некоторые говорят о том, что необходимо осуществлять слив воды из колесных редукторов у плавающих транспортеров ЛуАЗ-967 после каждой «водной процедуры», то есть еще до начала вытекания масла из слива. Дело в том, что по опыту некоторых водителей, редуктор после обнаружения воды в масле необходимо полностью промывать, если вы хотите, чтобы он прослужил вам больше, чем на пару сезонов. К тому же, стоит вспомнить о том, что у переднего правого и заднего колесных редукторов с правой стороны сливная пробка не входит в самый низ картера, это происходит из-за того, что редуктор поворачивается с помощью рычага подвески.
Смотря на 300 тысяч километров, которые накрутили мои ЛуАЗы, можно сказать о том, что в этих редукторах можно обнаружить все, что только угодно. Достаточно вспомнить о том, как ломались на «покатушках» ведущие валы, что в цветах и красках описывалось ранее. Хотя приятно удивили шестерни, которые никогда не ломались, но это неудивительно, ведь ломается обычно только брак, а качественные шестерни ни при каких обстоятельствах не выйдут из строя и переживут любую другую деталь колесного редуктора. Похоже, поломка шестерен — это единственное, что способно вывести машину из рабочего положения. Хотя довольно часто перерезало ведущие валы пополам, сильно изнашивались подшипники, ломались сепараторы, машина всегда сама добиралась до места ремонта и дальнейшего обслуживания.
Также я часто вспоминаю, о том, как у первой моей машины первый раз возникла неисправностью редуктора. Но при осмотре кардана переднего колеса, я обнаружил, что люфт вилки кардана в подшипниках оказался «неодинаковым» в разных плоскостях. Так в горизонтальной он был намного больше, а в чем в вертикальной, соответственно, немного меньше. Затем, во время промывания редуктор бензином, я обратил внимание на довольно таки интересный эффект: при прокручивании редуктора внутри его цепочка перекатывалась через вал. Поэтому при первой же возможности я занялся его переборкой. В результате обнаружилось, что все это признаки рассыпавшегося сепаратора подшипника. После этого я начал прокручивать «обезжиренный» редуктор, собравшиеся на одной стороне шарики подшипника просто переваливались через верхнюю его точку и падали вниз, при этом и издавался неприятный характерный звук. А с рассыпавшимся сепаратором оси колеса у меня также есть «веселые» воспоминания. Однажды летом, я ехал из деревни в Москву. В процессе езды мое внимание привлек странный скрежещущий звук, который появился в переднем правом колесе, это было похоже на то, что оборвало стяжную пружину тормозных колодок, которая и начала скрежетать по тормозному барабану. Хотя тормозной механизм работал вполне нормально, поэтому я не стал лезть в колесо прямо на дороге. Но после того, как я проехал примерно 60 километров, начал обгонять грузовик на крутом спуске, это колесо заклинило, хотя и не на долго, но, в любом случае, я понял, что нужно срочно свернуть на обочину. Во время осмотра стало понятно, что редуктор хватанул в лесу изрядную порцию грязи через изношенные манжеты, стало непонятно, доберусь ли вообще до дома. Но я решил промыть его тем же бензином более основательно. Когда остатки масла смылись, редуктор полностью заклинило. Стоит отметить, что это обычное явление для промывки изношенного редуктора с поврежденными сепараторами подшипников. Но та же порция масла, которую я влил прямо ту даже, тут же его отклинила. Конечно, после таких процедур скорость заметно снизилась, но оставшиеся 250 км до дома и 90 до гаража проехал без проблем. Уже по приезду я начал разбирать редуктор, после чего стало ясно, из-за чего тогда заклинило колесо — один из роликов встал поперек дорожек, в результате чего во время рывка шлифануло лыски.
Стоит отметить, что, вероятность заклинивания колесных подшипников в такой ситуации у ЛуАЗа очень низкая. Почему? Во-первых, их смазывают жидкой трансмиссионной смазкой, а не каким-то дешевым «солидолом». У этой смазки есть отличная пленка, которая обладает хорошими противозадирными свойствами, а также способна хорошо удерживаться на функциональных поверхностях даже на столь узких щелях, кроме того такое покрытие способно быстро затягивать свои повреждения. Вторая причина: подшипники почти никогда не работают в натяжку, но если она и была случайно создана при регулировке, в процессе эксплуатации это быстро исчезнет. Поэтому ось колеса обычно входит в редуктор свободно, конечно, если не мешают шлицные заусенцы. Внутренние же кольца распираются слабенькой пружиной, силы которой просто не хватит, чтобы их хоть немного защемить. Такая конструкция вызывает быстрый проворот внутренних колец в подшипниках на валу. А при диаметре вала 35 мм наружный диаметр упорного буртика, который определяется манжетой, оказывается равен всего 42 мм, из которых удерживаются две огромные фаски, чего часто оказывается мало для компенсации больших осевых нагрузок. Именно поэтому буртик обычно очень быстро изнашивается. Кроме того, из-за этого он словно «проедает» кольцеобразную лунку во внутреннем кольце подшипника, со временем перебирая все варианты диапазона регулировки зазора. Это происходит из-за того, что головка центрального Т-образного регулировочного болта буквально упирается во фрезерованный паз на конце оси колеса, после чего даже подтягивание регулировочной гайки окажется бесполезным. Интересно, что у изношенных и заметно загрязненных редукторов во время разборки нередко можно обнаружить, что сами конические подшипники даже не вращались в последнее время, а сама ось колеса вращалась во внутренних кольцах. В таком случае ничего не заклинит, но сопряжение оси с подшипником интенсивно изнашивается и выводит из строя еще и всю ось. Причина в том, что радиальный люфт колец подшипников уже не устранишь на оси плохой осевой регулировкой, конечно, можно попробовать, но в результате его прикусит на короткое время, но со временем начнет побрякивать на ухабах. Кстати, при колесах 14″ с небольшим вылетом диска шумит почему-то намного меньше, особенно при немаленьких зазорах в подшипниках. Стоит отметить, что сами поверхности качания конических подшипников в таком случае практически не подвержены износу, что не применимо к шарикоподшипникам ведущего вала, которые весьма чутко реагируют на любую грязь, попавшую в масло. Получается, такую конструкцию редуктора можно сравнить с палкой о двух концах: с одной стороны, простота сборки и регулировки подшипников, а также безопасность во время подклинивания; с другой – гарантированное защемление на оси внутренних колец, регулировка подшипников в течение всего срока эксплуатации не нужна. Хотя защемить их таким образом, чтобы ведомая шестеренка перестала свисать из-за нагрузки в пределах зазоров своих шлицов, будет очень и очень проблематично. Чтобы это сделать, нужен такой центральный болт, который будет куда более крупным М16, да и вся конструкция редуктора нужна абсолютно другая, ведь даже Т-образным болтом зажать подшипники так сильно возможно, но не нужно. Но есть компромиссное решение: необходимо распереть внутренний подшипник и крепкую шестеренку вместо стандартной слабой пружины, причем она должна быть посильнее тех тарельчатых, которые применяли в редукторах первых ЛуАЗов. Хотя регулировка подшипников стала бы сложнее, ресурс узла должен был бы вырасти. Почему на заводе не сделали именно так, остается только догадываться. Возможно, из-за того, что это было бы дороже в производстве, хотя, что ресурс узла колесных подшипников действительно никто не лимитирует. До момента их замены с осью колеса обычно можно успеть несколько раз поменять подшипники в ведущем вале и уплотнительные манжеты.
Если бы можно было бы привести точную статистику того, сколько времени потребуется на выхаживание тех или иных деталей колесных редукторов, мы бы сразу поняли, что на это уходит уж очень много времени. Из-за того, что обработка записей в журналах пользования займет слишком много времени, я не составлял статистику по каждому моему редуктору. Обычно я просто менял их в сборе, ведь имел своеобразный обменный фонд этих редукторов, и не перебирал, только чтобы не возиться с накрывшимся карданом, потом можно перебирать его при случае. Хотя с ним могут возникать и некоторые проблемы, например, залповый выброс масла прямо в тормозной барабан переднего колеса, что происходит из-за износа манжеты, но появляется он после 35 тысяч километров пробега. Хотя при подходящем уходе за машиной и использовании преимущественно на хороших дорогах этот фонд редукторов легко достигнет 50 тысяч до первой профилактической переборки. Стоит отметить, что при этом замена манжет и шарикоподшипника N 305 при необходимости способна продлить ресурс узла до следующей переборки еще на 40 тысяч километров. Но после этого кроме манжет стоит заменить оба шарикоподшипника. Но если редуктор снимали по каким-либо причинам, таким как замена изношенной крестовины полу осевого кардана, манжеты необходимо заменить уже из чисто профилактических причин. Это нужно сделать, чтобы обеспечить надежность и долговечность работы редуктора даже в случае его периодического погружения в грязь.
Сами же манжеты размером 42х62х10 будет целесообразно использовать для 412-го двигателя из Уфы, в котором они применяются для переднего носка коленчатого вала и делают это по двум причинам: именно для этого двигателя манжеты были выпущены в версии со специальным пыльником, то есть второй уплотнительной кромочкой с маркировкой 2.2-42х62х10-1; для моторных манжет обычно намного более ответственно подходят к выбору каучуков, поэтому их выбирают более эластичными, но менее склонными к «задубеванию» рабочих кромок. В последствие такого выбора, они лучше защищены от грязи, получаются более долговечными и продолжат удерживать грязь и масло даже при хорошего качества люфтах в подшипниках, даже когда манжета из обычной резины задубевает и открывает щель. Но здесь есть один совет: нужно искать манжеты с гладенькой кромкой, но без маслосгонной насадки, так как от такой насечки не будет абсолютно никакого толку, а только вред: или жидкую грязь погонит внутрь редуктора, или масло наружу.
Интересно, что хотя машина с полным приводом катается считанные проценты от полного пробега, судя по статистике долговечность колесных редукторов: как передних, так и задних, примерно одинакова, и то же самое относится и к крестовинам полуосевых карданов. Но и в этом нет абсолютно ничего удивительного, ведь ресурс узлов целиком и полностью определяется надежностью уплотнений, а долговечность их работы не зависит от нагрузки на узлы. Кроме того, в руководстве по эксплуатации рекомендуется смазывать крестовины карданов консистентной смазкой, а это не так хорошо. Дело в том, что крестовины задних полуосей работают без нагрузки большую часть времени, особенно, когда они смазаны густым Литолом. В таком случае иголки подшипников скользят по шипам крестовин и вызывают местный износ, причем они не перекатываются, хотя должны. Чтобы этого не произошло, лучше заправить крестовины трансмиссионной жидкостью при сборке, после чего потом пару лет их вообще не трогать, чем лишь иногда шприцевать с помощью консистентной смазки.
Но даже в таком случае очень важно своевременное обслуживание и постоянный контроль исправности редукторов, ведь в таком случае можно сразу заметить, что появились течи масла и что ведущий вал редуктора выявляет наличие заметного радиального люфта при покачивании за кардан. В таком случае необходимо заметно сократить пробеги между заменами масла в редукторе. Если редуктор исправен, масло стоит менять с периодичностью не реже раза в год, если пробег не больше 5000 км, в таком случае нужно сразу же заменить его. Если ведущий вал немного разболтался, как пестик в ступе, то это необходимо делать после каждого купания в грязи, пока не переберете весь редуктор. Вообще если не обслуживать редукторы, а полагаться на удачу, при интенсивной эксплуатации часто удается вывести из строя практически новый редуктор всего за 10 тысяч километров, то есть в пять-десять раз быстрее обычного срока. Про то, что редуктор необходимо срочно спасать, может сказать стремительно увеличивающийся радиальный люфт подшипников первичного вала, а таковым считается свыше 1 мм, также о потребности в ремонте может сказать необходимость частой регулировки колесных подшипников или появление ржавчины там, где раньше было масло. Такой редуктор больше пары-тройки тысяч километров не протянет. В таком случае обычная промывка редуктора не даст достаточный эффект, так как почти в результате слой маслянистой грязи почти не смоется со стенок его картера. Кстати, то, чем эту грязь можно удалить без разборки, остается тайной и даже самые опытные водители не скажут вам это.
Кстати, интересно, что большой наличие осевого люфта в ведущем вале при отсутствии радиального обычно говорит о том, что он был установлен между шестеренкой и внешним 304-м подшипником не той стороной упорной фасонной шайбе, все из-за того, что шайба эта старого образца. Дело в том, что начиная с восьмидесятых годов эту шайбу, начали делать плоской, поэтому вероятность ее неправильной установки, из-за невнимательности, полностью исключилась.
В связи с этим, нужно будет просто забыть о контроле уровня масла и постоянной его доливке, ведь раз руки дошли до техобслуживания, лучше его сразу же полностью поменять. Стоит отметить, что в инструкции рекомендуется держать уровень масла на уровне нижней кромки контрольного отверстия, но дело в том, что там есть два таких отверстия, а они могут запросто оказаться на разном уровне особенно учетывая возможный доворот картера редуктора подвеской колес. Но учитывая опыт многих водителей, лучше заливать около 50 мл масла даже в исправный редуктор вместо рекомендованных 80, но при этом необходимо дозировать его при заливке. А если манжеты сильно изношены, даже меньше, то есть не более половины от рекомендуемой нормы. В том случае, когда вы решите залить больше этой нормы, рано или поздно масло просто выбросит из редуктора, если этого не произойдет сразу же, Конечно, после этого вы продолжите ездить с тем же минимумом, но уже без тормозов. В таком случае идеально подойдет принцип «лей меньше — меняй чаще». Если не доводить редуктор до такого состояния, во время откручивания сливной пробки, из бака вытечет лишь несколько капель, а не все, что было залито.
Если вы хотите обеспечить максимальный срок службы автомобиля, необходимо промывать редукторы согласно инструкции и кататься с ним какое-то время по двору. Хотя большинству водителей просто лень всем этим заниматься, это действительно наиболее правильно. На практике же масло в редукторе наиболее удобно менять в те моменты, когда сняты соответствующие колеса. Если слитого масла оказалось много и оно хотя бы немного чистое, сразу нужно залить свежее. В том случае, кода масло уж очень грязное, весь редуктор тоже по возможности нужно промыть. Во время такой промывки следует также крутить вывешенный редуктор двигателем, но делать это стоит весьма осторожно, не допуская при этом его полного «обезжиривания». Если так не делать, существует риск подклинивания неисправного редуктора, из-за чего машина легко может сигануть с домкрата. Кстати, при подходящих условиях «клина» можно словить даже дифференциал, поэтому долго ездить на таком режиме просто нежелательно. В связи с этим нужно обратить внимание на то, что на 4-й передаче в сочетании с положением «газ в пол» обороты фланца колеса могут также легко достигнуть скорости, которая будет соответствовать 200 км/ч. Понятно, что во время проведения такой процедуры лучше будет снять не только колесо, но и тормозной барабан. Но колесные редукторы задней оси с помощью такого способа промыть не получится, если не вывешивать полностью весь борт автомобиля. Хот, обычно в процессе промывки редуктор необходимо прокрутить пару минут вручную за фланец колеса с помощью монтажной лопатки за колесные шпильки или же баллонного ключа, накинутого на центральную гайку. Для этих целей лучше всего подойдет бензин, так как это не только самая дешевая, но и самая доступная промывочная жидкость. Необходимо пару раз промыть им редуктор (заливая по 100-150 мл.) и прокручивать в течение нескольких минут, после чего большая часть грязи удалится. Хотя и у бензина есть недостатки. Дело в том, что крупные частички грязи быстро осядут прямо на дно картера и не вымоются во время откручивания сливной пробки, ведь жидкость обычно выходит не в нижнюю часть картера, да и бензин будет вытекать слишком медленно через маленькое отверстие с резьбой М8. Именно поэтому нужно промыть редуктор второй раз, причем сделать это следует маслом, так как именно с ним уйдет все, что не смог вымыть бензин, а только лишь отмочил. Для этого необходимо правильно дозировать масло и постепенно заливать его в редуктор, делать это удобнее всего прозрачным циллиндричесским полиэтиленовым пузырьков емкостью 100 миллилитров с носиком на пробке, в такие часто наливают краски для волос. Интересно, что с помощью этого приспособления часто удается производить «экспресс-замену» масла, заливая его прямо в редуктор через сливное же отверстие, но после этого нужно быстро заткнуть его болтом-пробкой. Во время проведения такой процедуры следовало бы полностью опорожнить горизонтальный пузырек, но сделать это не удастся. Хотя с другой стороны это и не требуется, можно просто заливать полную емкость и выдавливать столько, сколько нужно. Делать это нужно через верхнее отверстие, причем заливку масла следует начинать тоже при открученной сливной пробке, ведь ее затыкают, когда свежее масло вытеснит со дна картера по мере стекания вниз остатки старого или промывки.
Не стоит забывать о том, что в редукторе не предусмотрена функция дренажа масла, которое нагнетается наружным подшипником колеса на скорости к манжете, это происходит вследствие того, что коническим подшипникам присущий пресловутый «насосный эффект». Спасает только то, что максимальные обороты колес так уж и велики.
Источник