Механизация технологических процессов ремонта машин

Механизация технологических процессов ремонта машин

При производстве ремонтных работ руководствуются утвержденными Госстроем СССР «Правилами сдачи в ремонт и приемки из ремонта машин, агрегатов и узлов в строительстве» и ГОСТ 28.201—74.

Технологический процесс ремонта — комплекс работ, выполняемых в определенной последовательности и обес-печиваюищх восстановление работоспособности машины.

Объем, характер и последовательность ремонта строительных машин зависят от конструктивных особенностей машины, производственных возможностей ремонтного предприятия и методов ремонта. Следовательно, чтобы охватить все операции по ремонту и осуществить их в последовательности, обеспечивающей высокое качество выполнения работ, необходимо на каждом предприятии тщательно продумывать технологию ремонта и постоянно заботиться о его совершенствовании, для чего необходима конструкторская и технологическая подготовка ремонта.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Конструкторская подготовка состоит в обеспечении ремонтного предприятия технической документацией (рабочие чертежи ремонтируемых машин, технические условия на ремонт, инструкции и альбомы выбраковочных карт и т.д.). Технологическая подготовка включает в себя разработку технологии ремонта основных деталей, проектирование и изготовление специального режущего инструмента и приспособлений, составление спецификаций и определение норм расхода материалов, деталей, приспособлений и инструмента.

Технология ремонта при тупиковом и поточном методах в значительной степени различна.

При тупиковом методе ремонта работы организуют на универсальных и специализированных рабочих местах. На универсальных рабочих местах ремонт выполняет одна бригада рабочих, которая производит все операции от начала до конца. На специализированных выполняют ремонт одной сборочной единицы или определенных технологических операций.

Поточный метод ремонта хараткеризуется расположением средств технологического оснащения в последовательности выполнения операций и с определенным интервалом выпуска изделий. Этот метод наиболее совершенный, позволяющий закреплять технологические операции за рабочими местами, расположенными последовательно согласно производственному процессу. Каждая позиция поточной линии независимо от числа работающих на данной позиции считается рабочим местом. Поточные линии могут быть одно- и многопредметными, прерывно- и непрерывно-поточными. При поточной организации ремонта каждый рабочий выполняет определенные операции, что позволяет сокращать время на подготовку к работе и рационально использовать инструменты и приспособления. В этом случае организация рабочего места должна предусматривать максимальную экономию движений, что достигается конструкцией оборудования, оснащением средствами механизации основных и вспомогательных операций, необходимой документацией, а также соблюдением требований техники безопасности. Размещение производственных участков и складских помещений должно обеспечивать наиболее короткие грузопотоки и соблюдение строительных, противопожарных и санитарно-технических норм.

В зависимости от движения базовой детали различают три основные схемы технологических потоков: прямоточную, Г- и П-образные. Прямоточная схема позволяет располагать участок ремонта базовых деталей таким образом, что после ремонта их без затруднения передают на общую сборку машин. Г- и П-образные схемы уменьшают транспортные пути, упрощают компоновку участков по ремонту кабин, кузовов, но затрудняют перемещение базовых деталей после ремонта на общую сборку.

Источник

АВТОМАТИЗАЦИЯ И МЕХАНИЗАЦИЯ ПРЦЕССОВ РЕМОНТА

2.1.9.1 Назначение и технические данные средств механизации.

Внедрение средств механизации позволяет систематически повышать производительность труда, обеспечивать при этом высокое качество ремонта ЭПС и создавать нормальные условия труда.

Механизация производства представляет собой процесс замены ручных средств труда машинами и механизмами при выполнении основных и вспомогательных производственных операций. Механизированными считаются операции, при выполнении которых используются различные механизмы, механизированный инструмент, агрегаты, машины, приводимые в действие электрическим, гидравлическим и пневматическим приводами. Операции, выполняемые домкратами, лебедками, талями и другими механизмами с ручным приводом, не считаются механизированными.

При разработке дипломного проекта я внедрила частичную механизацию, которая характеризуется использованием механизмов при выполнении отдельных наиболее тяжелых и трудоемких операций, таких, как подъем кузова (электродомкраты), смена фрикционного аппарата (канавный агрегат), выкатка колесно-моторных блоков (скатоопускная канава), применение гайковертов, электрических дрелей и т. д. Значительное количество ручного труда при этом сохраняется.

При проектировании цеха ТР-2 я внедрил следующие основные средства механизации:

1. Электрический домкрат ТЭД-30 консольного типа — установлен на позиции III и предназначен для подъема и опускания кузова электровоза они имеют самотормозящее устройство, что позволяет удерживать кузов после выкатки тележек на нужной высоте.

2. Боковой агрегат — предназначен для вывешивания колесно-моторных блоков и замены деталей рессорного подвешивания, типа А 1222.03. Габаритные размеры: длина — 2000 мм; ширина — 1300 мм; высота — 1030 мм.

3. Скатоопускная канава для выкатки одиночных колесно-моторных блоков, типа ЭСПЛ-30. Габаритные размеры: длина — 3270 мм; ширина — 2320 мм; высота — 725 мм.

4. Станок по обточке колесных пар типа КЖ-20М — производит обточку бандажей колесных пар без выкатки из под локомотива. Габаритные размеры: длина — 4665 мм; ширина -5400 мм; высота — 2300 мм.

5. Заправку кожухов тяговых зубчатых передач смазкой СТП и букс моторно-осевых подшипников осуществляют специальной установкой А511.01. Габаритные размеры: длина 1230 мм; ширина 570 мм; высота — 840 мм

6. Установка для продувки высоковольтных камер электровозов, предназначена для удаления пыли из высоковольтных камер. Имеет следующие габаритные размеры: длина — 910 мм; ширина — 1200 мм; высота — 950 мм.

7. Устройство для шприцевания корпусов букс консистентной смазкой типа «Буксол». До применения данной установки шприцевание букс осуществлялось винтовым шприцем, при этом на обслуживание одной буксы требовалось 0,5 часа, после внедрения данной установки время обслуживания составило 3 минуты. Габаритные размеры: длина — 875 мм; ширина — 480 мм; высота — 725 мм.

УСТРОЙСТВО И ПРИНЦИП РАБОТЫ СРЕДСТВА МЕХАНИЗАЦИИ

Для вывешивания колёсно-моторных блоков и замены деталей рессорного и люлечного подвешивания используется боковой агрегат (рис.14). Агрегат перемещается вдоль боковых приямков смотровой канавы по желобчатым направляющим и состоит из гидроагрегата, бака для масла, гидравлического домкрата, трубопровода, привода движения, тележки и пульта управления. Гидросистема аналогична гидросистеме канавного агрегата. Соединение с выдвижным домкра­том осуществляется гибкими шлангами высокого давления. Бак для масла размещен в средней части тележки. Домкрат расположен на направляющих и может выдвигаться в зону работы.

При нагружении домкрата он, сжимая пружины подвески, упи­рается в швеллер, который закреплен на боковой стенке канавы. На пульте управления размещены кнопки управления, сигнальная лам­почка, штепсельный разъем. Управление домкратом осуществляется гидрораспределителем, имеющим три положения: нейтральное, подача масла в цилиндр и откачка масла из цилиндра. Тележка приводит­ся в движение электродвигателем с редуктором и цепной передачей на звездочку ведущего вала тележки.

Рис. 14. Боковой агрегат:

1 — гидроагрегат; 2 — трубопровод; 3 — бак для масла; 4 — гидравлический домкрат; 5 — пульт управления; 6 — тележка; 7- электромеханический привод

ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

Комплексная механизация и автоматизация являются одним из основных элементов новой техники, внедряемой в ремонтное производство. Новая техника вносит существенные изменения в организацию и экономику ремонтного производства, в условия труда и безопасность работы. Целесообразность применения новой техники требует всесторонней оценки и учета слияния новой техники на все стороны деятельности ремонтных предприятий. Затраты на внедрение новей техники — капитальные вложения — должны быть, экономически обоснованы.

Внедрение новой техники требует, с одной стороны, определенных материальных и трудовых затрат, а с другой — приносит конкретную экономическую выгоду. Сопоставление этой выгоды от освоения новой техники с затратами на ее внедрение должно составлять основу определения экономической эффективности, при этом следует добиваться максимальных результатов при наименьших затратах.

Одной из основных предпосылок определения экономической эффективности внедрения новой техники является определение ее не только для данного предприятия, но для всей отрасли, для всего народного хозяйства. Такая предпосылка имеет важное значение, когда внедрение новой техники обеспечивает повышение надежности и долговечности продукта для потребителя.

Для оценки состояния механизации и автоматизации на участках цехов депо и заводов определяется показатель уровня механизации и автоматизации. Этот показатель позволяет сопоставлять достигнутый уровень механизации с аналогичными показателями смежных производств и обоснованно планировать работы по дальнейшему развитию механизации и автоматизации. В соответствии с общепринятой методикой установлены следующие показатели, характеризующие уровень механизации и автоматизации:

1. степень охвата рабочих механизированным трудом;

2. уровень механизированного труда в общих трудозатратах;

3. уровень механизации и автоматизации производственных процессов. Определение этих показателей производится путем их расчета.

Источник

Механизация технологических процессов обслуживания автомобилей

Одним из направлений повышения производительности постов и рабочих мест в автосервисе является механизация работ. Многие предприятия, начав с более простого оборудования, зарабатывая и наращивая объемы услуг, посте­пенно заменяют его на более производительное.

Под механизацией производственных процессов понимается частичная или полная замена ручного труда человека машинным, с участием его в управ­лении машиной.

Основным показателем механизации согласно методике [32] является уро­вень механизации производственных процессов ТО, Д и ТР автомобилей (У). Он рассчитывается в процентах как отношение трудоемкости механизирован­ных операций к общей трудоемкости всех операций процесса.

При определении У все работы делятся по способу их производства на: механизированные, механизированно — ручные, ручные.

К механизированным работам относятся процессы, выполняемые при помощи машин и механизмов с электро-, гидро- и пневмоприводом. Управле­ние ими осуществляется вручную. Пример: механизированная моечная уста­новка, диагностический стенд, токарный станок и др.

К механизированно-ручным работам относят процессы, выполняемые механизированным инструментом, приборами, также имеющим привод. Но при этом сохраняется значительная доля ручного труда (маслораздаточная колонка, электрогайковерт, пылесос и др.).

К ручным работам относятся процессы, выполняемые при помощи про­стейших инструментов (молоток, отвертка, ключ и др.).

Оценка уровня механизации производственных процессов производится путем его расчета и сравнения с рекомендуемым или оптимальным для зоны, участка СТОА.

Уровень механизации в процентах по участку или специализированному предприятию автосервиса:

где У_м + У_мр — соответственно уровень механизированного и механизирован­но-ручного труда, %.

Для упрощения расчетов Ум и Умр будем определять не по трудозатратам, как предусматривается методикой [32], а по числу рабочих, выполняющих ра­боты тем или иным способом [4].

где Р_м1. Р_мп — число рабочих, выполняющих работу механизированным спо­собом на 1-м. n-м виде оборудования;

Р_м1. Р_мп -число рабочих, выполняющих работу механизированно­ручным способом на 1-м. n-м виде оборудования;

К₁. К_n — коэффициенты механизации оборудования, которое используют рабочие;

Р — общее число технологических рабочих на участке.

Примерное значение коэффициентов К и И оборудования в зависимости от числа замещаемых им функций человека в соответствии [4, 32] приведены в таблице 8.4.

Таблица 8.4 — Значения коэффициентов простейшей механизации (И) и меха низа ции (К) для инструмента и оборудования

Исходные данные для расчета У сводятся в таблицу 8.5. При этом все ра­бочие распределяются по видам оборудования и видам труда, устанавливаются численные значения коэффициентов К и И.

Таблица 8.5 — Данные к расчету уровня механизации участка

Для комплексных СТОА в целом по предприятию уровень механизации находится:

Суммарные уровни механизированного и механизировано — ручного труда в % определяются:

(8.5)

где ∑У_М. У_ЧШ; У_Мр1. У_мрп — соответственно, уровни механизированного и меха- ни зировано-ручного труда на i — м участке СТОА;

Источник

Механизация технологических процессов на СТОА

Механизация технологических процессов ТО и ТР на СТОА является одним из основных путей снижения затрат на поддержание работоспособности автомобилей и обеспечения высокого качества работ. При этом уменьшается численность ремонтных рабочих за счет снижения трудоемкости работ и улучшаются условия их труда.

Снижение трудоемкости работ по ТО и ТР достигает за счет сокращения времени выполнения соответствующих технологических операций в результате внедрения средств механизации.

Механизация технологических процессов оказывает большое влияние на качество ТО и ТР. Особенно это характерно для контрольно-диагностических, смазочно-заправочных, моечно-уборочных, монтажно-демонтажных работ. В свою очередь улучшение качества выполнения работ ТО и ТР способствует повышению надежности автомобиля в эксплуатации, сокращению потоков отказов и, следовательно, объемов выполняемых работ, уменьшению времени нахождения автомобилей в ТО и ТР и в их ожидании.

Условия труда ремонтных рабочих улучшаются за счет правильной организации рабочих мест в соответствии с требованиями научной организации труда (выбор и рациональное размещение технологического оборудования, обеспечение равномерного освещения, хороших санитарно-гигиенических условий работы). При этом большое значение имеет эргономичность используемого технологического оборудования.

Изучение фактического уровня механизации технологических процессов на СТОА позволяет выявить участки с наибольшим использованием ручного труда, в том числе тяжелого и неквалифицированного, и разработать комплекс мероприятий по его исключению. При этом важно проанализировать фактические уровни механизации не только СТОА в целом, но и отдельных ее подразделений, зон, участков и служб.

Работы ТО и ТР могут выполняться тремя способами: механизированным, механизированно-ручным и ручным.

При механизированном способе производства используют металлообрабатывающие станки, кузнечно-прессовое оборудование, конвейеры для перемещения автомобилей, электротали, краны-балки и краны-штабелеры, механизированные подъемники для вывешивания автомобилей, диагностические стенды и т.п.

При механизированно-ручном способе производства механизированы наиболее трудоемкие операции с сохранением значительной доли ручного труда. Причем работник осуществляет доставку инструмента к месту выполнения операций, его наладку и подключение. Примером механизированного инструмента могут служить установки для ручной (шланговой) мойки автомобилей, маслораздаточное оборудование, электро- и пневмогайковерты, контрольно-измерительные приборы, пневматические окрасочные пистолеты, воздухораздаточные колонки и т.п. [42].

При ручном способе работы выполняют при помощи простейших орудий труда, а также приспособлений и устройств, съемников, домкратов, кранов и другого оборудования, не имеющего привода от специального источника энергии.

Рабочих, применяющих один или несколько видов оборудования в течение смены, если общее время его использования составляет менее 30 % рабочего времени, следует также относить к рабочим, занятым ручным трудом.

Уровень механизации производственных процессов на СТОА определяется степенью охвата рабочих механизированным трудом и долей механизированного труда в общих трудозатратах. Показатели уровня механизации определяют раздельно для каждого подразделения и в целом по предприятию.

Степень охвата рабочих механизированным трудом, %:

где С_м и С_мр – доля рабочих в данном подразделении (на участке) предприятия, выполняющих работу соответственно механизированным и механизированно-ручным способами, %:

Р_м, Р_мр и Р_р – численность рабочих в данном подразделении (на участке) предприятия, выполняющих работу соответственно механизированным, механизированно-ручным и ручным способами, чел.

Доля механизированного труда в общих трудозатратах подразделения (участка), %:

где У_м и У_мр – доля механизированного труда в общих трудозатратах в данном подразделении (на участке) предприятия соответственно при механизированном и механизированно-ручном способах производства, %:

здесь Рм1, Рм2, …, Рмn –	численность рабочих, использующих различное оборудование при механизированном способе производства, чел.;
К1, К2, …, Кn –	коэффициенты механизации оборудования, которое используют соответствующие рабочие;
n –	количество видов оборудования;
Р –	общая численность рабочих в данном подразделении (на участке) предприятия, чел.:

Рмр1, Рмр2,…, Рмрn –	численность рабочих, использующих различное оборудование при механизированно-ручном способе производства, чел.;
К1п, К2п, Кпn –	коэффициенты простейшей механизации оборудования, которое используют соответствующие рабочие.

Степень охвата рабочих механизированным трудом в целом по предприятию, %:

где , и –	общая численность рабочих на предприятии, выполняющих работу соответственно механизированным, механизированно-ручным и ручным способами, чел.;
Р’ –	общее число рабочих на предприятии, чел.:

Р’= + + .

Суммарная доля механизированного труда в общих трудозатратах в целом по предприятию, %:

где и – суммарная доля механизированного труда в общих трудозатратах в целом по предприятию соответственно при механизированном и механизированно-ручном способах производства, %.

Подготовка исходных данных для определения показателей уровня механизации является важнейшим моментом расчетов, так как от их полноты и достоверности в большей степени зависит точность вычислений. В состав исходных данных входят численность производственных и вспомогательных рабочих, перечень оборудования, применяемого при механизированном и механизированно-ручном способах производства, коэффициенты механизации оборудования и механизированного инструмента.

Расчетную численность производственных и вспомогательных рабочих определяют для действующих СТОА по данным производственной программы, составляемой в соответствии с действующими нормативами. При расчете уровня механизации используют явочную численность рабочих с учетом всех смен работы станции.

В общую численность производственных рабочих включают число рабочих, непосредственно выполняющих работы по ТО и ТР автомобилей. Общая численность вспомогательных рабочих – это число рабочих, выполняющих работы, сопутствующие ТО и ТР: хранение и раздачу агрегатов, запасных частей, материалов и шин; транспортные и другие работы комплекса подготовки производства; перегонку автомобилей; ремонт оборудования и инструмента; обслуживание и ремонт инженерных сетей и коммуникаций; уборку территории и помещений. Всех производственных и вспомогательных рабочих распределяют по подразделениям (участкам, службам, складам) предприятия с учетом конкретной структуры технической службы проектируемого или действующего предприятия.

Перечень оборудования составляют раздельно по подразделениям (участкам, службам, складам) предприятия аналогично распределению производственных и вспомогательных рабочих. В перечень должны быть включены технологическое оборудование производственного и вспомогательного назначения, а также инструмент, приборы и аппаратура, имеющие электрический, гидравлический, пневматический и другие приводы и приводимые в действие специальным источником энергии. Оборудование, приборы, приспособления и инструмент, не имеющие приводов, в перечень не включают.

В зависимости от способа производства для каждой единицы оборудования, включенного в перечень, должны быть определены значения коэффициентов: при механизированном способе производства – коэффициент механизации К; при механизированно-ручном способе производства – коэффициент простейшей механизации К_п.

Коэффициент механизации может быть меньше или равен 1. Он выражает долю затрат времени механизированно-ручного труда в общих затратах времени работника, использующего механизированный инструмент. Коэффициент К и К_п определяются для каждой единицы оборудования, применяемого в каждом подразделении (на участке) предприятия.

Эффективность использования оборудования оценивают также расчетным путем. Выбор показателей (критериев) оценки эффективности использования на СТОА технологического оборудования должен базироваться на глубокой и всесторонней оценке технического уровня оборудования и отражать в первую очередь экономическую целесообразность его применения в данных условиях (как по времени, так и по производительности).

При оценке эффективности использования технологического оборудования применяют следующие критерии.

1. Коэффициент оснащенности СТОА технологическим оборудованием данного типа К_осн – отношение фактического числа единиц оборудования к нормативному, рекомендуемому табелем технологического оборудования и специнструмента.

2. Коэффициент использования оборудования К_исп – отношение числа действительно работающего к числу имеющегося оборудования. Этот показатель позволяет судить об использовании отдельных единиц оборудования, но не характеризует степень (интенсивность) его использования.

3. Среднее число работников, одновременно работающих на посту с применением данной единицы оборудования.

4. Среднее время обслуживания одного автомобиля на посту.

5. Коэффициент экстенсивного использования оборудования К_экс, отражающий степень его использования по времени. Он равен отношению фактического числа автомобиле-заездов за заданный период времени (год, квартал, месяц и т.д.) к возможному теоретическому числу заездов за тот же период времени. При определении теоретического числа заездов учитывают сменность работы поста, планируемый коэффициент простоя оборудования этого поста при его ТО, ремонте и метрологическом обеспечении, а также нормативное время на обслуживание одного автомобиля на данном посту. Потери времени в результате поломок оборудования, отсутствия запасных частей и материалов при этом не учитываются. Коэффициент К_экс отражает общую долю отработанного времени, но не характеризует использование оборудования по потенциальной производительности.

6. Коэффициент интенсивности использования оборудования К_инт, характеризующий его использование по производительности. Он равен отношению фактического объема услуг за единицу времени к теоретическому (максимально возможному) или плановому, подлежащему выполнению за тот же период времени.

7. Коэффициент интегральной загрузки К_и= К_экс К_инт, который является обобщающим показателем использования оборудования.

Для повышения достоверности расчетов необходимы дополнительные показатели: объем продукции (услуг) одного рабочего поста, пропускная способность поста, выработка одного работника [41].

Анализ эффективности использования моечного и окрасочно-сушильного оборудования на типовых СТОА разной мощности, проведенный в Центральном научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ), показал, что для участков мойки К_осн =0,5. 1,1 при среднем значении 0,84, а для участков окраски К_осн=0,6. 1,1 при среднем значении 0,87; К_исп=0,4. 1,0 при среднем значении 0,83; для участков мойки К_экс =0,01. 0,96, а для участков окраски К_экс=0,2. 0,9 при средних значениях 0,6 – 0,7; для участков мойки К_инт =0,03. 0,96, а для участков окраски К_инт =0,1. 1,3; для участков мойки К_и =0,01. 0,81, а для участков окраски К_и =0,06. 0,84.

На одной и той же СТОА в течение года производительность оборудования может резко меняться. Это обусловлено нестабильностью потоков требований.

В настоящее время промышленность выпускает широкий ассортимент средств диагностирования легковых автомобилей, расширяется производство некоторых из них в качестве товаров народного потребления. Внедрение средств диагностирования позволяет сократить трудовые затраты при ТО и ремонте автомобилей на 4–6 % и расход запасных частей и материалов на 3–5 %, снизить эксплуатационный расход топлива на 2–3 %.

Для повышения уровня механизации процессов ТО и ТР и оснащенности предприятий технологическим оборудованием целесообразны расширение номенклатуры технологического оборудования, рациональное распределение и эффективное его использование, создание комплексов технологического оборудования, которые позволят механизировать все стадии процессов ТО и ТР (как основных, так и вспомогательных). Внедрение таких комплексов дает возможность значительно повысить производительность труда.

В настоящее время основными направлениями исследований в области механизации ТО и ТР являются создание нового технологического оборудования высокого технического уровня, разработка рациональной системы его распределения.

Особое внимание следует обратить на следующее: оценку технического уровня серийно выпускаемого технологического оборудования и разработку рекомендаций по его совершенствованию; разработку предложений для включения в планы создания нового технологического оборудования с учетом перспективного типажа автомобилей; определение научно обоснованных тенденций, направлений и прогнозов развития технологического оборудования с учетом перспективных моделей автомобилей; определение потребности в серийно выпускаемом и вновь проектируемом технологическом оборудовании; повышение качества приемочных испытаний опытных образцов отечественного технологического оборудования и разработку рекомендаций по его совершенствованию.

Указанные мероприятия направлены на решение задач научно-технического прогресса для максимально эффективного использования материальных и трудовых ресурсов.

Внедрение микропроцессорной техники при механизации и автоматизации процессов ТО и ТР подвижного состава способствует повышению производительности труда, улучшению качества технических воздействий, росту культуры и уровня производства.

В отличие от самого автомобиля, где микропроцессорная техника внедряется быстро и затрагивает все процессы управления и функционирования различных устройств и агрегатов, разнообразие и сложность технологических и контрольных операций ТО не позволяют достаточно интенсивно использовать микропроцессорную технику.

Преимуществами внедрения микропроцессорной техники являются:

— значительное повышение качества ремонтно-профилактических работ и в первую очередь диагностирования за счет улучшения точности расчета параметров, визуальной и графической четкости воспроизведения результатов;

— рост производительности труда вследствие снижения организационных, технологических и других простоев;

— создание информационных систем в организации производственных процессов. Эти системы, охватывающие большой парк подвижного состава, и микропроцессорные средства (датчики, аналого-цифровые преобразователи, оптические устройства) позволяют автоматизировать учет производимых воздействий не только количественно, но и качественно, т.е. по видам работ.

Одна из наиболее быстро развивающихся областей применения микропроцессорной техники – управление технологическими процессами. Это в первую очередь создание автоматических сборочных линий и конвейеров.

Для значительного повышения производительности труда и качества продукции предусматривается комплексное внедрение в отраслях автомобильной промышленности и транспорта робототехники. Комплексное применение манипуляторов и промышленных роботов на транспорте позволяет повысить производительность труда в среднем в 1,5–2 раза, увеличить сменность работы технологического оборудования в 1,5–1,8 раза, а также существенно повысить ритмичность и культуру производства.

Использование роботов открывает перспективы создания принципиально новых технологических процессов, не связанных с ограничениями, обусловленными непосредственным участием человека. Одним из основных преимуществ применения роботов является возможность их быстрой переналадки для выполнения операций, различающихся последовательностью и характером манипуляционных действий, а также для выполнения монотонных работ. Поэтому применение роботов эффективно и при однородной программе воздействий, и в условиях частой смены объектов производства, а также для автоматизации ручного неквалифицированного труда.

3.3. Организация и технология работ
при подготовке автомобиля

Участок приемки-выдачи

Приемка – это комплекс работ по определению общего технического состояния автомобиля и необходимого объема ТО или ремонта. Выдача – комплекс контрольно-осмотровых работ по определению фактического объема и качества выполненных работ.

Функциональная схема (рис. 3.3) и планировочное решение участка приемки-выдачи зависят от мощности станции. На СТОА малой мощности работы по приемке и выдаче могут быть совмещены и выполняться на тупиковых постах. На станциях же среднего и большого размера данные работы могут быть разделены и организованы на поточных линиях. В зоне выдачи таких СТОА имеется стоянка для хранения автомобилей, выдача которых по каким-либо причинам задерживается.

Рис. 3.3. Схема включения участка приемки-выдачи
в технологический процесс СТОА

Параллельная тупиковая планировка постов выдачи обеспечивает возможность независимого использования любого поста для проведения комплекса работ по выдаче автомобиля заказчику сразу же после окончания работ по обслуживанию и ремонту, выполненных в производственной зоне СТОА. Кроме того, такая планировка постов зоны выдачи позволяет использовать их для осуществления малотрудоемких работ ТО и ремонта автомобилей в период максимальной загрузки СТОА, что временно увеличивает ее пропускную способность.

Обычно автомобиль поступает в зону приемки после проведения моечно-уборочных работ. В зависимости от предварительно заявленных заказчиком работ автомобиль устанавливают на напольный или оборудованный подъемником пост приемки, где после тщательного осмотра автомобиля контролер-приемщик оформляет необходимую документацию и согласовывает с заказчиком перечень работ.

Автомобиль осматривают в соответствии с приведенной на рис. 3.4 схемой и регистрируют все обнаруженные неисправности независимо от предварительных заявок заказчика (табл. 3.1).

Осмотру (проверке) подлежат следующие агрегаты и узлы (показатели): 1 – левая передняя дверь (проверить работу замка двери, стеклоподъемника, замка поворотного стекла, петель двери и ограничителя открывания двери, состояние обивки), стеклоочиститель, омыватель стекла, звуковой сигнал, приборы освещения и сигнализации, а также легкость пуска двигателя, люфт рулевого колеса; салон автомобиля, педали управления и ремни безопасности; 2 – левое переднее крыло, капот, колесо, работа двигателя, подкапотное пространство (проверить уровень масла в двигателе), приборы электрооборудования двигателя; 3 – передняя панель кузова и облицовка радиатора; 4 – аккумуляторная батарея (проверить уровень электролита и э.д.с. батареи), правые передние крыло и колесо; 5 – правая передняя дверь (проверить работу замка двери, стеклоподъемника, замка поворотного стекла, петель ограничителя открывания двери, обивку двери), правые задние крыло и колесо; 7 – кузов сзади (проверить работу замка багажника, крышку багажника и задний бампер); 8 – левые задние крыло и колесо, левая задняя дверь (проверить работу замка двери, петель и ограничителя двери, обивку двери); 9 – днище кузова, агрегаты и узлы, расположенные снизу автомобиля.

Рис. 3.4. Последовательность осмотра автомобиля

Соотношение между заявленным и фактическим спросом на ремонт,
% от общей стоимости работ

Система, узел, агрегат (вид работ)	Объем устраняемых неисправностей
заявленных владельцами автомобилей	выявленных при приемке и на производственных участках
Двигатель
Коробка передач
Передняя подвеска (ремонт и регулирование)
Задний мост и подвеска
Рулевое управление (ремонт и регулирование)	7.0
Сцепление
Система питания
Система зажигания (ремонт и регулирование)
Система выпуска газов (ремонт и регулирование)
Тормозная система (ремонт и регулирование)
Система электрооборудования (ремонт и регулирование)
Жестяницко-кузовные и сварочные работы
Шиномонтажные и регулировочные работы
Средневзвешенная стоимость устранения неисправностей	45,8	54,2

По окончании работ автомобиль из производственной зоны СТОА поступает в зону выдачи, где в зависимости от видов выполненных работ его устанавливают на напольный или оборудованный подъемником пост. Контролер в присутствии заказчика осуществляет осмотр автомобиля в соответствии с технологической картой на его выдачу. При соответствии заявленных и фактически выполненных объемов работ, записанных в заказе-наряде, и при отсутствии у заказчика каких-либо претензий контролер проверяет правильность оплаты заказа-наряда и, сняв с автомобиля опознавательный знак, дает разрешение на выезд с территории СТОА. После проверки качества работ при отсутствии заказчика автомобиль устанавливают на стоянку ожидания выдачи готовых автомобилей.

Трудоемкость проведения основных работ по приемке составляет
0,25–0,35 чел.-ч. Дополнительные работы по приемке предусматривают более тщательный с применением средств диагностирования контроль агрегатов, узлов и систем, о неисправности которых заявлено владельцем, а также функционально связанных с ними.

Приемка автомобиля проводится в присутствии заказчика. При приемке выполняются следующие виды работ: проверка соответствия данных автомобиля данным, записанным в технический паспорт; контрольный осмотр автомобиля (в соответствии с заявленными видами работ), проверка комплектности автомобиля, определение общего технического состояния; согласование с заказчиком объема, стоимости и сроков выполнения работ; оформление первичной документации.

Контрольный осмотр с целью определения общего технического состояния автомобиля включает в обязательном порядке проверку агрегатов, узлов и систем, влияющих на безопасность дорожного движения. При этом посредством осмотра и опробования проверяются: герметичность систем питания, смазки, охлаждения, привода тормозов и сцепления; действие приборов освещения, световой и звуковой сигнализации; отсутствие повреждений колес и шин (трещин и вмятин дисков колес, разрывов и вздутий шин); отсутствие механических повреждений и люфтов в шарнирных соединениях рулевого механизма и его привода, рулевых тяг, рычагов и пружин (рессор) подвесок; исправность тормозов – ручного (по количеству щелчков фиксирующего механизма) и рабочего (по отсутствию провала педали тормозов), а также отсутствие механических повреждений трубопроводов и шлангов тормозной системы; отсутствие повреждений стекол; исправность замков капота, багажника и дверей, работа стеклоподъемников, замков и втягивающих устройств ремней безопасности, регулирующих устройств сидений и подголовников, креплений зеркал заднего вида; действие стеклоочистителей и омывателей ветрового стекла и фар, обогревателя и стеклоочистителя заднего стекла, а также уровень жидкости в бачке омывателей; уровень жидкости в бачках тормозной системы и сцепления; действие дополнительных устройств и специальных механизмов на модификациях автомобилей для инвалидов.

Кроме того, для определения технического состояния автомобиля могут производиться дополнительные работы по проверке: кузова (наличие царапин, трещин, вмятин, вспучивания краски; дефекты обивки салона и сидений); двигателя (устойчивость работы на разных режимах, наличие посторонних стуков и шумов); аккумуляторной батареи (наличие трещин, подтеканий); коробки передач, ведущего моста, раздаточной коробки, карданного вала, приводных валов (наличие механических повреждений картеров, потеря герметичности уплотнений).

При невозможности определить дефект путем контрольно-осмотровых работ при согласии заказчика и за его счет автомобиль может быть направлен на диагностирование.

Контрольный осмотр при выдаче автомобиля проводится для определения соответствия выполненных работ по ТО или ремонту заявленным, проверки исправности систем, узлов и агрегатов, обеспечивающих безопасность движения, а также комплектности автомобиля.

Комплектность автомобиля и объем выполненных работ должны соответствовать указанным в заказе-наряде и приемосдаточном акте, а их качество должно быть подтверждено отделом технического контроля.

Технические требования к автомобилям, узлам и агрегатам, поступающим в ТО или ремонт, состоят в следующем.

Автомобиль, поступающий на СТОА, должен быть, как правило, в комплектности предприятия-изготовителя с наличием топлива не менее 1/4 бака. Допускается приемка в ремонт частично разобранных автомобилей, а также разрозненных узлов и агрегатов (в том числе отдельных кузовов). Наличие деталей и приспособлений, превышающих комплектность предприятия-изготовителя (дополнительных фар, багажника и др.), также допускается и регистрируется в приемосдаточном акте.

Поступающие для ТО или ремонта автомобили, их узлы и агрегаты по типу и конструкции должны соответствовать техническим условиям предприятия-изготовителя, быть чистыми (вымытыми).

Автомобили, узлы и агрегаты, подвергшиеся ремонту способами, препятствующими выполнению заявленных работ (приварка сопряженных деталей вместо разъемного соединения, предусмотренного конструкцией, внесение изменений, влияющих на безопасность дорожного движения), на СТОА не принимаются, так же как и автомобили, имеющие изменения конструкции двигателей или устройства и оборудование для работы на другом виде топлива (газ, дизельное топливо), не санкционированные предприятиями-изготовителями. При этом допускается внесение изменений в конструкцию двигателей или установка устройств, влияющих на степень сжатия и позволяющих изменять марку применяемого бензина.

Требования к кузовам и их деталям, принимаемым в ремонт для выполнения кузовных и окрасочных работ, определены ТУ 37.001.1131-83. Требования к деталям, узлам и агрегатам, сдаваемым для восстановления и использования при ремонте легковых автомобилей, изложены в соответствующем Положении, а также утвержденных Технических условиях на восстановление.

Технические требования к автомобилям, узлам и агрегатам, выпускаемым из ТО или ремонта в пределах объема работ, выполненных в соответствии с действующей нормативно-технической документацией на основании заказа-наряда, изложены ниже. Эти требования распространяются также на все виды сопутствующих работ.

автомобиль, выпускаемый со СТОА, должен быть чистым;

— соединения, подлежащие проверке и креплению в соответствии с объемом работ, надежно закрепляются (моменты затяжки резьбовых соединений определяются рекомендациями предприятий-изготовителей, а соединения, подлежащие креплению шплинтами и стопорными кольцами, фиксируются в соответствии с требованиями конструкции);

— уровень масла в картерах двигателя, коробки передач, раздаточной коробки, ведущего моста, колесных редукторов, рулевого механизма должен соответствовать требованиям предприятий-изготовителей;

— негерметичность сальниковых уплотнений, прокладок и соединений, выбрасывание или течь смазок, масел, охлаждающей, тормозной и амортизационных жидкостей не допускаются. Однако «потение» и образование масляных пятен, не нарушающих нормальной работы, не являются браковочным признаком;

— все узлы, приборы и соединения топливной системы должны быть герметичными;

— смазывание узлов и деталей автомобиля производится в соответствии с требованиями предприятия-изготовителя, а уровни жидкости в бачках омывателей, тормозной системы и сцепления, уровень охлаждающей жидкости должны соответствовать норме;

— в резинометаллических шарнирах, резиновых втулках подвески, защитных чехлах и кожухах не допускаются разрывы и трещины;

— содержание окиси углерода (СО) в отработавших газах не должно превышать установленных норм.

— прогретый до рабочей температуры двигатель должен запускаться от привода стартера в соответствии с требованиями технической документации, устойчиво работать на всех режимах, без «провалов» увеличивать частоту вращения коленчатого вала при открывании дроссельной заслонки. Посторонние шумы и стуки, пропуск отработавших газов через уплотнения системы выпуска не допускаются. Глушитель должен быть исправным;

— давление масла в системе смазки прогретого двигателя, плотность и температура охлаждающей жидкости (тосол, антифриз) при движении автомобиля должны соответствовать норме;

— тепловые зазоры в механизме привода клапанов должны соответствовать норме, а клапаны обеспечивать герметичность камер сгорания. Прокладки головки блока впускного и выпускного коллекторов не должны иметь надломов и разрывов, а болты и шпильки – повреждений резьбы и головок;

— замененные коренные и шатунные вкладыши должны соответствовать ремонтным размерам шеек коленчатого вала, поршневые кольца не залегать в канавках поршня, а зазоры в замках колец соответствовать нормам;

— величина натяжения ремня вентилятора и цепи (ремня) привода распределительного вала определяется нормативами;

— детали системы вентиляции картера, фильтры и воздухоочиститель должны быть промыты и последний заправлен свежим маслом (фильтрующий элемент заменен). Смазка в двигателе, а также фильтрующие элементы должны быть заменены (промыты), центрифуга промыта и очищена;

— жалюзи радиатора должны легко открываться и фиксироваться в любом положении, в лопастях вентилятора не допускаются трещины.

По системе питания:

— при замене или ремонте карбюратора должна быть выполнена регулировка всех его систем, а приводы управления его дроссельной и воздушной заслонками работать без заеданий;

— отремонтированный топливный бак промывается и окрашивается. Топливный насос после ремонта должен развивать давление, соответствующее норме.

По системе зажигания:

— распределитель зажигания должен обеспечивать бесперебойное искрообразование на всех режимах работы двигателя, его контакты должны быть чистыми, а зазор между ними (угол замкнутого состояния) соответствовать норме;

— центробежный и вакуумный автоматы опережения зажигания должны обеспечивать углы опережения зажигания в соответствии с нормами, свечи зажигания – быть чистыми и проверенными на искрообразование, а зазоры между их электродами соответствовать норме;

— провода высокого напряжения не должны иметь повреждений изоляции, иметь наконечники, предусмотренные конструкцией, и исправные подавительные сопротивления.

— сцепление должно полностью выключаться и плавно включаться, не допускаются пробуксовка и шум выжимного подшипника;

— свободный ход педали сцепления должен соответствовать норме, а педаль сцепления возвращаться в исходное положение без заеданий.

По коробке передач и раздаточной коробке:

— переключение передач должно производиться бесшумно и без заеданий. Не допускаются самопроизвольное выключение передач, стуки и удары, указывающие на неправильное зацепление шестерен;

— блокировочное устройство механического переключения раздаточной коробки должно исключать возможность включения понижающей передачи при выключенном переднем мосту.

По карданной передаче:

— при трогании с места, движении и остановке автомобиля в карданной передаче не должно быть шума и вибрации;

— недопустимы деформация и видимые трещины деталей карданной передачи. Зазоры в ее шлицевом соединении и в шарнирах не должны превышать нормы, не должно быть заедания в шлицевом соединении;

— биение карданного вала должно быть в пределах нормы, а несоответствие монтажных меток не допускается.

По ведущему мосту (для всех автомобилей независимо от расположения ведущих колес):

— в трансмиссии при трогании с места, движении и остановке автомобиля не допускаются стук или шум повышенной громкости (высокого тона);

— температура картера главной передачи при движении автомобиля не должна превышать нормы;

— смещение ведущего моста или углы установки ведущих колес должны быть правильно отрегулированы.

— при движении автомобиля не должно быть стуков и скрипов в его подвеске, а работоспособность амортизаторов должна соответствовать норме;

— недопустимы трещины на рычагах, поперечине (балке) передней подвески и стабилизаторе поперечной устойчивости. Рычаги, реактивные штанги и другие детали подвески не должны иметь деформаций;

— состояние рессор (пружин), шаровых опор, шарниров резинометаллических и резиновых втулок, подушек, защитных колпаков и чехлов должно соответствовать норме, а углы установки управляемых колес правильно отрегулированы.

По рулевому управлению:

— изменение усилий на ободе рулевого колеса при повороте управляемых колес в любом направлении должно происходить плавно (без рывков и заеданий в рулевом механизме), а суммарный люфт в рулевом управлении не должен превышать предельных значений;

— максимальный угол поворота должен ограничиваться только устройствами, предусмотренными конструкцией автомобиля. Запрещены перемещения узлов рулевого управления относительно кузова, не предусмотренные конструкцией автомобиля;

— не допускается наличие или установка в рулевом управлении деталей со следами остаточной деформации, трещинами и другими дефектами;

Источник