Двигатели Mazda Skyactiv: надежность, плюсы и минусы
Японская компания Mazda на фоне конкурентов всегда отличалась стремлением к внедрению в массовое производство обособленных решений. Достаточно вспомнить роторные ДВС на моделях серии RX, которые даже с учетом определенных недостатков все равно завоевали массу поклонников по всему миру.
Результатом стало появление агрегатов Mazda Skyactiv. При этом удалось не только вписать эти моторы в современные экологические нормы, но также значительно повысить мощность и экономичность двигателей нового поколения. Далее мы поговорим об особенностях конструкции указанных силовых агрегатов, а также постараемся ответить на вопрос, какой ресурс двигателя и надежность Skyactiv.
Двигатели Skyactiv: особенности конструкции и принцип работы
Итак, моторы Скайактив впервые появились под капотом популярного кроссовера Mazda СХ‑5. Бензиновая версия получила рабочий объем 2.0 литра, дизель Skyactiv с турбонаддувом имеет объем 2.2 литра.
Примечательно то, что степень сжатия как в бензиновой, так и в дизельной версии находится на одинаковой отметке 14. Если просто, для бензинового мотора это очень высокий показатель (обычной нормой является 10-12), тогда как для дизеля достаточно низкий. При этом инженеры Мазда в обоих случаях успешно решили целый ряд сложностей и проблем.
- Начнем с бензинового Скайактив. Как известно, чем больше степень сжатия, тем выше будет температура и давление в цилиндре ближе к окончанию такта сжатия. Результат-смесь лучше сгорает, двигатель становится более мощным, повышается его КПД.
Но не все так просто. Увеличение степени сжатия также приводит к тому, что бензиновый мотор в этом случае получает склонность к возникновению детонации. Если говорить о спортивных авто, детонации можно избежать посредством использования высокооктанового бензина, однако для массовых ДВС это решение никак не подходит.
- Проблему детонации позволил решить комплексный подход. Прежде всего, была изменена форма поршня, который теперь не плоский, а больше похож на трапецию. Также в середине появилось углубление, чтобы возле свечи смесь воспламенялась равномерно, тем самым уменьшая риски детонационного сгорания.
- Также в конструкции этого мотора применены особые ионные датчики на каждом отдельном цилиндре. Такие датчики высокочувствительны и встроены в катушки зажигания. В основу работы датчика положена фиксация колебаний ионного тока в зазоре свечи зажигания после воспламенения топливно-воздушной рабочей смеси. После сгорания заряда образуются ионы, что позволяет образовавшейся среде проводить ток. Датчик формирует электроимпульсы, посылает их на электроды свечи и далее производит замеры. Если просто, как только возникает риск детонации, датчики немедленно это фиксируют, после чего ЭБУ немедленно корректирует зажигание и другие параметры работы систем двигателя.
- Изменения коснулись и системы питания. Моторы Skyactiv имеют прямой (непосредственный) впрыск, ТНВД приводится от выпускного распределительного вала. При этом каждая форсунка получила вместо привычной одной целых 6 точек впрыска. Такое решение позволило не только улучшить распыл горючего и добиться полноценного сгорания топливного заряда, но и дополнительно охладить камеру сгорания впрыснутым бензином. Также давление в системе было повышено до 200 бар, что обеспечило улучшенное смесеобразование.
- Еще следует отметить доработки выпускной системы. Система выпуска имеет «спортивный» коллектор 4-2-1. Такая схема позволяет снизить сопротивление во время выпуска отработавших газов. При этом следует отметить, что если в рамках тюнинга такой коллектор не предполагает наличия каталитического нейтрализатора, для серийного автомобиля инженеры Мазда использовали трубы увеличенной длины, расположив катализатор за ними.
Дизельный мотор Skyactiv-D: конструктивные особенности
За основу инженеры Мазда взяли хорошо зарекомендовавший себя турбодизельный агрегат MZR-CD. При этом понижение степени сжатия позволило заметно понизить температуру в цилиндре, а также показатель давления. В результате мотор стал отличаться более высоким КПД, однако возникли проблемы со смесеобразованием и воспламенением смеси «на холодную».
Для решения задачи были установлены специальные керамические свечи накала. Благодаря такому решению температура в камере сгорания за пару секунд повышается до 1 тыс. градусов, что значительно облегчает холодный пуск дизельного двигателя. Также дизель Скайактив получил систему изменения фаз газораспределения, что является довольно редким решением для агрегатов данного типа.
Что касается наддува, двигатель имеет две турбины (большую и малую), которые размещены в едином корпусе. Установка турбин реализована последовательно, что позволяет получить быстрый отклик и уверенный подхват на низких оборотах благодаря малой турбине, после чего на средних и высоких оборотах подключается большой турбокомпрессор.
Еще отметим, что уменьшение степени сжатия дизельного мотора также снизила ударные нагрузки на ДВС, параллельно были уменьшены и насосные потери. Снижение нагрузок позволило облегчить дизель. В результате (аналогично бензиновой версии) блок цилиндров стал алюминиевым. Выпускной коллектор интегрирован прямо в ГБЦ, что также облегчило конструкцию, а еще позволило быстрее прогреть каталитический нейтрализатор.
Ресурс моторов Mazda Skyactiv и проблемы
Инженеры компании Мазда создали экономичные и одновременно производительные силовые агрегаты, при этом моторы соответствуют стандарту ЕВРО-6. Также особенностью бензиновой версии Скайактив можно считать то, что двигатель остался атмосферным.
На практике это означает, что в рамках эксплуатации не должно возникнуть типичных проблем, которые обычно свойственны бензиновым моторам с наддувом. Однако для достижения таких выдающихся показателей атмосферный двигатель от Мазда все равно получился сложным по конструкции.
Что касается дизельной версии, понижение степени сжатия до 14, напротив, указывает на снижение нагрузок на дизельный мотор. В этом случае двигатель также стал сложнее, однако вполне можно рассчитывать на достаточно большой ресурс основных элементов ЦПГ и КШМ.
Вернемся к статистике и практической эксплуатации. Бензиновые моторы Skyactiv появились на территории СНГ около 5 лет назад. Если рассматривать двигатели Скайактив, проблемы с ними возникают, при этом пока учет неполадок по этим ДВС не выявил массовых и глобальных поломок.
Другими словами, если рассматривать двигатели Mazda Skyactiv, неисправности таких агрегатов, которые зафиксированы, представляют собой следующие:
- встречались случаи, когда необходимо было менять масляный насос, который давал сбой и не выходил на максимум производительности, в результате чего начинала давать сбои гидравлическая муфта для изменения фаз, установленная на на выпускном распределительном вале.
- также была отмечена ситуация, когда двигатель Скайактив после запуска с первого раза через небольшой промежуток времени глох. Для нормальной работы агрегат приходилось перезапускать 2-3 раза, после чего мотор работал стабильно. Вероятно, проблема была не «механической», а связана с прошивкой ЭБУ, так как европейские версии с этим двигателем работали без подобных сбоев.
- еще следует отметить, что на некоторых двигателях Скайактив встречается выработка кулачков впускного распределительного вала, в результате чего двигатель работает более шумно.
Хотя сам производитель озвучивает цифру ресурса около 300 тыс. км., при этом такой расчет предполагает идеальные условия эксплуатации, качественное топливо и моторное масло. Это значит, что до 100-150 тыс. км. проблем с двигателем может и не возникать, однако далее сложный агрегат вполне может оказаться крайне дорогим в ремонте или даже неремонтопригодным. Также отмечено, что ближе к 100 тыс. выходят из строя катушки и ионные датчики. На экземплярах, где использовалось топливо не самого лучшего качества, внимания может потребовать ТНВД, а также сами форсунки.
Советы и рекомендации
Важно понимать, что бензиновый двигатель SKYACTIV-G имеет высокую степень сжатия. Это значит, что такой мотор склонен к детонации и крайне требователен к качеству топлива. В данный силовой агрегат лучше заливать бензин с октановым числом АИ-95 только в крайних случаях.
- Чтобы мотор работал нормально и сохранялся его ресурс, топливо должно быть не ниже АИ-98. Многие владельцы Скайактив в СНГ утверждают, что агрегат лучше всего работает на 100 бензине. Вполне очевидно, что попытки экономить на горючем, заливая в такой мотор 92-й бензин или случайные заправки некачественным топливом на непроверенных АЗС приведут к значительному сокращению ресурса агрегата и к его скорым поломкам.
- Также очень важно следить за состоянием, уровнем и качеством моторного масла. Опять-таки, высокая степень сжатия означает увеличение нагрузок на детали, рост температуры и т.д.
- Свечи зажигания должны быть качественными и меняться своевременно. Дело в том, что наличие ионных датчиков в катушках зажигания означает, что датчики выполняют замеры по электродам свечей. Если свечи будут загрязнены или с ними возникнут другие характерные проблемы, тогда значительно возрастает риск возникновения разрушительной детонации двигателя.
Что в итоге
Если учесть, что на территорию РФ и СНГ дизели поставляются совсем недавно, особой статистики по ним еще нет. Если же затронуть бензиновые версии Skyactiv, прежде всего, это двигатель с прямым впрыском топлива и высокой степенью сжатия.
Следует понимать, что в устройстве топливной системы присутствует топливный насос высокого давления, а также сложные по конструкции форсунки. В результате бензиновый мотор похож на дизельный со всеми вытекающими последствиями, а также сильно склонен к детонации. Бензин для такого ДВС должен быть высокооктановым, качественным, без примесей и воды.
Напоследок отметим, что если планируется приобретение подержанного автомобиля Мазда с двигателем Скайактив, тогда рассматривать можно варианты, которые прошли не более 100-120 тыс. км. При этом очень важно, чтобы владелец заливал только качественный бензин и масло, следил за состоянием системы питания и т.д. Если этого не делать, двигатель может оказаться «убитым» даже на малых пробегах, так как детонация, которая вполне может возникнуть, значительно сокращает ресурс ДВС.
Если же пробег больше 200 тыс. км., автомобиль с мотором Skyactiv лучше не приобретать, так как на нашем топливе его ресурс уже может подходить к концу. При этом силовой агрегат сложный, так что неизбежны сложности и проблемы с его ремонтом. В худшем случае потребуется прибегнуть к «свапу» двигателя, учитывая, что контрактные Скайактив стоят достаточно дорого.
Моторы линейки TSI. Конструктивные особенности, преимущества и недостатки. Модификации с одним и двумя нагнетателями. Рекомендации по эксплуатации.
Конструктивные особенности двигателей GDI с непосредственным впрыском от моторов с распределенным впрыском топлива. Режимы работы, неисправности GDI.
Двигатель семейства FSI: отличия, особенности, плюсы и минусы силового агрегата данного типа. Распространенные проблемы двигателей FSI, обслуживание мотора.
Рестайлинговый Фольксваген Поло седан с новым двигателем. Главные особенности нового мотора российской сборки CFN Е211 на Polo Sedan из Калуги.
Дизельный мотор TDI. Отличительные особенности двигателя данного типа. Преимущества и недостатки, ресурс, особенности турбонаддува. советы по эксплуатации.
Что нужно знать о моторах на Рендж Ровер перед покупкой такого автомобиля б/у. С каким двигателем лучше взять данный автомобиль и почему.
Источник
Двигатель скайактив. Действительно есть проблемы?
Зачем слушать мнение этих неучей? 🙂
«ещё одна маленькая ремарка по двигателю Skyactiv. Эксперты всё пробуют. Оказалось, что двигатель Skyactiv смог достичь 150 сил только на 98-ом бензине. »
+++ 150 сил 2.0 имеет в России только на бумаге, в угоду налоговой тарифной сетке. А по факту там те же 160 сил, что и в Европе. И они вполне реальны — когда на стенде мерили мощность и момент на 95-м бензине, то намерили именно то, что написано в ТТХ, а не что приснилось этим «экспертам». 🙂 На клубном форуме графики выложены еще года 3 назад. 🙂
Ну и прочие перлы, вроде того, что «наши косорукие автомеханики не понимают конструкцию и своими трясущимися ручками не могут ничего разобрать, получается только разломать, — поэтому конструкция плохая» . 🙂
Мое имхо — i40 ( т.к. Соната на первичке не продается). Я долго (с 1996 года) ездил на Маздах. Хорошие авто, нечего сказать. Но! Хендэ по З/ч в разы дешевле. Да и по надежности корейцы давно превзошли японо-авто. Все сугубо имхо. Если понты не имеют значения, то я бы вообще Creta или Tucson рекомендовал. Для примера — моя падчерица на Тушкане 2006 г.в. до сих пор рассекает, не зная проблем. А машинке уже 10 лет.
Плюс, Хендэ для российского рынка на 92 ездят штатно, какая-никакая , а экономия. )))
А. Запчасти дешевле в разы. Б. Надежность выше. В. Движки вполне экономные.
Причина, Имхо, корейцы все еще рынок завоевывают, а джапы уже почили на лаврах.
Хотя. возможно, Скайэктив экономичный. По моему опыту, KL (2.5 V6)172 лыс на Милке жены по расходу был выше, чем более мощный двс (2.7 V6) 192 лыс моего Гранда. Не говоря уже об прожорливом МСЕ (KJ) моей тогдашней Милки и Кседа.
Не знаю, не знаю. Мне на Милку с МСЕ аммо передние еще в 2009 годе в 12000 р. обошлись. На мой Гранд передние оригинал сейчас в районе 7000 р. комплект. Когда доллар 30 был — в районе 4500 р. за пару были. В три раза дешевле!
+ как-то для интереса посмотрел цену на фишку прикуривателя на Гранд, в районе 100 р. На Милку покупал рублей за 600, как я помню.
Это он от зависти. 🙂 Знаю машины, прошедшие больше 200 тысяч на скайактиве, кроме масла и фильтров ничего в них не менялось, живые и здоровые. Знакомый не уточнял, ЧТО ИМЕННО ломалось по его мнению? Может, масло «ломалось» к этому пробегу? 🙂
Бензин 95-й, хотя на клубном форуме есть те, кто и 92 лил и льет и это не один-два человека. Но правильно — именно 95-й.
98-й можно лить в жару при резкой манере вождения.
Не слушай завистников! 🙂 Насколько мне известно, Скайактив как раз получился очень даже не плохим. Поломки на 20-30 тыще? Это после первой смены масла? Помоему даже Жигули не ломаются при таких пробегах, если хоть какое-то ТО делать.
На счет воруют запчасти — та их всегда воровали — иконки положи, может поможет! 🙂
Вторичный рынок — помоему Мазда самая ходовая марка тут. Хотя конечно Тойоту не переплюнуть, их как грязи всегда было.
Ремонт по цене как у всех. Надо смекалку проявлять, а не тупо «к официалам».
У меня при продавливании до пола — тоже кик-даун есть. А кнопки нет. Как Так?)))
вот фраза о назначении кнопки кик-дауна из одного документа по СХ_5:
To prevent the driver from fully depressing the accelerator pedal by mistake, the kickdown switch causes vehicle shock (resistance) to occur while the accelerator pedal is being depressed to alert the driver that the accelerator pedal is at near 100% full-open throttle.
У меня при продавливании до пола — тоже кик-даун есть. А кнопки нет. Как Так?)))
+ Педаль-то электронная. Для ЭБУ нажатие на > 95% -> кикдаун.
Разница в прошивках не влияет кардинально на характеристики мотора в предельных режимах, сменой прошивки не получить 180 сил вместо 149 и момент радикально не поднять.
Электронная педаль — это всего лишь переменный резистор с тремя выводами. Что мешает кнопкой замкнуть средний вывод с крайним? Для точного понимания контроллеру что от него хотят. Есть замыкание контактов или нет, в выдержке из документа однозначного ответа нет. То, что кнопка дает дополнительное сопротивление ходу педали, никто не отрицает.
Другой вопрос, насколько это принципиально, замыкается там что-то или нет.
У меня была переписка со знакомым мне инженером одного из ОД.
Вот цитата из его письма
«Для рестайлинга гиперссылка на электросхемы блока управления двигателем ниже.
Это схема с активными элементами и полной выкладкой всех разъемов их распиновки и потенциалов. (Активно водим курсором по схеме и изучаем её). Таким образом на датчик (АРР) педали газа идет 6 проводов только одного разъема. А то что он один, видно по схеме расположения жгутов электропроводки. Все провода связаны только с блоком управления ДВС. Т.е. отдельно стоящей кнопки кик-дауна нет, как нет разъема для неё.
Сравниваем с дорестайлингом
строго с VIN хххх (с моей машиной сравнивали- ИЛ)
Видим , что разница только в упоминании наличия кнопки кик-даун и её принадлежностью к определенным VIN.
Описание работы АКПП одинаковое, как и электрические схемы.»
Ну так по смыслу работы кнопки кикдауна никакие дополнительные провода и ненужны. 🙂 Можно было обойтись тупо ТРЕМЯ проводами — плюс, минус и сигнальный. С блока педали на ЭБУ идет кодовая последовательность по шине (сигнальному проводу). Схема то элементарная и используется в куче машин.
А кнопка так вообще по аналогу включена параллельно переменному резистору. 🙂
Источник