Мостовые машины ПГММ — техника для строительства, ремонта и обслуживания мостов путепроводов и эстакад.
Первая машина для ремонта мостов в Беларуси была собрана организацией ПВООО «ТРАНСМОСТ» в 2001 году. С этого момента белорусская компания занимается производством специальных машин для обслуживания и ремонта различного типа мостов. Инженеры сконструировали машины таким образом, чтобы ими можно было легко и безопасно управлять. Машина достаточно быстро разбирается в рабочее положение и наоборот.
Организация «ТРАНСМОСТ» внимательно следит за последними техническими достижениями и старается применять их при изготовлении машин. Особый метод расчета позволяет оптимально использовать материалы, что делает вес оборудования минимальным, из-за чего он становится мобильнее и проще в разборке и сборке. Перед тем как попасть к клиенту, платформа тщательно тестируется и производитель гарантируют, что все конструкции соответствуют самым строгим стандартам безопасности. Мостовые платформы ПГММ хорошо зарекомендовали себя на строительстве белорусских объектов и с 2003 г. началась поставка в страны СНГ.
Мостовые платформы выпускаются двух видов:
— гидравлическая передвижная – на базе МАЗ;
— мобильная-передвижная – самостоятельная платформа с ручным приводом.
Мостовые платформы на базе грузового автомобиля МАЗ (ПГММ 7-АП) обладают максимальной мобильностью и позволяют существенно упростить и ускорить выполнение строительных, ремонтных или обслуживающих работ
Мобильная гидравлическая-передвижная платформа ПГММ 7-АП способна передвигаться по дорогам как обычный автомобиль, при ремонте моста платформа заметно превосходит по удобству систему лесов или автовышку. Время, отведенное на сооружение системы лесов и креплений сводится к нулю при использовании мостовой платформы ПГММ.
Мобильная передвижная платформа — мостовая платформа ПГММ 7-П и ее модификации ПУ, ПВ в отличае от АП не способна самостоятельно передвигаться. Она максимально упрощена, с ручным приводом, но так же функциональна, как ПГММ 7-АП. Перевозится к месту работы автомашиной грузоподъемностью не менее 3-х тонн.
Все типы платформ предназначены для выполнения ремонтных, обслуживающих или строительных работ таких как:
— обслуживания нижних и фасадных поверхностей пролетных строений мостов
— выполнение работ по обследованию мостов
— проведение специальных работ в процессе строительства.
Применение мобильных платформ для ремонта мостов позволяет сэкономить значительные людские и финансовые ресурсы и существенно уменьшить время обслуживания каждого моста. Мобильные системы ремонта мостов могут использоваться на любых мостах за исключением железнодорожных, однако в некоторых случаях и это возможно.
Грузоподъемность платформы ПГММ 7-АП составляет 300 кг, грузоподъемность съемной секции 100 кг, высота зоны обслуживания от поверхности проезжей части до пола площадки 5,1 м, ширина рабочей площадки 0,9 м, ширина зоны обслуживания от края моста 8 м, ширина тротуара не более 2,2 метра. Для системы ПГММ 7-П, ПУ, ПВ эти параметры составляют соответственно 300 и 100 кг, 5,8 и 0,9 метра. Вес 2800 кг. Ширина тротуара не имеет значения, поскольку передняя зона платформы опирается на тротуар.
Источник
Мосты
Мосты автомобиля служат для поддержания рамы и кузова и передачи от них на колеса вертикальной нагрузки, а также для передачи от колес на раму (кузов) толкающих, тормозных и боковых усилий.
В зависимости от типа устанавливаемых колес мосты подразделяются на ведущие, упра- вляемые, комбинированные (ведущие и управляемые одновременно) и поддерживающие.
Ведущий передний мост автомобиля 4×4
Ведущий мост предназначен для передачи на раму (кузов) толкающих усилий от ведущих колес, а при торможении — тормозных усилий. Ведущий мост при зависимой подвеске представляет собой жесткую пустотелую балку, на концах которой на подшипниках установлены ступицы ведущих колес, а внутри размещены главная передача, дифференциал и полуоси.
Ведущий мост при независимой подвеске выполняется разрезным, при этом картер главной передачи закрепляется на раме, а полуоси выполняются качающимися.
Балки неразрезных мостов (зависимая подвеска) выполняются разъемными и неразъемными, а по способу изготовления — штампованными или литыми. Разъемная балка имеет поперечный разъем по картеру главной передачи и состоит из двух частей, соединенных болтами.
Картер разъемного ведущего моста обычно отливают из ковкого чугуна. Картер состоит из двух соединенных между собой частей, имеющих разъем в продольной вертикальной плоскости. Обе части картера имеют горловины, в которых запрессованы и закреплены стальные трубчатые кожухи полуосей. К ним приварены опорные площадки упругих элементов и фланцы для крепления опорных дисков колесных тормозных механизмов. Разъемные ведущие мосты применяются на легковых автомобилях, а также на грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности.
Картер неразъемного штамповочно-сварного ведущего моста (типа банджо) выполняется в виде цельной балки с развитой центральной частью в форме кольца. Балка имеет трубчатое сечение и состоит из двух штампованных стальных половин, сваренных в продольной плоскости. Средняя часть балки моста предназначена для установки картера главной передачи и дифференциала. К балке моста приварены опорные чашки пружин подвески, фланцы для крепления опорных дисков тормозных механизмов и кронштейны крепления деталей подвески. Неразъемные штамповочно-сварные ведущие мосты получили распространение на легковых автомобилях и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности. Эти мосты при необходимой прочности и жесткости по сравнению с неразъемными мостами имеют меньшие массу и стоимость изготовления, а также они удобнее при ремонте и регулировке главной передачи.
Неразъемный мост грузового автомобиля
Неразъемный литой ведущий мост изготавливают из ковкого чугуна или стали.
Балка моста имеет прямоугольное сечение. В полуосевые рукава запрессовываются трубы из легированной стали, на концах которых устанавливают ступицы колес. Фланцы предназначены для крепления опорных дисков тормозных механизмов. Неразъемные литые ведущие мосты получили применение на грузовых автомобилях большой грузоподъемности. Такие мосты обладают высокой жесткостью и прочностью, но имеют большую массу и габариты.
Неразъемные ведущие мосты более удобны в обслуживании, чем разъемные, т. к. для доступа к главной передаче и дифференциалу не требуется снимать мост с автомобиля.
Управляемый (обычно передний) мост представляет собой балку, в которой на шарнирах установлены поворотные цапфы и соединительные элементы. Основой управляемого моста может служить жесткая штампованная балка или подрамник.
Комбинированный мост выполняет функции ведущего и управляемого мостов, применяется, как правило, в качестве передних мостов переднеприводных легковых автомобилей на полноприводных автомобилях или, реже, в качестве промежуточных и задних мостов. К полуосевому кожуху комбинированного моста прикрепляют шаровую опору, на которой имеются шкворневые пальцы. На последних устанавливают поворотные кулаки (цапфы). Внутри шаровых опор и поворотных кулаков находится карданный шарнир (равных угловых скоростей), через который осуществляется привод на ведущие и управляемые колеса.
Поддерживающий мост предназначен только для передачи вертикальной нагрузки и тормозных усилий от рамы (кузова) к колесам автомобиля. Он представляет собой балку, по концам которой на подшипниках установлены ступицы колес. Поддерживающие мосты применяют на прицепах и полуприцепах, а также на переднеприводных легковых автомобилях.
Источник
«Почти год ада»: как ремонт моста стал бедой крупного райцентра и что с этим делать
Читать все комментарии
Вот уже две недели на выезде из Воронежа в сторону Семилук ежедневно наблюдается коллапс. Курская трасса и улица 9 Января стоят в огромных пробках. Заторы в районе Семилукского моста через Дон наблюдаются даже по ночам. 70 тысяч жителей района оказались практически отрезаны от цивилизации.
10 июня в 8:00 неожиданно для автомобилистов по обе стороны моста появились светофоры, которые полностью запретили проезд по одной из двух полос. На оставшейся единственной полосе было организовано реверсивное движение машин. Так внезапно начался капитальный ремонт дороги, громоздко именуемой в документах как «обход города Воронежа – город Воронеж».
Закончить реконструкцию обещают почти через год – в апреле 2022-го. Но это не значит, что пробки будут всё это время, уверяет руководитель департамента дорожной деятельности Воронежской области Максим Оськин.
«Когда строился этот мост, были другие нагрузки на дорожное полотно, поэтому сейчас сооружение в предаварийном состоянии. Сейчас реверсивные светофоры работают в тестовом режиме. Как только мы изучим движение потока, режим поменяем, и таких заторов уже не будет», – обещает чиновник.
Дорожникам предстоит полностью разобрать мостовое полотно: снять тротуарные блоки и ограждения, провести ремонт опор и пролётных строений, а также восстановить подходы к мосту.
Ремонт моста – дело нужное. Да вот только одно непонятно. Как же теперь ездить жителям районного центра на работу и обратно, если на объездной дороге по Курской трассе тоже начались масштабные работы?! В самый разгар ремонта моста и дачных работ строители перекрыли часть путепровода у Юго-Западного рынка. «Начался ремонт деформационных швов», – отрапортовали в мэрии Воронежа.
Перекрытие проезжей части, большой поток автомобилистов и мелкие ДТП образуют здесь в часы пик и выходные заторы посерьёзнее, чем на семилукском мосту. Кстати, автомобилисты уверяют, что число аварий выросло из-за отсутствия дорожной разметки на проспекте Патриотов и Курской трассе.
На фоне этих событий хочется спросить у воронежских властей, кто планирует ремонтные работы? Почему реконструируют сразу несколько участков в одном направлении? Почему нельзя проводить ремонт в вечернее время, когда не такой большой поток автомобилей? И в конце концов, почему ремонт на выездах из Воронежа начинается летом, когда городские улицы пустые, а на выездах в пробках томятся граждане, мечтающие добраться до своих дач?
Воронежцев это особенно волнует в свете грядущего строительства Остужевской развязки. Там уже начали возводить городок строителей, кладут плиты, пригнали бульдозеры и краны. Неужели жителям левого берега тоже не предоставят никаких альтернатив?
Кстати, в утешение жителям Семилук напомним, что у них есть один выход – дорога через село Новоживотинное Рамонского района. Пока, по нашим данным, ремонт там не планируется.
Но будет неудивительно, если вдруг и там неожиданно выставят знаки дорожного ремонта. Тогда у автомобилистов выход будет только один – ездить на электричках.
По информации на сайте железнодорожных вокзалов, из Семилук до Курского вокзала электрички ежедневно отправляются в 12:36 и 18:54. По будням – в 6:11, 7:46, 14:57 и 17:51. Со станции «Воронеж-Курский» в сторону Семилук ежедневно электрички отправляются в 9:16 и 18:20. По будням – в 8:01, 8:59, 11:56, 18:05.
Перед поездкой уточните информацию по номеру единой справочной службы ОАО «РЖД» 8-800-775-00-00.
Источник
Мосты колесных машин
Мостом колесного ТС называется агрегат, воспринимающий все виды усилий, действующих между колесным движителем и несущей системой. Мосты воспринимают вертикальные, продольные и поперечные усилия, а также моменты, возникающие при взаимодействии колес с дорогой, и передают эти усилия и моменты подвеске ТС. Важное требование, предъявляемое к мостам, — обеспечение прочности и долговечности при минимальной массе.
Рис. Схемы мостов:
а — переднего ведомого неразрезного с зависимой подвеской; б — переднего ведомого разрезного с независимой подвеской
Мосты с управляемыми колесами обеспечивают изменение направления движения ТС. В ведущих мостах размещают главную передачу, дифференциал и другие детали трансмиссии, которые передают мощность ведущим колесам. Мосты с управляемыми колесами должны обеспечивать стабилизации колес, легкость управления и хорошую маневренность машины. Стабилизация колес и отчасти легкость управления достигаются соответствующим выбором углов установки колес и шкворней, а хорошая маневренность имеет место тогда, когда конструкция моста позволяет получить максимально возможные углы поворота колес.
В общем случае мост колесной машины представляет собой совокупность несущих элементов. Это балки, шкворни, поворотные кулаки, подшипники и ступицы колес. Главная передача, дифференциал и полуоси относятся к трансмиссии ТС.
Ведущими называются мосты сколесами, имеющими привод от силовой установки, а ведомыми — с колесами, не имеющими привода. Управляемые мосты имеют колеса, которые могут под воздействием рулевого привода поворачиваться в вертикальной плоскости относительно моста, вследствие чего изменяется направление движения машины. У неуправляемых мостов колеса занимают постоянное положение по отношению к мосту.
Рис. Разъемный ведущий мост: 1 — картер главной передачи; 2 — трубчатые кожухи полуосей
На машинах управляемыми, как правило, являются передние мосты, однако на многоосных ТС управляемыми могут быть и задние мосты. В полноприводных машинах все мосты ведущие, в неполноприводных — только задние и промежуточные (средние).
В зависимости от типа применяемой подвески мосты подразделяют на неразрезные (рис. а) и разрезные (рис. б). Существуют три основных типа неразрезных ведущих мостов: разъемные, неразъемные и банджо.
Разъемный ведущий мост состоит из литого картера 1 главной передачи (стального или чугунного), имеющего разъем в вертикальной продольной плоскости, и трубчатых кожухов 2 полуосей, запрессованных в половинки картера главной передачи.
Рис. Неразъемный ведущий мост:
1 — картер главной передачи; 2 — трубчатые кожухи полуосей; 3 — крышка картера
Неразъемный ведущий мост состоит из целого литого картера 1 главной передачи (без разъема) и трубчатых кожухов 2 полуосей, запрессованных в этот картер. К кожухам привариваются рессорные площадки или кронштейны крепления реактивных штанг. Сборка главной передачи осуществляется со стороны задней части картера, закрываемого крышкой 3. 1 Мост банджо представляет собой ведущий мост, у которого картер 2 главной передачи является самостоятельным узлом, соединенным с цельной балкой ведущего моста крепежными деталями. Кожухи 1 полуосей мостов банджо, будучи составной частью цельной балки, имеют переменное сечение, увеличивающееся при приближении к месту установки картера главной передачи. В ведущих мостах с вертикальным банджо плоскость соединения картера главной передачи с балкой расположена вертикально или почти вертикально, а с горизонтальным банджо — горизонтально или под небольшим углом к горизонтали. На концах ведущих мостов на подшипниках качения устанавливают ступицы колес. Кроме того, на балках моста неподвижно закрепляют тормозные опорные диски.
Рис. Ведущие мосты с вертикальным (а) и горизонтальным (б) банджо:
1 — кожухи полуосей; 2 — картер главной передачи
В разъемных и неразъемных мостах картер главной передачи воспринимает одновременно нагрузки, действующие на балку моста и возникающие в главной передаче, т. е. картер работает как силовая деталь, входящая и в балку моста, и в главную передачу. В мостах банджо картер главной передачи воспринимает нагрузки, возникающие только в этой передаче, несколько повышая жесткость балки моста.
Управляемые мосты у неполноприводных колесных машин являются ведомыми, а у полноприводных — ведущими. Ведомые управляемые мосты на своих концах имеют поворотные устройства, состоящие из шкворней 8 и поворотных кулаков б. На осях поворотных кулаков на двух подшипниках 2 крепятся ступицы 1 колес. У ведущих мостов ось поворотного кулака выполняется пустотелой для обеспечения прохождения вала привода колеса. Шкворень является деталью, соединяющей балку моста 13 с поворотным кулаком. Шкворни изготавливают сплошными у ведомых мостов и разрезными у ведущих для прохода вала привода колеса. В проушине балки моста шкворень фиксируется неподвижно штифтом 12, а в поворотном кулаке устанавливается на подшипниках скольжения или качения. Усилие для поворота колеса передается на поворотный кулак от рычагов рулевых тяг. В управляемых мостах тормозные опорные диски крепятся к поворотному кулаку. Шкворень в балке моста устанавливается с наклоном в поперечной и продольной плоскостях машины для стабилизации управляемых колес.
Рис. Ведомый управляемый мост:
1 — ступица колеса; 2 — подшипники; 3 — регулировочная гайка; 4 — замочное кольцо; 5 — контргайка; 6 — поворотный кулак; 7 — замочная шайба; 8 — шкворень; 9 — тормозной барабан; 10 — втулка; 11 — прокладка; 12 — стопорный штифт; 13 — балка моста; 14, 15 — опорные шайбы
Для ступиц колес в настоящее время применяют в основном конические подшипники. Балка ведомого моста двутаврового сечения в средней части изогнута вниз для более низкой установки агрегатов (в частности, двигателя). К балке стремянками крепятся рессоры.
Источник
