Минусы ремонта по состоянию

Минусы ремонта по состоянию

Дискуссию ведут читатели

К.В.ЯВРИЯНЦ, инженер Службы корпоративной информации Северо-Кавказской дороги

Политика экономии финансовых ресур­сов напрямую затрагивает локомотив­ный комплекс сети железных дорог, вы­нуждая руководителей ОАО «РЖД» искать пути сокращения расходов как на эксплуа­тацию, так и на ремонт тягового подвижно­го состава. С этой целью разрабатываются технические и организационные мероприятия, совершенствуется нормативная база. В печатных изданиях, освещающих работу желез­нодорожного транспорта, все чаще публикуются статьи с предложе­ниями о пересмотре существующего порядка ремонта локомотивов и отказе от системы постановки на ремонт в соответствии с нормами межремонтных пробегов.

В качестве альтернативы плановой системе организации тех­нического обслуживания и ремонта тягового подвижного состава выдвигается проект выполнения ремонта в зависимости от его тех­нического состояния. Основным положениям этого проекта были посвящены публикации в журналах «Железнодорожный транспорт» № 10, 201 б г. и «Локомотив» № 1,2017 г. (авторы статей — канд. техн, наук А.Н. Головаш, канд. экон, наук П.Н. Рубежанский и д-р экон, наук Н.Б. Куршакова, г. Омск). Согласно представленной концепции, пере­ход на систему ремонта по техническому состоянию снизит затраты ОАО «РЖД» и повысит надежность работы локомотивов. Так ли это, попробуем разобраться.
Вопрос первый: исчерпала ли свой ресурс ныне действующая система ремонта локомотивов? Предлагая внедрить систему ре­монта по техническому состоянию, авторы этой концепции утверж­дают, что существующая система планового ремонта локомотивов неэффективна. В подтверждение этому приводятся данные отчета ТО-15 о количестве неплановых ремонтов с пересчетом на 1 млн. км пробега локомотивов. Динамика неутешительная: из года в год на­блюдается рост данного показателя. Наибольший скачок зафикси­рован в течение последних шести лет — с 17,5 случаев на 1 млн. км пробега в 2009 г до 85,5 в 2015 г.

Как отмечают авторы, после разделения локомотивного ком­плекса на ремонтный и эксплуатационный блоки качество ремонта ухудшилось. Не стану опровергать это утверждение, но говорить о катастрофическом (в 5 раз) ухудшении ситуации неправомер­но. Динамика роста неплановых ремонтов во многом обусловлена «человеческим фактором». Будем откровенны, до разделения ло­комотивного комплекса начальник депо (не эксплуатационного, не ремонтного, не сервисного, а единого — локомотивного) нес всю ответственность за техническое состояние приписного парка локо­мотивов. Соответственно, начальник депо принимал все меры для выполнения планового задания по содержанию локомотивов в экс­плуатируемом парке — как в реальности, так и в отчетности.
Кроме того, в едином локомотивном комплексе начальник депо стремился сократить количество отцепок тяговых единиц от тран­зитных поездов, оперативно принимая решения о возможности следования с неисправностями, не угрожающими безопасности движения и сокращая тем самым количество заходов на неплано­вый ремонт. Сейчас ситуация изменилась кардинально — начальник эксплуатационного депо не отвечает за просчеты и недоработки ре­монтников и не заинтересован в искажении статистических данных о неплановых ремонтах. С «человеческим фактором» в данном случае напрямую связан и «фактор информационный».
Следует учесть, что уже упомянутый отчет ТО-15 формировался в ручном режиме работниками технического отдела локомотивно­
го депо (сейчас — эксплуатационного локомотивного) и не контро­лировался данными информационных систем. Однако в настоящее время количество неплановых ремонтов фиксируется информаци­онными системами ОАО «РЖД» в автоматизированном режиме (от­чет ТО-34ВЦ), что позволяет проверить достоверность данных отчета ТО-15 и приблизить их к реальности.
Таким образом, приведенные факторы вынуждают относиться к данным о гигантском росте числа неплановых ремонтов с большой осторожностью. Утверждать о катастрофическом ухудшении техни­ческого состояния локомотивов и, соответственно, о несостоятель­ности системы планового их ремонта только на основе данных от­чета ТО-15 неправомерно.

Вопрос второй: уменьшатся ли затраты ОАО «РЖД» при отказе от постановки на ремонт по нормам межремонтных пробегов?
Очевидная, казалось бы, истина — снижение количества выполнен­ных ремонтов позволит уменьшить трудозатраты на их выполнение.
Это открывает возможность для сокращения количества работников ремонтных цехов и снижения общих затрат на локомотиворемонт­ный комплекс. Осталось выяснить, чьи в этом случае экономятся деньги.
В 2014 г. техническое обслуживание (кроме ТО-1) и текущий ре­монт локомотивов ОАО «РЖД» были переданы на сервисное обслу­живание компаниям «ТМХ-Сервис» и «СТМ-Сервис». Чтобы понять, каким образом формируются затраты ОАО «РЖД» на ремонт, про­анализируем основные положения Договора на сервисное обслужи­вание локомотивов № 285 от 30 апреля 2014 г. между ОАО «РЖД» и компанией «ТМХ-Сервис» (далее — Договор № 285).
В соответствии с положениями раздела 5 Договора № 285, рас­чет оплаты за сервисное обслуживание производится для двух ка­тегорий тягового подвижного состава. К первой категории относятся магистральные локомотивы грузового и пассажирского движения, ко второй — локомотивы (как магистральные, так и маневровые), закрепленные для работы в вывозном, хозяйственном движениях и на специальной маневровой работе. Доминирующее положение в общем количестве локомотивов данной категории занимают манев­ровые тепловозы.

Общая стоимость сервисного обслуживания локомотивов первой категории (грузовое и пассажирское движение) определяется как произведение ставки обслуживания за 1 км пробега локомотивов, относящихся к данной категории, на общий их пробег за отчетный месяц. Общая стоимость сервисного обслуживания локомотивов второй категории (вывозное, хозяйственное движение и маневровая работа) определяется как произведение стоимости за час нахожде­ния локомотива в эксплуатируемом парке на часы нахождения дан­ной серии в эксплуатируемом парке за отчетный месяц.
В случае невыполнения заданного Договором № 285 параметра коэффициента технической готовности (КТГ), расчетный размер оплаты за сервисное обслуживание умножается на величину, полу­ченную делением фактического КТГ на нормативный. Положения Дополнительного соглашения от 30.12.2016 г. № 2 к Договору № 285, учитывающие стоимость работ по техническим решениям для прод­ления срока службы локомотивов (РПСС-2,3) в данном случае не рас­сматриваются, так как основные принципы расчета оплаты по кило­метрам пробега или часам эксплуатируемого парка не изменились.
Изложенный порядок расчета оплаты за сервисное обслужи­вание локомотивов показывает, что расходы ОАО «РЖД» на оплату услуг «ТМХ-Сервис» никак не зависят от количества выполненных ремонтов и технических обслуживаний, но прямо пропорциональ­ны количеству километров пробега (для грузовых и пассажирских локомотивов) или часов нахождения в эксплуатируемом парке (для вывозных, маневровых и хозяйственных локомотивов). Расходы на выполнение ТО и текущих ремонтов ложатся на сервисную компа­нию. Снижение количества выполненных ремонтов выгодно только сервисным компаниям, но не ОАО «РЖД»

Авторы концепции ремонта по техническому состоянию при­знают, что существующих средств технического контроля и диаг­ностики оборудования локомотивов совершенно недостаточно для охвата всего локомотивного парка. Применяемые системы не могут контролировать состояние всех узлов локомотива. Сразу возникает вопрос: кто и за чей счет будет разрабатывать, закупать, устанавливать и обслуживать новые системы контроля и диагно­стики?
Вряд ли сервисные компании захотят возложить эти расходы на себя даже при условии сохранения собственности на приобретае­мое оборудование. Договор № 285 предусматривает передачу сер­висной компании оборудования, средств измерений и инструмен­тов, находящихся на территории депо сервисного обслуживания.
Очевидно, что все расходы на дополнительные средства техниче­ского контроля и диагностики будет нести ОАО «РЖД», а выгоду от их использования (в виде сокращения расходов на ремонт) полу­чит сервисная компания.

Вопрос третий: повысится ли надежность локомотивов при переходе на систему ремонта по техническому состоянию и, соответственно, при увеличении межремонтного пробега? В подтверждение эффективности предлагаемой системы ее авторы сообщают об удачном эксперименте в ремонтном локомотивном депо Московка Западно-Сибирской дороги, где с сентября 2010 г. производится ремонт по техническому состоянию дизель-генера- торных установок тепловозов ТЭМ2.
Делая вывод об эффективности новой системы, авторы не при­водят никаких статистических данных о результатах проведенного эксперимента. Достигнуто ли снижение количества неплановых ремонтов, уменьшилось ли среднее время нахождения локомоти­вов на плановых видах ремонта, сократилось ли количество тяже­лых повреждений ДГУ? Нелишними были бы данные о динамике изменения деповского процента неисправных локомотивов, о ко­личестве локомотивов данной серии, находящихся в распоряже­нии депо и о числе локомотивов, исключенных из инвентарного парка в период проведения эксперимента.

Тот факт, что привлеченные к эксперименту тепловозы сохрани­ли работоспособность, еще не говорит об эффективности предла­гаемой системы ремонта. Но если даже результаты эксперимента положительные, то считать их пригодными к применению для всей сети очень рискованно, особенно для магистральных локомоти­вов. Условия работы ДГУ маневровых тепловозов намного легче, чем грузовых. Маневровые тепловозы, в отличие от грузовых, об­служиваются закрепленными бригадами, мотивированными на сохранение работоспособности локомотива и имеющими возмож­ность обслуживания тепловоза во время технологических пере­рывов.

Если не принимать в расчет бортовые системы диагностики оборудования, то сама идея о повышении надежности локомоти­вов при увеличении межремонтных пробегов и, соответственно, при сокращении количества ремонтов выглядела бы полностью абсурдной — получается, ремонт ухудшает надежность локомо­тива! Но кардинально ли меняет ситуацию применение бортовых систем? При всех достоинствах этих систем очевидно, что охватить контролем все оборудование локомотива они не в состоянии. Если будет внедрена система постановки на ремонт в зависимости от технического состояния контролируемых узлов, то каким образом будет обслуживаться и ремонтироваться остальное (и прежде все­го механическое) оборудование локомотивов?
В этой связи целесообразно процитировать описание экспери­мента с тепловозами ТЭМ2, приведенное самими авторами новой концепции: «В случае отклонения параметров ДГУ от нормы тепло­возу на ближайшем ТО или ТР производится регулировка для вос­становления параметров до нормативных значений. Если параме­тры ДГУ восстановить невозможно, то тепловоз устанавливается на реостатной станции, где с помощью комплексов «КИПАРИС» и АПК «Борт» производится глубокое диагностирование ДГУ и опре­деляется необходимый объем ремонта конкретного узла».
Отсюда следует, что самих плановых ремонтов локомотивов никто не отменял, а применяемая система диагностирования АПК «Борт» выполняла функции консультанта при проведении очеред­ного ТО или ТР. Против подобного применения систем диагности­ки нет никаких возражений. Но никакая система диагностирова­ния не сможет заменить периодический осмотр, обслуживание и ремонт всех узлов локомотива квалифицированным ремонтным персоналом.

Вопрос четвертый: а каковы риски от применения новой си­стемы ремонта для основных партнеров по содержанию локо­мотивного парка: сервисных компаний и ОАО «РЖД»? Как соб­ственник, ОАО «РЖД» рискует прежде всего работоспособностью принадлежащих ему локомотивов. Если предлагаемая система ремонта по техническому состоянию окажется неэффективной и произойдет массовый выход из строя дорогостоящего оборудо­вания локомотивов, то убытки в полном объеме лягут только на ОАО «РЖД». Возможный ущерб будет складываться не только из стоимости поврежденного оборудования, но и из убытков от неос- воения предъявляемого объема перевозки грузов из-за нехватки локомотивов.
Надо ли нашему холдингу рисковать своим имуществом и сво­ими доходами ради снижения расходов сервисных компаний? В ‘периоды дефицита локомотивного парка ОАО «РЖД» неоднократ­но увеличивало нормы межремонтных пробегов, но это была вы­нужденная мера для обеспечения локомотивами растущего грузо­потока. Однако в настоящее время дефицита локомотивной тяги нет. По данным отчета ТО-32ВЦ, в феврале 2017 г. на консервации содержалось 9 % инвентарного и 14,7 % эксплуатируемого парка грузовых электровозов.
По тепловозам картина выглядит еще более благополучной: на консервации находились 20,3 % инвентарного и 37,5 % эксплуати­руемого парка грузовых тепловозов. В нынешней ситуации риско­вать исправностью собственных локомотивов для ОАО «РЖД» нет никакой необходимости. Не надо только создавать искусственный дефицит парка путем избыточной постановки локомотивов на кон­сервацию.
Теперь о рисках сервисной компании (если таковые есть).

Сокращение количества текущих ремонтов повышает шансы сер­висной компании на выполнение установленного договором зна­чения коэффициента технической готовности локомотивов и, как следствие, на получение платы за сервисное обслуживание в пол­ном объеме. При избытке локомотивного парка даже тяжелое по­вреждение оборудования локомотива не создает для сервисной компании особых проблем — ОАО «РЖД» выведет из консервации другой, а оплата за обслуживание все равно зависит от пробега или времени нахождения в эксплуатируемом парке.
Доказать связь между возникновением неисправности на локо­мотиве и ростом межремонтного пробега практически невозмож­но, да и документы, регламентирующие порядок постановки на ремонт, утверждаются руководителями ОАО «РЖД». Авторы кон­цепции ремонта по техническому состоянию выделили в качестве лимитирующего оборудования тяговые двигатели электровозов и дизель-генераторные установки тепловозов. Эти же узлы являются самыми дорогостоящими и работают в самых тяжелых условиях.

Кто будет нести финансовую ответственность при увеличении тя­желых повреждений этих узлов?
Согласно Приложению № 1 к Договору № 285, тяговые двига­тели, тяговые генераторы и дизели относятся к Линейному обору­дованию. В соответствии с требованиями п. 3.1.18 Договора № 285 оплачивать сервисной компании работы по заводскому ремонту и приобретению Линейного оборудования обязано ОАО «РЖД». И еще по теме: Договором № 285 не оговаривается ответственность сервисной компании за ущерб от задержек поездов из-за неис­правностей локомотивов, возникших по причине некачественного сервисного обслуживания.
Вывод из всего сказанного следующий: все видимые риски и до­полнительные затраты при внедрении системы ремонта локомо­тивов по техническому состоянию ложатся только на ОАО «РЖД», а все выгоды от применения этой системы получат только сервис­ные компании. В условиях профицита локомотивной тяги внедре­ние этой системы нецелесообразно.

Powered by vBulletin® Version 3.8.1
Copyright ©2000 — 2021, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot

Источник