Модернизация процесса ремонта автомобилей

ЛЕКЦИЯ ПУТИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ТЕХНОЛОГИИ РЕМОНТА АВТОМОБИЛЕЙ

Совокупность всех действий лю­дей и орудий труда, необходимых на данном предприятии для изготовле­ния или ремонта продукции,называ­ется производственным процессом. Таким образом, под производствен­ным процессом КР следует пони­мать совокупность основных и вспо­могательных работ, выполняемых в условиях конкретного АРП в целях превращения неработоспособной автомобильной техники, достигшей предельного состояния, в работоспо­собные объекты с требуемым ресур­сом.

Часть производственного процес­са, содержащая целенаправленные действия по изменению и (или) оп­ределению состояния предмета тру­да, называется технологическим процессом, который может быть от­несен к изделию, его составной час­ти или к методам обработки, фор­мообразования и сборки. К предме­там труда относятся заготовки и из­делия. В соответствии с этим на АРП наряду с понятиями техноло­гического процесса КР автомобилей (агрегатов) разрабатываются и осу­ществляются отдельные технологи­ческие процессы по основным видам работ, т. е. технологические процес­сы разборки, мойки-очистки, дефектации, восстановления и изготов­ления деталей, сборки, испытаний, окраски. Технологический процесс состоит из технологических операций, каждая из которых представляет законченную часть технологического процесса, выпол­няемую на одном рабочем месте.

В свою очередь, технологическая операция включает ряд элементов. Технологическим переходом назы­вают законченную часть технологи­ческой операции, выполняемую од­ними и теми же средствами техно­логического оснащения (оборудова­ние, оснастка и приспособления) при постоянных технологических ре­жиме и установке. Наряду с техно­логическим переходом имеется вспомогательный переход как закончен­ная часть технологической опера­ции, состоящая из действий челове­ка и (или) оборудования, которые не сопровождаются изменением свойств предметов труда, но необ­ходимы для выполнения технологи­ческого перехода (например, за­крепление заготовок, смена инстру­мента). Установ — часть технологи­ческой операции, выполняемая при неизменном закреплении обрабаты­ваемых заготовок или собираемой сборочной единицы. Позицией назы­вается фиксированное положение, занимаемое неизменно закреплен­ной заготовкой или собираемой сбо­рочной единицей совместно с при­способлением относительно инстру­мента или неподвижной части оборудования при выполнении опреде­ленной части операции. Перемеще­ние инструмента относительно заго­товки сопровождается изменением формы, размеров, качества поверх­ности и свойств заготовки. Вспомо­гательный ход — законченная часть технологического перехода, состоя­щая из однократного перемещения инструмента относительно заготов­ки, необходимого для подготовки ра­бочего хода. К элементам технологи­ческой операции относится прием как законченная совокупность дей­ствий человека, применяемых при выполнении перехода или его части и объединенных одним целевым назначением (например, установка изделия в приспособление, включе­ние оборудования).

Рассмотрим технологический про­цесс КР грузового автомобиля. С принятого в ремонт автомо­биля снимают аккумуляторные ба­тареи, приборы питания и электро­оборудование и направляют его на площадку хранения ремонтного фонда. После этого автомобиль бук­сиром переводят на транспортирую­щий конвейер поста мойки. После наружной мойки автомобиль пода­ют на пост предварительной разбор­ки, где с него снимают платформу, колеса, спинки и сиденья, стекла, обивку и арматуру кабины и саму кабину, а также топливные баки. Снятые части направляют на соот­ветствующие посты для ремонта. Следующий комплекс работ выпол­няется в порядке подготовки авто­мобиля к полной разборке и вклю­чает его повторную мойку, слив масла из картеров двигателя, короб­ки передач, заднего моста, механиз­ма управления и выпаривание кар­теров с помощью водяного пара.

Перемещаемый транспортером ав­томобиль в дальнейшем поступает на посты полной разборки. Здесь с него снимают механизм управления, силовой агрегат, карданные валы, передний и задний мосты, узлы под­вески и привод тормозной системы. Все снятые агрегаты и узлы направляют на специализированные участ­ки (цехи) и посты для последующего ремонта. Оставшуюся в конце раз­борки раму автомобиля подвергают мойке и отправляют в ремонт.

Рассмотренные группы работ со­ставляют первый этап КР автомо­биля — его разборку и мойку.

Второй этап — это ремонт агре­гатов и узлов. На этом этапе выпол­няются: разборка агрегата (узла), мойка и очистка деталей, дефектация их, восстановление деталей, сборка агрегата (узла), его испыта­ние, обкатка и окраска. Однако, как видно из схемы, этот перечень работ выполняется не по всем агрегатам и узлам, что объясняется особенно­стями назначения и устройства узла или агрегата.

Разборка узлов и агрегатов пред­ставляет собой очень важный и от­ветственный процесс, так как от ка­чества его выполнения зависит со­хранность деталей, а следовательно, и объем работ по их восстановле­нию.

После разборки агрегатов и узлов детали подвергают мойке и очистке от таких загрязнений, как нагар, на­кипь, старая краска, продукты кор­розии, коксовые и смолистые от­ложения.

В результате дефектации и сорти­ровки деталей выясняется возмож­ность их последующего использова­ния в агрегате или узле, определя­ются объем и характер восстанови­тельных работ и количество потреб­ных новых деталей.

Восстановление деталей является основным видом работ на АРП. От принятых на заводе организации и технологии восстановления деталей зависят качество и экономическая эффективность ремонта. В настоя­щее время именно работы по вос­становлению деталей в наибольшей мере нуждаются в реализации но­вейших достижений науки, в ускоре­нии научно-технического прогрес­са. Сборка узлов и агрегатов наря­ду с восстановлением деталей пред­ставляет собой важнейшее условие обеспечения необходимого качества ремонта при оптимальных производ­ственных затратах.

Сложность качественной сборки при ремонте, как это отмечалось ра­нее, обусловливается использовани­ем на сборке деталей различных ка­тегорий. На сборку детали подаются комплектами. Комплектование дета­лей выполняют комплектовочные отделения. Сборку двигателей про­изводят на поточных линиях, других агрегатов — на специализированных постах.

Испытания агрегатов и узлов про­водятся с целью проверки качества их сборки и соответствия выходных характеристик требованиям техни­ческих условий на ремонт, а также для обеспечения предварительной приработки подвижно сопряженных деталей.

Окраска отремонтированных аг­регатов и узлов производится, как правило, после испытания и устра­нения дефектов перед общей сбор­кой автомобиля. Окраску платфор­мы и кабины выполняют сразу пос­ле восстановления. Колеса окраши­вают до сборки (шиномонтажных работ). После испытаний » окраски агрегаты и узлы предъявляют Пред­ставителю отдела технического*кон­троля. Отремонтированные агрегаты и узлы в последующем направляют на общую сборку автомобиля через промежуточные цеховые кладовые или минуя их.

Третьим этапом технологического процесса КР автомобиля является его общая сборка, которая ведется из отремонтированных агрегатов и узлов на специализированных по­стах или на поточных линиях. После общей сборки автомобиль заправля­ют топливом и подают на испыта­ния, представляющие собой четвер­тый этап технологического процес­са КР. Испытания проводятся про­бегом или на испытательных стен­дах с беговыми барабанами. Во время испытаний производятся не­обходимые регулировки и устраня­ются обнаруженные неисправности.

После испытаний в дорожных усло­виях автомобиль подвергают мойке. При обнаружении в ходе испытаний неисправностей, не устраняемых ре­гулировкой, автомобиль направля­ют на пост устранения дефектов. Полностью исправный автомобиль при необходимости подкрашивают и сдают представителю отдела тех­нического контроля или непосредст­венно заказчику.

‘ В повышении качества и эффек­тивности КР автотранспортных средств решающую роль играет со­вершенствование технологии, всех видов ремонтных работ.

Совершенствование технологиче­ского процесса разборка должно идти в направлении повышения произ­водительности и качества разборки резьбовых, заклепочных и прессовые соединений. Для этого целесообраз­но перед разборкой вводить в резь­бовые соединения поверхностно — активные вещества или разделяющие среды, облегчающие,’ разборку и предохраняющие детали от срыва резьбы. ‘

Улучшение разборки заклепочных соединений возможно за счет раз­работки и применения механизиро­ванных устройств для высверлива­ния заклепок или срезания их голо­вок. При разборке прессовых соеди­нений необходимо более широко применять приспособления» а, также пневматические и гидравлические прессы.

В улучшении разборочных работ Важное значение имеет’ применение совершенных гайковертов’И удобных разоорочных стендов и кантователей. Особое внимание при совершен­ствовании разборочных работ долж­но быть уделено применению робо-тотехнических комплексов.

Качество моечно — очистных работ может быть значительно улучшено за счет использования новых эффективных моющих растворов и вы­сокопроизводительных устройств. Новые моющие растворы должны обладать высокой моющей способ­ностью по отношению к различным видам загрязнений, обеспечивать их быстрое удаление, не оказывать вредного воздействия на детали и быть безопасными для работающих. В новых моечных устройствах дол­жны использоваться интенсифици­рующие факторы — вибрации, уль­тразвуковые колебания, твердые очищающие компоненты в моющих составах и пр.

В интересах охраны природной среды и экономии воды моечно-очистные системы рекомендуется соз­давать по замкнутому типу с реге­нерацией и многократным исполь­зованием моющих составов. Про­грессивным следует считать приме­нение наружной мойки автомобиля методом погружения в горячие мою­щие составы, при котором совмеща­ется наружная мойка автомобиля с мойкой агрегатов, вываркой рам и кабин.

Совершенствование процесса дефектации предполагает, с одной стороны, внедрение новых, более совершенных средств обнаружения дефектов, а с другой — разработку и использование рационального по­рядка контроля, обеспечивающего надежную оценку состояния дета­лей при наименьшем количестве проверок. Необходимо разрабаты­вать и внедрять автоматизирован­ные системы дефектации.

Решающим условием дальнейше­го улучшения технологии КР следу­ет считать совершенствование тех­нологических процессов восстанов­ления деталей и в первую очередь базовых и основных деталей авто­мобиля и его агрегатов. В деле со­вершенствования технологии вос­становления важное значение имеет повышение ремонтопригодности из­делий в процессе разработки и из­готовления базовых и основных де­талей за счет внедрения в производ­ство таких конструкций, которые позволили бы широко использовать при ремонте методы замены изно­шенной части и механической обра­ботки деталей под ремонтные раз­меры.

Новые технологические процессы восстановления деталей наряду с обеспечением высокого качества ре­монта должны удовлетворять требо­ванию экономии всех видов ресур­сов.

Совершенствование процессов сборки требует: улучшения моечно-очистных операций, производимых непосредственно перед сборкой де­талей; повышения технических тре­бований на комплектование дета­лей, более широкого применения ме­тода групповой взаимозаменяемо­сти; установления оптимальных ре­жимов выполнения всех видов сое­динения деталей. В процессе сборки необходимо более широко внедрять средства механизации и автомати­зации. В условиях крупносерийного и массового производств должны получить применение роботы и ма­нипуляторы.

Основные мероприятия по совер­шенствованию испытаний автомоби­лей и агрегатов после КР должны быть направлены на разработку и внедрение технологических процес­сов автоматизированных испыта­ний, а также на ускорение и повы­шение качества приработки. Пер­спективным направлением в совер­шенствовании системы испытаний автомобилей и агрегатов в процес­се ремонта является создание на АРП диагностических станций для комплексной проверки автомобилей или агрегатов до и после ремонта. Использование таких станций по­зволит более достоверно оценивать состояние ремонтного фонда и необ­ходимый объем ремонтных работ и объективно судить о качестве про­веденного ремонта. ‘

Технологический процесс окраски объектов после ремонта должен быть совершенным на всех стадиях (грунтование, общее и местное шпаклевание, окрашивание и сушка) в интересах улучшения качества по­крытия и повышения производи­тельности работ. С этой целью реко­мендуется для деталей, к внешнему виду которых не предъявляется вы­соких требований (рама, рессоры и т. п.), применять окраску окунанием. При покрытии краской других частей автомобиля в качестве про­грессивных способов рекомендуется применять вместо пневматического безвоздушное распыление под боль­шим давлением, окраску распыле­нием в электростатическом поле и в ваннах с электрофорезом. Перспек­тивными способами сушки являют­ся терморадиационная сушка с ис­пользованием инфракрасных лучей и терморадиационно-конвективная.

Источник

3.3. Модернизация автомобилей, их систем и агрегатов при ремонте: увеличение ресурса и улучшение характеристик по сравнению с базовыми моделями

3.3.1. Эксплуатационные свойства автомобилей

Эксплуатационные свойства автомобиля характеризуют возможность его эффективного использования в определенных условиях и позволяют оценить, в какой мере конструкция автомобиля соответствует требованиям эксплуатации.

Основными эксплуатационными свойствами автомобиля являются: динамичность, топливная экономичность, управляемость, устойчивость, проходимость, плавность хода, вместимость, прочность, долговечность, приспособленность автомобиля к техническому обслуживанию и ремонту, приспособленность к погрузочно-разгрузочным операциям [1, 4, 6, 7, 9].

Под динамичностью автомобиля понимают его свойство перевозить грузы и пассажиров с максимально возможной средней скоростью при заданных дорожных условиях. Чем лучше динамичность автомобиля, тем меньше время, затрачиваемое на перевозку, следовательно, тем больше производительность автомобиля, т.е. больше количество грузов или пассажиров, перевезенных на определенное расстояние в единицу времени. Этот показатель тесно связан с характеристиками силовых агрегатов восстанавливаемых автомобилей.

Динамичность автомобиля зависит от его тяговых и тормозных свойств. Поэтому в дальнейшем динамичность изучается в двух разделах: тяговая динамика и тормозная динамика автомобиля.

Топливной экономичностью автомобиля называется его свойство рационально использовать для движения энергию сжигаемого топлива.

Топливная экономичность является весьма важным эксплуатационным свойством, так как затраты на топливо составляют значительную часть общей себестоимости перевозок. Чем меньше расход топлива, тем дешевле эксплуатация автомобиля.

Управляемость автомобиля – это свойство изменять направление движения изменением положения управляемых колес. От управляемости в большой степени зависит безопасность движения автомобиля.

Под устойчивостью автомобиля понимают его свойство противостоять заносу, скольжению и опрокидыванию. Устойчивость автомобиля, наряду с его тормозной динамичностью и управляемостью, обеспечивает безопасность движения. Особенно важна устойчивость автомобиля при работе на скользких дорогах и при движении с большими скоростями.

Проходимость автомобиля – это свойство автомобиля работать в тяжелых дорожных условиях и вне дорог (снежная целина, песок, размокший грунт, болотистая местность). Проходимость имеет важное значение для автомобилей, работающих в сельском хозяйстве, лесной промышленности, на строительстве, в карьерах, и других автомобилей, которые работают, главным образом, по бездорожью.

Плавностью хода автомобиля называют его свойство двигаться с большой скоростью по неровным дорогам без колебаний кузова. От плавности хода в большой степени зависят средняя скорость движения, сохранность грузов при перевозке и комфортабельность езды в автомобиле, влияющая на утомляемость водителя и пассажиров.

Вместимость автомобиля характеризуется количеством грузов или числом пассажиров, которое может быть одновременно перевезено автомобилем. Вместимость грузового автомобиля зависит от его грузоподъемности и внутренних размеров кузова. Вместимость пассажирского автомобиля определяется количеством мест для проезда.

Прочность автомобиля – это свойство автомобиля работать без поломок и других неисправностей, для устранения которых необходимы перерывы в работе.

Долговечностью автомобиля называют его свойство работать без интенсивного изнашивания деталей, вызывающего прекращение эксплуатации.

Приспособленность автомобиля к техническому обслуживанию и ремонту характеризует конструктивные особенности автомобиля, от которых зависит простота и трудоемкость выполнения этих работ, а также время простоя автомобиля. При больших затратах на техническое обслуживание и ремонт повышается себестоимость перевозок.

Приспособленность автомобиля к погрузочно-разгрузочным ра­ботам – это свойство, обеспечивающее погрузку и разгрузку (или посадку и высадку пассажиров) с минимальной затратой времени и труда.

Перечисленные эксплуатационные свойства можно разделять на две группы. К первой группе относятся первые шесть свойств; динамичность, топливная экономичность, управляемость, устойчивость, проходимость, плавность хода. Характерная особенность этих свойств заключается в том, что каждое из них непосредственно связано с движением автомобиля и в той или иной степени определяет закономерности этого движения.

Конструктивная сложность автомобиля и многообразие требований, предъявляемых к нему, не позволяют оценить его свойства одним универсальным критерием. Поэтому соответствие конструкции автомобиля условиям его работы и эффективность использования автомобиля в конкретной обстановке оценивают всем комплексом эксплуатационных свойств, что позволяет изучить преимущества и недостатки принятых конструктивных решений.

Каждое эксплуатационное свойство зависит от трех факторов: общих параметров автомобиля, особенностей рабочих процессов его агрегатов и технического состояния последних. В действительных условиях работы автомобиля эксплуатационные свойства, обеспечиваемые его конструкцией, не всегда могут быть полностью реализованы. Так, например, при движении по улицам крупных городов средние скорости легковых и грузовых автомобилей оказываются примерно равными, в то время как на шоссе скорость легкового автомобиля значительно больше скорости грузового.

При анализе эксплуатационных свойств учитывается влияние на них основных конструктивных параметров автомобиля и некоторых внешних факторов, например, качества и состояния дорожного покрытия, профиля и плана дороги, силы и направления ветра. Влияние остальных условий эксплуатации (дальность перевозок, интенсивность движения, климатические условия, способы погрузки и выгрузки) рассматриваются при изучении других дисциплин.

Эксплуатационные свойства автомобиля рассматриваются обычно изолированно друг от друга, однако, это делается лишь для простоты их изучения. В действительности все эксплуатационные свойства тесно связаны между собой и изменение конструктивных параметров автомобиля, предпринятое для изменения одного из свойств, неизбежно отражается на остальных. Так, для улучшения устойчивости автомобиля конструкторы стремятся расположить центр тяжести как можно ниже, однако, при этом может ухудшиться проходимость автомобиля. Скорость движения автомобиля зависит, прежде всего, от его динамичности, однако, на скользких дорогах максимальная скорость ограничивается требованиями сохранения устойчивости, а на неровных дорогах – плавности хода. Увеличение средней скорости автомобиля, имеющее решающее значение для повышения его производительности, связано обычно с увеличением расхода топлива и ускоренным изнашиванием агрегатов и узлов.

Взаимосвязь эксплуатационных свойств и противоречивость требований, предъявляемых к конструкции автомобиля, приводит конструкторов к необходимости отыскивать компромиссные решения. При этом неизбежно ограничение одних свойств, менее существенных для данного типа автомобиля, и повышение за их счет других, имеющих большую значимость.

Эксплуатационные свойства автомобиля могут по-разному проявляться в зависимости от сочетания дорожных, климатических и организационно-производственных факторов, определяющих в совокупности условия эксплуатации подвижного состава. Современное состояние науки и техники позволяет создать автомобиль, конструкция которого удовлетворит требованиям любого сочетания эксплуатационных условий. Однако создание автомобиля, одинаково приспособленного для всех условий эксплуатации, практически невыполнимо. Этому препятствует, с одной стороны, массовость современного производства, которая требует выпуска ограниченного числа разнотипных моделей автомобилей и унификации агрегатов и узлов, устанавливаемых на автомобилях различного назначения. С другой стороны, автомобиль за время своей работы используется в разнообразных условиях и должен обладать известной универсальностью. Этим объясняется, например, выпуск большого количества грузовых автомобилей с кузовом в виде бортовой платформы, пригодной для перевозки разнородных грузов. Однако по мере развития автомобильного транспорта возникает потребность в специализированных автомобилях, приспособленных к работе в определенных дорожных условиях и предназначенных для перевозки однотипных грузов. Эффективность использования специализированных автомобилей в тех условиях, для которых они предназначены, значительно выше, чем универсальных автомобилей. Поэтому при оценке необходимо учитывать, какие условия эксплуатации считались характерными при проектировании данного автомобиля, для каких условий он предназначался промышленностью.

Для оценки эксплуатационных свойств применяют измерители и пока­затели.

Измеритель – это единица измерения эксплуатационного свойства автомобиля. Измеритель характеризует эксплуатационные свойства с качественной стороны.

Показатель – это число, указывающее величину измерителя, его количественное значение. В силу своей однозначности показатель позволяет оценить эксплуатационное свойство автомобиля лишь при одном, частном сочетании условий его работы. Чаще всего показатель характеризует предельные возможности автомобиля в определенных, совершенно конкретных условиях, и для полной оценки рассматриваемого эксплуатационного свойства в достаточно широком диапазоне условий приходится применять несколько показателей.

Показатели эксплуатационных свойств можно определять экспериментальным путем или расчетным способом. В экспериментальных условиях автомобиль испытывают на специальных стендах или непосредственно на дороге и при помощи аппаратуры замеряют отдельные параметры, по которым можно количественно оценить эксплуатационные свойства автомобиля. Эксперименты позволяют определить поведение автомобиля в условиях, максимально приближенных к эксплуатационным. Однако проведение экспериментов сопряжено с затратой сил и средств и требует длительной подготовки. Кроме того, не всегда удается охватить экспериментом весь диапазон эксплуатационных условий работы автомобиля. Поэтому испытания автомобиля и его агрегатов сочетают с теоретическим анализом эксплуатационных свойств и расчетом их показателей. Последнее в особенности важно для работников автомобильного транспорта, получающих от автомобильной промышленности готовую продукцию, основные параметры которой почти не поддаются изменению в условиях автохозяйства. Чтобы установить степень соответствия конструкции автомобиля требованиям эксплуатации, необходимо выявить основные эксплуатационные свойства и наметить хотя бы с приближением значение отдельных показателей. Эта работа легче и быстрее всего выполняется расчетным путем, при котором, наряду с положениями теоретической механики, термодинамики и гидравлики, используют эмпирические данные и поправочные коэффициенты, учи­тывающие специфику рабочих процессов агрегатов автомобиля. Недостаток расчетного метода заключается в его приближенности.

Несмотря на большой опыт экспериментальных и теоретических исследований, число показателей эксплуатационных свойств автомобиля, которые можно определить одновременно обоими способами, сравнительно невелико. Это объясняется сложностью отыскания такого измерителя, который имел бы четко выраженный физический смысл, однозначно оценивал бы данное эксплуатационное свойство автомобиля и мог быть достаточно просто и точно определен количественно как путем эксперимента, так и расчетным способом. Поэтому на автомобильном транспорте, с одной стороны, нашли применение показатели эксплуатационных свойств, относительно просто определяемые экспериментально, но требующие сложных и трудоемких расчетов. С другой стороны, применяются расчетные показатели, не поддающиеся экспериментальному определению. Очевидно, лучшие результаты могут быть получены при сочетании обоих методов исследования, когда аналитические расчеты уточняются экспериментами, а опытные данные обобщаются и обосновываются теоретически. Окончательная проверка достигнутых результатов происходит в процессе эксплуатации автомобиля. Таким образом, в итоге совместного труда ученых, конструкторов, экспериментаторов и работников, связанных с эксплуатацией автомобилей, должна быть установлена система измерителей эксплуатационных свойств автомобиля и разработаны нормативы их показателей. Как известно, свойства восстановленного автомобиля определяются совокупностью его числовых (количественных) характеристик. Если при выполнении ремонта автомобиля на него устанавливаются агрегаты, узлы и детали с улучшенными характеристиками, восстановленный автомобиль будет обладать большей экономичностью и повышенной работоспособностью по сравнению с базовой моделью.

Далее приводятся примеры модернизации автомобилей при их ремонте за счет улучшения характеристик рабочих процессов, узлов и агрегатов при восстановлении транспортных средств.

3.3.2. Совершенствование температурного состояния моторных отсеков при восстановлении автомобилей

Оценка эффективности установки тепловых экранов на выпускных коллекторах двигателей для моторных отсеков, расположенных в передней части кузова легковых автомобилей

Для легковых автомобилей ВАЗ-2108, ВАЗ-2109, ВАЗ-2199, «Фиат», «Форд», «Хундай», МЗМА-2141-S конструкторы моторных отсеков часто используют тепловые экраны на выпускных коллекторах двигателей. Эффективность установки таких экранов можно оценить по следующим выражениям:

, (58)

где q – удельный тепловой поток; t₁ – температура внутренней поверхности выпускного коллектора; t₂ – температура внешней (наружной) поверхности теплового экрана; ₁ – толщина стенки выпускного коллектора; ₃ – толщина стенки экрана; ₁, ₂ – соответствующие коэффициенты теплопроводности их материалов; ₂ – толщина слоя воздуха между выпускным коллектором и экраном; ₂ – условный коэффициент теплопроводности слоя воздуха при 50% конвективном теплообмене;

, (59)

где Q_x – нагрев внутренней поверхности экрана от тепловых излучений выпускного коллектора; f_x – площадь проекции экрана на горизонтальную плоскость, параллельную продольной оси двигателя по нормали к излучению; C₁ – коэффициент лучеиспускания наружных стенок выпускного коллектора (0,7); C₂ – коэффициент поглощения теплоты внутренней поверхности теплового экрана (0,5); Т_л – температура тепловых лучей излучений коллектора (максимальная), (К); Т_э – температура внутренней поверхности теплового экрана (К); K_k – коэффициент учета конвекции (0,3…0,5).

По результатам расчетно-экспериментальных исследований при t₁ от 450 до 500С при расстоянии от экрана до коллектора 35…55 мм снижение температуры для наружной поверхности теплового экрана составляло от 150 до 180С по сравнению с температурами наружных поверхностей выпускных коллекторов ДВС.

Источник