Асфальт сдали на экспертизу
На днях специалисты отобрали пробы верхнего слоя дорожного покрытия на дороге Кузнецовка — Большое Село — Антоново в Вологодском районе. Эксперты оценили толщину слоя асфальта, содержание воздушных пустот, соответствие зернового состава нормативам и ряд других показателей. Исследование подтвердило: покрытие отвечает действующим нормативным требованиям.
— На всех объектах дорожного ремонта мы проводим лабораторные испытания, — подчеркивает начальник департамента дорожного хозяйства и транспорта области Андрей Накрошаев. — Лишь после получения положительных результатов подрядчику дается разрешение на выполнение следующего этапа работ. Если мы видим отступление от государственных стандартов, то в обязательном порядке выдаем предписание по устранению замечаний, вплоть до полной переукладки асфальта. В дальнейшем, после проведения всего комплекса работ на объекте, дорожное полотно проходит обследование специальным передвижным оборудованием. Оно в автоматическом режиме измеряет коэффициент ровности покрытия и фиксирует наличие либо отсутствие тех или иных дефектов перед окончательной сдачей объекта.
В результате состояние вологодских объектов национального проекта, отремонтированных в предыдущие годы, не вызывает у экспертов нареканий. На днях представители общественности, муниципальных и областных властей проинспектировали несколько таких дорог. И региональная трасса Погорелово — Новый Источник, которую подрядчик привел в порядок в прошлом году, и дорога Опучково — Янгосарь, отремонтированная в 2019-2020 годах, находятся в нормативном состоянии.
Институт общественных контролеров, принимающих участие в рейдах вместе со специалистами областных дорожных служб, действует в рамках БКД. Специальные семинары и обучающие курсы, в ходе которых народным инспекторам рассказывают о тонкостях дорожных работ, проводят как региональные власти, так и отделения Общероссийского народного фронта.
В самом западном российском регионе группа общественного контроля в апреле обследовала 17 дорожных объектов прошлого года. Затем эксперты приступили к улицам и трассам, отремонтированным в период с 2017 по 2019 год. Замечания направлялись подрядчикам, которые несут гарантийные обязательства.
Что касается текущих мероприятий, 10 дорог БКД имеют степень готовности от 50 процентов и выше, сообщила министр развития инфраструктуры Калининградской области Евгения Кукушкина. Всего же в 2021 году запланированы работы на 29 дорогах и городских улицах.
— Мероприятия на всех законтрактованных объектах ведутся в соответствии с графиками без отставания, — отмечает Евгения Кукушкина. — Плановая протяженность дорог, приведенных в нормативное состояние, составит более 180 километров. Общее финансирование национального проекта «Безопасные качественные дороги» в этом году в Калининградской области — 3,2 миллиарда рублей.
В Ленобласти основным объектом ремонтной программы текущего года стало Гостилицкое шоссе. Речь идет о наиболее загруженном и проблемном участке от кольцевой автодороги Санкт-Петербурга до деревни Гостилицы. В июне техника начала срезать старый асфальт, двигаясь от КАДа по направлению к населенному пункту.
— Здесь будет применен усиленный асфальт, разработанный по методу объемного проектирования, — рассказывает глава дорожного комитета Ленинградской области Денис Седов. — Такая смесь создается специально с учетом климатических особенностей и нагрузочных параметров дороги.
Игорь Костюченко, заместитель руководителя Федерального дорожного агентства:
— Положительные изменения, которые привнес национальный проект «Безопасные качественные дороги», жители нашей страны видят собственными глазами. И все это, безусловно, делается для того, чтобы достичь нашей главной цели — повысить уровень жизни людей как в больших городах, так и в отдаленных населенных пунктах.
Источник
ООО «МИР ДОРОГ»
ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ «МИР ДОРОГ»
Действующее, 7 лет
Финансовые показатели ООО «МИР ДОРОГ» согласно данным ФНС и Росстата за 2014–2020 годы.
Контактные данные неверны или неактуальны?
Если вы являетесь владельцем или руководителем этой компании, вы можете добавить или отредактировать контактную информацию.
ИНН: 452001499195
ИНН: 611310774626
Уплаченные ООО «МИР ДОРОГ», ИНН 7702842882 налоги и сборы за 2019 год, по данным ФНС.
Связей по руководителю не найдено.
Компания ООО «МИР ДОРОГ», полное наименование: ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ «МИР ДОРОГ», зарегистрирована 7 августа 2014 года, регистратор: Межрайонная инспекция Федеральной налоговой службы №23 по Московской области. Юридическому лицу были присвоены ОГРН 1147746899035 и ИНН 7702842882. Основной вид деятельности: «Строительство автомобильных дорог и автомагистралей», дополнительные виды деятельности: «Разработка строительных проектов», «Строительство жилых и нежилых зданий», «Строительство инженерных коммуникаций для водоснабжения и водоотведения, газоснабжения». Юридический адрес компании «МИР ДОРОГ»: 143500, Московская область, г. Истра, пр-т Генерала Белобородова, здание 15 а, э/оф 2, 7. Генеральный директор: Наталья Николаевна Хасанова.
15 апреля 2021 года
Список предоставленных документов:
• Изменения к уставу ЮЛ
• РЕШЕНИЕ
• ГАРАНТИЙНОЕ ПИСЬМО
• СВИДЕТЕЛЬСТВО
• ДОГОВОР
• Р13014 Заявление об изменении учр. документа и/или иных сведений о ЮЛ
15 апреля 2021 года
Представление сведений об учете юридического лица в налоговом органе
Межрайонная инспекция Федеральной налоговой службы №23 по Московской области
15 апреля 2021 года
Представление сведений об учете юридического лица в налоговом органе
Межрайонная инспекция Федеральной налоговой службы №23 по Московской области
19 апреля 2021 года
Представление сведений о регистрации юридического лица ООО «МИР ДОРОГ» в качестве страхователя в территориальном органе Пенсионного фонда Российской Федерации
Межрайонная инспекция Федеральной налоговой службы №23 по Московской области
26 апреля 2021 года
Представление сведений о регистрации юридического лица в качестве страхователя в исполнительном органе Фонда социального страхования Российской Федерации
Межрайонная инспекция Федеральной налоговой службы №23 по Московской области
Данные по ООО «МИР ДОРОГ» собраны из открытых источников и носят исключительно ознакомительный характер. Вся публикуемая на портале информация является открытой и общедоступной в соответствии с п. 1 ст. 6 129-ФЗ от 08.08.2001 «О государственной регистрации юридических лиц и индивидуальных предпринимателей» и 149-ФЗ от 27.07.2006 «Об информации, информационных технологиях и защите информации».
Источник
Мир дорог ремонт дорог
1. Китай – 142 500 км
2. США – 108 394 км
3. Испания – 17 109 км
4. Канада – 17 000 км
5. Германия – 13 009 км
6. Франция – 11 992 км
7. Бразилия – 11 000 км
8. Япония – 10 021 км
9. Мексика – 7 176 км
10. Италия – 6 844 км
21. Россия – 2063 км
Больше всего, безусловно, впечатляет Китай, вырвавшийся в лидеры в кратчайшие сроки. Программа строительства автомагистралей появилась там в 1988 году, а на устойчивые темпы строительства в 4 000 – 6 000 км высокоскоростных дорог в год китайцы вышли к 1999 году. И до сих пор такие темпы поддерживаются. То есть в Поднебесной каждый год в эксплуатацию вводится в 2-3 раза больше магистралей, чем есть во всей России.
Конечно, у Китая денег намного больше: экономика этой страны, по данным МВФ, в 8 раз больше экономики России. Но магистралей-то у них больше почти в 70 раз!
Почему дорожное строительство в России идёт так медленно поясняет доктор технических наук, профессор МАДИ Михаил Якимов: «Что касается подготовки к строительству, комплексных процедур, разработки технических заданий – в первую очередь влияет, конечно, низкая квалификация специалистов со стороны заказчика, а также со стороны согласующих органов, представителей власти как субъекта Федерации, так и местного самоуправления. Что касается этапа строительства, то здесь следует наблюдать эффект нехватки производственных мощностей. Это связано с реализацией национального проекта «безопасные и качественные дороги», по которому выделяются на всю транспортную отрасль уже триллионные бюджеты, и под эти бюджеты необходимо соответствующее оборудование, персонал, кадры, высокой квалификации которых в России не хватает. Может быть хватало до запуска национальных проектов, а сейчас существует явная нехватка». Однако вопрос стоимости остаётся открытым.
Разница в цене с китайскими и канадскими дорогами огромная, и на плохой климат и тяжёлые условия прокладки дороги всё списать не получится: гор и морей между Москвой и Казанью нет, в Канаде климат не лучше, а зарплаты у рабочих не копеечные. В Китае дороги, кстати, не имеют ничего общего с привычными нам некачественными подделками одежды и электроники: соблюдение технологий позволяет гарантировать срок службы дорожного полотна в 15 – 25 лет.
Наши чиновники так любят говорить про некий особенный путь развития страны – может и с дорогами так же? Ездили же как-то и раньше без высокоскоростных магистралей. И вообще тише едешь – дальше будешь. А для неспешного перемещения подойдут обычные двухполосные дороги с «облечённым покрытием», которые довольно быстро становятся щербатыми, волнистыми – и с ямами по ГОСТу. На первый взгляд наш Минтранс – просто-таки ударник и стахановец!
Если в 2006 году, по официальной статистике, общая протяжённость дорог составляла 701109,1 км, то к концу 2018 года – уже 1529373,416 км. Рост в 2 с лишним раза! Получается, что каждый год у нас прибавляется по 69 000 км новых дорог! Как-то всё это похоже на фантастику. Особенно, если посмотреть в отдельности протяжённость дорог федерального, регионального и местного значений. Давайте разбираться.
Как утверждает Михаил Якимов, иногда применение дорог без твёрдого покрытия оправдано, но только иногда, а не повсеместно:
«Конечно, нельзя сказать, что для России сгодятся зимники, грунтовки и гравийки. Однако в существующих условиях, с учетом масштабов территории России без гравиек, зимников и грунтовок нам не обойтись. Значительные части территории России в принципе возможно укрепить только естественным образом, и построив там зимнюю дорогу на короткий период времени ее эксплуатации в условиях низких температур».
На запросы редакции «НИ»с вопросами, которые могли бы прояснить, почему россияне вынуждены ездить по грунтовкам и зимникам, в Росавтодоре и Минтрансе к моменту публикации материала не ответили.
В сухом остатке имеем прирост федеральных трасс со скоростью 597 км в год и региональных со скоростью 1066 км в год. Да и с расценками на такие дороги тоже не всё гладко. Минтранс с гордостью заявлял, что в 2017 году расходы на строительство 1 км дорог I категории удалось сократить на 35%: в среднем 1 км 1 полосы обходился в 39,18. По 2 полосы в каждую сторону – и вот уже почти 157 млн. рублей или 2,7 млн долларов по среднему курсу за 2017 год. И это без учёта стоимости подготовки земли, строительства мостов и развязок, а также без НДС (только НДС поднимет стоимость до 3,19 млн долларов). В Канаде 1 км прекрасной трассы «серии 100» с широкой разделительной полосой и мостами выходит в 3,5 млн. долларов.
И стоит учитывать ещё, что в Канаде распространены монолитные цементобетонные (в народе просто «бетонные») дороги вместо асфальтобетонных (в отличии от бетонных плит, такую дорогу заливают прямо на месте, и полотно получается гладкое, практически без стыков). В долгосрочной перспективе такая технология сулит неплохую выгоду для государственного бюджета, ведь срок службы бетонных дорог достигает 50 лет.
Сторонником строительства бетонных дорог является президент Ассоциации бетонных дорог, проректор по научной работе Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) Виктор Ушаков:
«Одна из проблем сегодняшней дорожной отрасли — это, конечно, незначительные сроки службы дорожных одежд и покрытий. Колоссальные средства тратятся на содержание и восстановление автомобильных дорог. Как показывает мировой опыт, повышение срока службы дорог возможно со строительством цементобетонных покрытий и одежд».
Научный сотрудник Южно-Уральского Государственного Университета Илья Иванов делает оговорку о возможных проблемах бетонных дорог, решение которых, однако, в мире давно уже найдено и хорошо себя зарекомендовало.
«В нашей стране практически не строят монолитных дорог. У нас нет специальных бетоноукладчиков. Они достаточно дорогие. Переоборудоваться сразу дорожные строители не могут. Кроме того, нет опыта в строительстве таких дорог, нестабильное качество материалов. Да и контроль качества в полевых условиях очень сложно обеспечить. Также сложно обеспечить морозостойкость в полевых условиях при производстве бетона. На заводе всё жёстко контролируется, а в полевых условиях – сложно. Плюс, когда укладывают монолитное покрытие, в верхнем слое образуется плёнка водоотделения. Этот слой имеет низкую прочность и низкую стираемость, низкую морозостойкость. Американцы в северных штатах сошлифовывают верхний слой в 2 – 3 мм, одновременно задавая нужную шероховатость и убирая слабый верхний слой. Получается прекрасное дорожное покрытие».
Бетонные дороги – это дорого? Зависит от того, с какой стороны посмотреть. Участок дороги в Ферзиковском районе Калужской области, выполненный по такой технологии, по проектной смете оказался дороже обычной асфальтовой дороги на 5%, а расходы на содержание и ремонт в 25-летней перспективе – в 2 раза меньше. А трасса М-4 «Дон» живёт с 60-х годов прошлого века.
Илья Иванов:
«Я вижу единственный способ – строить монолитные дороги. Да, это дорого, но с учётом жизненного цикла объекта, это самый дешёвый вариант».
Но все дело в том, что строительство цементобетонных дорог сразу же прикроет лавочку для компаний, которые занимаются ремонтом дорог. По оценке Минтранса, даже самый обычный ремонт дороги шириной в 7 м обходится в среднем в 7,54 млн рублей за 1 км, а капитальный ремонт оценивается в 15,97 млн рублей. Просто золотая жила, ведь у нас только 42,4% дорог регионального и муниципального значения соответствуют нормативам. Ремонтировать, ремонтировать и ремонтировать… Даже нынешние темпы не покрывают возникающие потребности в ремонте.
По оценке Николая Быстрова, президента Ассоциации производителей и потребителей асфальтобетонных смесей «Росасфальт», ремонт дорог в нынешнем виде не приведёт дороги в порядок: «Если разделить цифру ежегодного ремонта на объем сети, то получится один раз в 50 лет. Один раз в 50 лет наши дороги ремонтируются». Приходится выбирать: либо все дороги ремонтировать одинаково раз в 50 лет, либо какие-то дороги регулярно латать, а какие-то бросить на произвол судьбы. Именно так часть и случается: основная трасса в регионе ещё неплохая, а шаг в сторону – и проваливаешься в яму.
До благосостояния компаний, которые занимаются ремонтом и строительством, не было бы никому никакого дела, если бы в регионах не образовывались монополии, близкие к высокопоставленным чиновникам. Дорожное строительство давно уже превратилось в кормушку с порочной зависимостью: чем сильнее в регионе развиты картели, контролирующие отрасль, тем хуже дороги.
Это подтверждают исследования Федеральной антимонопольной службы: в ведомстве сопоставили опросы населения Zoom Market, которые показали, что самые плохие дороги в Челябинске, Махачкале и Омске, со своими данными, которые показывают, что в то же время самые это самые картелизованные регионы.
В Челябинской области бывший губернатор Александр Дубровский 11 октября 2019 г стал обвиняемым по уголовному делу с ущербом в 20 млрд рублей: администрация на неконкурентной основе в 2016 – 2018 гг заключала контракты на строительство и ремонт дорог с АО «Южуралмост», где конечным выгодоприобретателем был сам Дубровский.
Илья Иванов также склоняется к мысли, что интересы производителей битума – не последний аргумент для постоянного латания дыр и перекладывания асфальта: «Основной лоббист асфальтовых дорог – нефтяники» — говорит эксперт.
Генеральный директор компании по производству строительных материалов «ЛафаржХолсим» в России Максим Гончаров отмечает, что в России возможно построить любые дороги, было бы желание: «Сейчас есть указы президента РФ, постановление премьер-министра, но на самом деле нет политического решения у главного заказчика — министерства транспорта. Они должны выстраивать политику, тогда всё пойдёт быстро. На самом деле ограничений нет: есть технология, есть и компетенция. Взлетно-посадочные полосы строят из бетона, и они у нас великолепного качества».
Занимаясь в России дорожным строительством по-честному, необходимо всегда быть готовым к убыткам. Это вынуждает компании осторожничать и экономить на оборудовании и модернизации. Поэтому закупка оборудования для строительства бетонных дорог в достаточном количестве – непростая задача. Вот и выживает на этом рынке небольшое количество крупнейших компаний, их лидер – «Мостотрест» Ротенберга с выручкой в 133,32 млрд рулей в 2018 году. Никто не в состоянии приблизиться к этому показателю. На втором месте по выручке располагается АО «ВАД» с выручкой в 81 млрд рублей. Всего в России насчитывается 10 компаний в сфере дорожного строительства с выручкой более 10 млрд рублей.
Проблема в том, что гигантам рынка не интересно заниматься строительством многокилометровых обычных дорог: работы много, риски велики, рыночные расценки на работу и материалы хорошо известны – много не накинуть. То ли дело дороги, «не имеющие аналогов в мире» вроде проекта трассы вдоль черноморского побережья до Сочи за 1 трлн рублей, Крымский мост за 228 млрд рублей, трасса от Адлера до Красной поляны за 285,5 млрд рублей, мост через Лену в Якутии за 82 млрд рублей. В таких проектах можно любую стоимость оправдать «уникальностью» и «отсутствием аналогов в мире».
Мировая практика показывает, что при желании возможно строить дороги быстрее, дешевле и качественнее. Но в этом в нашей стране заинтересованы только простые люди и бизнес, который этими дорогами пользуется. Ни те, ни другие, как видим, пока повлиять ни на что не могут. Поэтому еще много лет будем стоять в пробках, уворачиваться от ям и проклинать чиновников и дорожников, которые настойчиво не видят, что зимой укладывать асфальт прямо на снег – плохая идея.
Источник