Материалы для ремонта электровозов

Общее требования к технологии ремонта электровозов.

Технология ремонта электровозов разрабатывается в строгом со­ответствии с требованиями Правил ремонта электровозов и норы до­пусков и износов их оборудования. Ремонт отдельных агрегатов и спе­циального оборудования электровозов (электрических машин, колес­ных пар, аккумуляторной батареи и т. д.) производят в соответствии с действующими инструкциями МПС.

При ремонте электровозов запрещается самовольно производить какие бы то ни было изменения конструкции оборудования и переделку электрических схем электровозов, снимать или устанавливать какие-либо детали оборудования без разрешения МПС. Опытную проверку предложений, предусматривающих изменение конструкции деталей и узлов электровозов, производят только с разрешения Главного уп-12

равления локомотивного хозяйства МПС. Снимать или заменять части оборудования на электровозах, отправляемых для ремонта в другие депо или на заводы, запрещается.

Очистка электровозов и их деталей. Сразу же после разборки элек­тровоза производят промывку, очистку и обдувку его агрегатов. Раз­личают следующие типы моечных установок: стационарные моечные машины на открытых площадках; стационарные моечные машины в крытых помещениях; передвижные моечные машины.

Стационарные моечные машины на открытых площадках применяют в ос­новном для очистки моторвагонного подвижного состава. Однако в некоторых депо оборудованы открытые моечные машины для очистки электровозов. Об­мывку производят горячей водой, нагретой до 70—80° С, под давлением 8 ат. Положительные результаты дает применение моющей эмульсии в виде раствора щавелевой кислоты с керосином или раствора кальцинированной соды с мылом. Применяют также эмульсию следующего состава (в %): щебекинская паста — 4; гексаметофосфан — 4; сульфанол — 4 и вода — 88.

Для подачи воды или эмульсии на обмываемые детали электровоза исполь­зуют систему направленных душевых устройств и отдельные сопла. Обмыва­емый электровоз движется вдоль колонок со скоростью около 1 км/ч. При сильном загрязнении локомотива обмывку повторяют. Передвигают электро­возы при помощи специальных кабелей низкого напряжения (до 400 в), подклю­чаемых к тяговым двигателям или при помощи маневрового тепловоза. При въезде локомотива на площадку сначала моют экипаж и крышу. Установку для обмывки этих деталей монтируют на двух колонках. После обмывки эки­пажа локомотив проходит установку для опрыскивания эмульсией, которую затем растирают по стенкам кузова щетками. По мере дальнейшего продви­жения электровоза кузов его обмывают водой с одновременной очисткой стен щетками, затем специальными щетками со шлангами, присоединенными к колон­кам горячей воды. Вручную моют торцовые стены локомотива. Установку для обмывки кузова монтируют на четырех колонках.

Описанная установка имеет ряд недостатков: все еще значителен объем ручных работ, установка может работать только в теплое время года. Указан­ные недостатки ликвидированы в разработке стационарной моечной машины в крытом помещении (рис. 7*).

Для этой машины рекомендуется следующий порядок технологических операций по очистке электровоза: обдувка кузова и ходовых частей сжатым воз­духом; обрызгивание специальной эмульсией боковых стен кузова и растирка ее щетками; предварительная обмывка ходовых частей горячей водой; продувка тяговых двигателей сжатым воздухом; обдувка электрической аппаратуры и кабин кузова сжатым воздухом (операции по продувке тяговых двигателей и обдувке электроаппаратуры могут быть совмещены); мойка ходовых частей локомотива; мойка торцовых и боковых стен и крыши кузова; сушка кузова; натирка боковых и торцовых стен кузова, протирка окон (когда локомотив ставят в ремонт, натирку кузова не производят).

Почти все из вышеперечисленных операций полностью механизированы, лишь мойка торцовых стен и натирка торцовых и боковых стен кузова механи­зированы частично, так как при выполнении этих операций используют натироч­ную машину, щетки, пистолеты-распылители и другие средства малой меха­низации. Продувку тяговых двигателей и обдувку электроаппаратуры выпол­няют вручную, однако применение мощных установок для отсоса пыли значи­тельно упрощает проведение этих операций и облегчает труд рабочих.

Обмывочно-продувочные камеры размещают в отдельном помещении дли­ной 41,4, шириной 8,3 и высотой .8,5 м. Сбоку камеры пристраивают двухэтажное здание, в первом этаже которого размещают насосную, а во втором — венти­ляторную и пульт управления. Локомотив входит с одной стороны камеры, а выходит с противоположной. Ворота камеры имеют механизированный привод.

Внутри камера разделена поперечными перегородками на три- отсека. В первом отсеке по ходу локомотива располагают устройства для предваритель­ной обдувки электровоза от пыли и снега. В этом же отсеке расположена теп­ловая защита ворот и пылеотсасывающая установка. Во втором отсеке разме­щена разбрызгивающая сопловая система, щетки для нанесения моющей эмуль­сии на стенки кузова и стационарная моечная установка для обмывки ходовых частей. В третьем отсеке расположены передвижные натирочные машины и передвижные тележки для обмывки ходовых частей электровоза. В этом же отсеке имеются площадки, расположенные немного ниже кузова локомотива, предназначенные для того, чтобы изолировать продувку тяговых двигателей от обмывочных работ.

Для отсоса пыли во время продувки тяговых двигателей и обдувки электро­аппаратуры при наддуве тяговых двигателей во время промывки ходовых ча­стей локомотива, а также для подсушки изоляции после промывки в камере имеется специальная вентиляционная система. К тяговым двигателям вентиля­ционную систему присоединяют при помощи шлангов с крышками, устанавли­ваемыми взамен существующих крышек люков тяговых двигателей. Для сб-дувки тяговых двигателей и электроаппаратуры сжатый воздух подводят к спе­циальным колонкам, расположенным в средней канаве камеры и над ее пло­щадкой. К этим колонкам присоединяют гибкие шланги с наконечниками. Есе-ми технологическими процессами обмывки управляют с одного пульта.

Обмывку кузова и ходовых частей электровоза производят горячей водой, нагретой до температуры 80° С, под давлением 7—8 ат. Состав моющей эмуль­сии (в %): кальцинированная сода или щавелевая кислота—1 —1,5; мыло хозяй­ственное— 1—0,5 и вода при температуре 40° С —98. Электровоз в стойле обмывочной установки перемещается со скоростью 1,2 км/ч.

Передвижные моечные машины создают на базе автопогрузчика или акку­муляторного погрузчика. Такая машина может работать только в междупутьях с твердым ровным покрытием.

Кроме вышеуказанных машин, в локомотивных депо устанавли­вают стационарные моечные машины, предназначенные для очистки деталей и узлов, снятых с электровоза и поступающих в ремонт. Су­ществует несколько модификаций этой машины. Моечная машина ММД-12Б служит для обмывки рам тележек и колесных пар, а также рам тележек электровоза со снятой автосцепкой, когда длина обмы­ваемой детали не превышает 8 250 мм. Моечные машины ММД-13Б слу­жат также для обмывки колесных пар и рам тележек электровозов без снятия автосцепки при длине обмываемой детали не более 8 900 мм.

Моечная машина ММД-13Б состоит из бака для раствора // (рис. 8) и для горячей воды 12, обмывочной камеры 4, системы вентиляции, гидравлический системы, устройств для нагрева воды и раствора в баках, тележки 8 для загруз­ки обмываемых деталей, привода тележки, шкафа управления 6, отстойника / и фильтров 2. Тележка с обмываемыми деталями передвигается по роликам при помощи механизма, состоящего из электродвигателя, редуктора, лебедки и системы роликов для натяжения каната. Для регенерации загрязненного раствора служит отстойник /. Температуру раствора и воды во время обмывки поддерживают в пределах 80—85° С.

Одна из модификаций стационарной моечной машины предназначена для очистки роликовых буксовых подшипников. Моечная машина обо­рудована двумя ваннами. В первой производят предварительную мойку, а во второй — чистовую обмывку. Производительность моечной машины 24 подшипника в час. 14

Рис. 9. Принципиальная схема электрического металлизационного аппарата:

1—провода; 2— катушки; 3—приемные трубки; 4 — меха­низм подачи проволоки; 5 —зажимы; б —дутьевой на­конечник; 7 —ремонтируемое изделие

:: ₁₇
Во многих депо в настоящее время применяют различные типы про­дувочных установок для продувки сжатым воздухом тяговых двигате­лей и электроаппаратуры без снятия их с электровоза. При этом очи­щаемый электровоз ставят в специальное стойло, подводят патрубки к нижним смотровым люкам тяговых двигателей, через которые пода­ют сжатый воздух, а к окнам кузова и высоковольтной камеры элект­ровоза присоединяют брезентовые патрубки, ведущие к вытяжной си­стеме.

Для отсоса пыли из тяговых двигателей может быть применена и передвижная вытяжная установка типа А-470 конструкции ПКБ ЦТ. Установка смонтирована на четырехколесной тележке, два колеса кото­рой являются поворотными. Клюку тягового двигателя установку при­соединяют посредством сменного фланца. Вентилятор засасывает воз­дух через брезентовый рукав и по колену направляет его в пылеуло­витель. В цилиндре пылеуловителя воздух при движении по кругу очищается от пыли и по вертикальной трубе выходит в фильтр второй очистки. Этот фильтр представляет собой глухой цилиндр из воздухо­проницаемой ткани.

Для очистки якорей тяговых двигателей применяют специальную моечную машину. Якорь тягового двигателя устанавливают в камеру моечной машины на поворотное устройство, которое электродвигате­лем приводят во вращение со скоростью 30 об/мин. На боковую поверх­ность якоря и на торец со стороны коллектора под давлением 1 —1,5 ат через направляющие сопла подают моющую смесь (бензин с водой в отношении 3:7). Температура моющей смеси 85—90° С. Отработан­ная моющая смесь стекает в нижнюю часть камеры и из нее поступает в бензоотделитель.

Таким образом, один и тот же объем воды и бензина используется многократно. Цикл мойки продолжается в среднем 15—20 мин. После обмывки якоря сушат в циркуляционных печах. Продолжительность сушки 10—15 ч при температуре 120—125° С.

В некоторых депо обмывают весь колесно-моторный блок, предва­рительно сняв с него кожух зубчатой передачи. Смотровые и вентиля­ционные окна на тяговом двигателе закрывают люками на резиновых прокладках. Затем к двигателю подводят сжатый воздух, который вы­ходит через неплотности и не дает моющей жидкости проникнуть внутрь остова.

Подшипниковые щиты тяговых двигателей, крышки букс мо-торно-осевых подшипников (шапки), крышки коллекторных люков и осевых кожухов очищают от грязи в типовой моечной машине ММД-12Б.

Для очистки щеткодержателей тяговых двигателей и вспомога­тельных машин, контакторных элементов, дугогасительных камер и т. д. применяют песко- и дробеструйные установки, в которых ис­пользуют песок и стальную дробь различного диаметра.

Дата добавления: 2015-09-18 ; просмотров: 3888 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник

Экипировка, техническое обслуживание и ремонт локомотивов

Экипировка электровозов заключается в снабжении их песком, смазочными и обтирочными материалами, наружной обмывке и обтирке. В экипировку тепловозов, кроме того, входит обеспечение их дизельным топливом и водой для охлаждения дизеля. Эту воду получают из химически обработанного конденсата пара.

Пробег электровоза и тепловоза между экипировками ограничивается запасом песка и топлива. Локомотивы экипируют на специально оборудованных путях или в закрытых экипировочных помещениях. В обоих случаях экипировочные устройства и канавы, оборудованные для осмотра ходовой части локомотива снизу, а для электровозов — и специальные площадки, предназначенные для осмотра токоприемников, располагаются таким образом, чтобы можно было совместить выполнение всех операций во времени (кроме экипировки песком). На рис. 13.4 представлена схема расположения устройств для проведения экипировки тепловозов, совмещенной с техническим осмотром.

Дизельное топливо хранится на складах в металлических сварных резервуарах вместимостью до 5000 м 3 . Из хранилищ оно подается насосом к раздаточным колонкам, а из них по резиновым шлангам — в топливные баки тепловозов.

Для снабжения локомотивов песком имеются склады сырого песка, пескосушилки, склады сухого песка, раздаточные бункера, компрессоры и вентиляторы для подачи песка от пескосушилок на склады сухого песка и в раздаточные бункера, откуда сухой песок самотеком поступает в песочницы локомотивов.

Смазочные масла хранят в наземных или подземных резервуарах, заполняющихся самотеком через приемные колодцы. Смазочные материалы подают из хранилищ на локомотивы насосами через специальные маслозаправочные колонки.

Для поддержания локомотивов в исправном состоянии на железных дорогах России организована система проведения техни-

Рис. 13.4. Схема расположения экипировочных устройств для тепловозов в утепленном помещении:

Т, П, М, В — гибкие шланги для подачи соответственно топлива, песка, масла и воды ческого обслуживания и текущего ремонта после определенного пробега или времени их работы. Для повышения качества, ускорения и удешевления ремонта локомотивов осуществляют концентрацию, кооперирование и специализацию деповского ремонта локомотивов, внедряют агрегатный метод ремонта с широким применением поточных форм организации производства и сетевого планирования.

При выполнении ремонта агрегатным методом основные узлы и агрегаты локомотива заменяют заранее подготовленными в заготовительном цехе депо.

Для электровозов, тепловозов и мотор-вагонного подвижного состава установлено несколько видов планово-предупредительного технического обслуживания (ТО-1, -2, -3, -4 и -5), текущего ремонта (ТР-1, -2, -3 и ТРС — текущий ремонт среднего объема) и капитального ремонта (КР-1, -2 и КРП — капитальный ремонт с продлением срока службы).

Цель проведения ТО-1, -2 и -3 — обеспечение работоспособности локомотивов в процессе эксплуатации. При этих видах технического обслуживания смазывают поверхности трения и осуществляют проверку ходовой части, тормозного оборудования, устройств автоматической локомотивной сигнализации, скоростемеров и других приборов. Техническое обслуживание ТО-4 пред назначено для обточки бандажей отдельных колесных пар с целью поддержания оптимальной величины проката и толщины гребня без выкатки из-под локомотивов или мотор-вагонного подвижного состава, а ТО-5 выполняют при подготовке локомотивов в запас (с консервацией для длительного хранения) и после изъятия их из запаса.

Техническое обслуживание ТО-1 осуществляет локомотивная бригада при приемке, сдаче и в процессе эксплуатации локомотива.

Техническое обслуживание ТО-2 проводится бригадой слесарей в специально оборудованных пунктах и, как правило, совмещается с экипировкой локомотива; ТО-3, -4, -5 и текущий ремонт выполняются в основных локомотивных депо комплексными бригадами с участием локомотивных бригад.

Периодичность технического обслуживания ТО-2 (от 48 ч до нескольких суток) устанавливает начальник дороги независимо от пробега. Продолжительность технического обслуживания ТО-2, ч, для пассажирских локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава равна 2,0; для грузовых тепловозов ТЭЗ, 2ТЭ10, 2ТЭ116 и 2ТЭ121 — 1,2; для трехсекционных локомотивов — 1,5; для остальных серий грузовых и маневровых локомотивов — 1,0.

Продолжительность технического обслуживания ТО-4 устанавливает начальник дороги с учетом конкретных условий из расчета 1,0. 1,2 ч на обточку колесной пары.

В ходе текущего ремонта проводят ревизию, замену или восстановление отдельных узлов и деталей, регулировку и испытания, гарантирующие работоспособность локомотива в межремонтный период. В отличие от технического обслуживания, при котором узлы обычно не разбирают, в ходе текущего ремонта осмотр узлов сопровождается их разборкой.

Капитальный ремонт КР-1 выполняют для восстановления эксплуатационных характеристик, замены или ремонта изношенных или поврежденных агрегатов, узлов и деталей. При капитальном ремонте КР-2 проводят полное оздоровление локомотива с заменой или восстановлением агрегатов, узлов и деталей и необходимую модернизацию. Капитальный ремонт локомотивов выполняют на локомотиворемонтных заводах.

Для содержания в исправном состоянии, обслуживания и ремонта приписанных локомотивов основные депо располагают ремонтными цехами, мастерскими, различного рода складами, административно-хозяйственными помещениями, необходимым путевым развитием и поворотными устройствами.

В ремонтных цехах имеются специальные стойла с канавами для осмотра и ремонта локомотивов. Мастерские для ремонта и изготовления различных деталей, оборудования и инструмента обычно примыкают к цехам, что упрощает транспортирование

Рис. 13.5. Схема планировки тепловозного депо, оборудованного для проведения экипировки в помещении:

І, II — главные пути; 1 — пути стоянки пожарного и восстановительного поездов; 2 — пути стоянки локомотивов, находящихся в запасе; 3 — пути стоянки готовых к работе локомотивов; 4 — административно-бытовой корпус; 5 — мастерские депо; 6, 7 — стойла для проведения ТР-1, -2, ТО-3, -4 и -5; 8 — стойла для проведения ТО-2 и экипировки; 9 — пункт реостатных испытаний тепловозов; 10 — галерея для подачи угля в котельную; 11— котельная; 12 — повышенный путь для разгрузки угля; 13 — склады угля; 14 — сливная эстакада; 15 — насосная для дизельного топлива; 16 — железобетонные резервуары для воды; 17 — резервуары для дизельного топлива; 18 — склад сырого песка; 19 — пескосушилка; 20 — склады сухого песка; 21 — склад масел; 22 — обмывочная площадка; 23 — площадка для внутренней уборки и обдувки локомотивов деталей и узлов. В электровозных и тепловозных депо (рис. 13.5) имеются цехи для выполнения текущего ремонта и технического обслуживания локомотивов.

При мастерских организуют специализированные отделения для ремонта различных узлов и деталей локомотивов и их оборудования.

Весьма эффективным с точки зрения комплексной механизации и автоматизации производства при ремонте локомотивов является использование промышленных роботов для выполнения технологических операций, например, при ремонте электродвигателей, шатунно-поршневой группы, аккумуляторов, колесномоторных блоков, букс с роликовыми подшипниками и т.д.

Источник