Мост спайсер инструкция по ремонту

Источник

Мосты «спайсер» описание конструкция обслуживание ремонт учебно-методическое пособие

ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО

Отдел развития руководителей и специалистов

Мосты «Спайсер». Описание, конструкция, обслуживание, ремонт

Инженер отдела гарантийного и

сервисного обслуживания О.В.Грязнов

Ведущий специалист отдела гарантийного и

сервисного обслуживания И.И.Данько

Специалист ОРРиС Л.А.Черникова

Назначение ведущего моста и его элементов……………………………4

Преимущества мостов «Спайсер» перед серийными мостами…………8

Преимущества шарниров «Бирфильд» перед шарнирами «Вейс»……..9

Преимущества сферических шкворневых узлов……………………….10

Обслуживание заднего моста, разборочно-сборочные работы………..12

Регулировка заднего моста……………………………………………….19

Передний мост «Спайсер». Развал, схождение…………………………24

Поворотный кулак переднего моста…………. ………………………. 25

Регулировка шкворней поворотных кулаков…………………………. 26

Регулировка угла поворота колёс………………………………………..29

Регулировка схождения колёс……………………………………………30

Перечень возможных неисправностей мостов «Спайсер»…………………………………….……….31

Перечень используемого при разборочно-сборочных работах специального инструмента…..…….33

Смазочные материалы, используемые при эксплуатации мостов………………………….…………34

Таблицы маркировки передних и задних мостов «Спайсер»………………………………….………35

Данное методическое пособие разработано в помощь преподавателю для подготовки и проведения занятий по изучению конструкции, разборочно-сборочных работ, обслуживания и ремонта мостов «Спайсер».

Пособие может быть использовано в качестве раздаточного материала на занятиях, а также для закрепления и совершенствования практических навыков в самостоятельной деятельности при проведении разборочно-сборочных работ, обслуживании и ремонте мостов «Спайсер».

В связи с постоянным совершенствованием конструкции автомобилей отдельные узлы и агрегаты могут отличаться от приведённых в данной методичке.

Назначение ведущего моста и его элементов

Ведущий мост автомобиля представляет собой несущую конструкцию, упруго соединяющую несущую раму автомобиля с ведущими колёсами, в которой расположены механизмы трансмиссии, передающие крутящий момент от карданного вала или раздаточной коробки к ведущим колёсам автомобиля.

К ведущему мосту предъявляются следующие требования:

— передача крутящего момента от карданного вала к ведущим колёсам автомобиля;

— увеличение крутящего момента в постоянном отношении, определяемом из динамического расчёта автомобиля;

— передача сил инерции кузова к колёсам и реакций опорной поверхности от колёс к кузову так, чтобы вертикальные силы воспринимались упругими элементами, а продольные и поперечные силы – направляющими подвески автомобиля.

Основными элементами ведущего моста являются механизмы, передающие крутящий момент от двигателя к ведущим колёсам (передача, дифференциал, полуоси и ступицы); несущая система, воспринимающая вертикальные, продольные и поперечные силы, вызываемые воздействием на транспортное средство, как опорной поверхности, так и инерционных масс кузова и груза. Ведущий мост обычно имеет жёсткий цельный и составной картер, в котором размещаются механизмы передачи моста, чаще всего – главная передача, дифференциала и полуоси.

Картер ведущего моста выполняет следующие функции:

— закрывает и обеспечивает нормальную работу расположенных внутри механизмов (передача моста, дифференциал, полуоси);

— передаёт вертикальные нагрузки, действующие на ведущие колёса автомобиля;

— передаёт на раму тяговые и тормозные силы, действующие по окружности ведущих колёс, и воспринимают реактивные моменты, возникающие при передаче крутящего момента и торможении.

Таким образом, картер ведущего моста должен иметь достаточную прочность для передачи упомянутых нагрузок. Для нормальной работы передачи моста картер ведущего моста, особенно его средняя часть, где расположена главная передача, должен иметь такую жёсткость, чтобы постоянно сохранялось взаимное положение зубчатых колёс. Жёсткость картера ведущего моста зависит от разных факторов, главным образом конструкторско-технологических.

Главная передача увеличивает крутящий момент, воспринимаемый от карданного вала, в постоянное число раз и изменяет направление его передачи по отношению к оси вращения вала с продольного на поперечное. Конструкция главной передачи должна обеспечивать:

— необходимое передаточное число;

— высокий коэффициент полезного действия;

— минимальные вертикальные габаритные размеры;

— плавную, бесшумную работу.

Дифференциал распределяет момент по полуосям и одновременно допускает относительное вращение колёс, например, при повороте автомобиля, когда они катятся по дугам неодинаковых радиусов.

Полуоси служат для передачи крутящего момента от главной передачи и дифференциала к ведущим колёсам автомобиля и, следовательно, являются ведущими валами. В зависимости от расположения подшипников, на которые опираются полуоси или ступицы колёс, полуоси воспринимают различные нагрузки и разделяются по условиям работы на три основных типа.

В начале 90-х годов для нового автомобиля УАЗ-3160 на Ульяновском автомобильном заводе были разработаны ведущие мосты типа «Спайсер» с неразъёмным картером. В настоящее время мосты «Спайсер» устанавливаются на автомобили UAZ-Hanter, UAZ-Patriot, УАЗ-23602, УАЗ-23632 и не за горами то время, когда новые мосты начнут вытеснять «старичков» и на заслуженных «буханках» УАЗ-3309, «козликах» УАЗ-31512 и их модификациях. Видимо пришло время рассказать об этих мостах подробнее.

Рис.1 Внешний вид заднего моста «Спайсер»

Рис.2 Внешний вид переднего моста «Спайсер»

Рис.2 Внешний вид переднего моста «Спайсер»

артер моста состоит из неразъёмного литого картера главной передачи, запрессованных в него кожухов (чулков) полуосей и штампованной крышки картера. Отсутствие разъёма в поперечной плоскости моста придаёт конструкции высокую жёсткость, ненагруженность соединения крышки и картера уменьшает вероятность течи по стыку, а размещение главной передачи и дифференциала в едином картере обеспечивает высокую точность зацепления и более благоприятные условия для работы подшипников. Благодаря всем эти особенностям конструкции реальный ресурс мостов значительно возрос.

Кроме того, теперь для доступа к главной паре и дифференциалу совсем не обязательно демонтировать мост с автомобиля и «половинить» его – достаточно просто снять крышку.

Обслуживание моста «Спайсер» сводится к поддержанию уровня масла в картере и периодической его замене, контролю за состоянием всех уплотнений и креплений моста и своевременному устранению возникающих осевых зазоров в подшипниках шестерни и дифференциала. Подробно операции обслуживания и ремонта мостов «Спайсер» изложены в «Руководстве по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля УАЗ-Патриот» ИР-05808600.050-2005. Издание третье. 2007г.

Для уменьшения коробления ведомой шестерни при её термообработке и, как следствие, снижения шумности, повышения надёжности и долговечности главной передачи была увеличена на 8 мм толщина «подложки» ведомой шестерни. К сожалению, эта мера привела к изменению левой чашки дифференциала. Однако, новый дифференциал можно будет использовать на прежних одноступенчатых мостах с разъёмным картером при условии установки на шипе чашки кольца-компенсатора.

Мосты «Спайсер» унифицированы с одноступенчатыми мостами старой конструкции ещё по целому ряду деталей. Это подшипники дифференциала, полуоси заднего моста и практически все детали ступичных узлов.

Передний подшипник с двойным уплотнением (469-2307086-03) и новая двукромочная манжета фланца ведущей шестерни унифицированы с аналогичными деталями П-образных («военных») мостов производства ОАО «УАЗ».

Что касается передних ведущих и управляемых мостов, то здесь, кроме вышеизложенных моментов, следует отметить новые шарниры равных угловых скоростей (ШРУС) типа «Бирфильд», которые гораздо долговечнее шарниров старой конструкции («Вейс»). ШРУСы такого типа знакомы нашим водителям по переднеприводным моделям как отечественного, так и зарубежного производства. В настоящее время такими шарнирами комплектуется все мосты типа «Спайсер» и «Тимкен». Их владельцам нелишне будет напомнить, что для смазывания шарниров «Бирфильд» используется специальная смазка ШРУС-4 (ШРУС-4), которую нужно закладывать не во всю внутреннюю полость поворотного кулака, как раньше, а только в сам шарнир. Применение смазок другого типа, в том числе традиционной «Литол-24», недопустимо. В процессе эксплуатации добавление смазки в шарнир не требуется. Внутренняя полость поворотного кулака заполняется смазкой «Литол-24».

Выпускаемые заводом в настоящее время мосты типа «Спайсер» имеют передаточное число 4,111 (37:9) или 4,625 (37:8). Мосты с передаточным числом 4,111 устанавливаются в основном на автомобили с бензиновыми двигателями, а с передаточным числом 4,625 – на автомобили с дизельными двигателями.

Работа по совершенствованию конструкции ведётся на заводе постоянно, и мы постараемся информировать вас обо всех выходящих в свет новинках в гамме ведущих мостов УАЗа.

Преимущества мостов «Спайсер» перед серийными мостами

Преимущества мостов «Спайсер» (типа 31605 (узкие)) перед серийными мостами:

Адаптированный под шасси выпускаемых в настоящее время автомобилей семейств УАЗ-315195 вариант мостов «3162».

— колея 1445 мм, но с вылетом колеса ЕТ 40 мм, аналогично мостам типа 3162. Следствие – увеличенная по сравнению с серийными ширина балки моста;

— поворотные кулаки типа 3162;

— подвеска практически серийная (за исключением кронштейна поперечной штанги на моcту);

— угол поворота колёс 27° с перспективой увеличения до 32° при небольшой модернизации подвески и новой тяге сошки.

Преимущества мостов «Спайсер» (типа 3163 (широкие)) перед серийными мостами:

— увеличенная до 1600 мм колея (серийная 1445 мм) повышает устойчивость автомобиля против опрокидывания. Улучшается внешний вид автомобиля;

— поворотные кулаки типа 3162 имеют ряд преимуществ перед серийными (см.справку о поворотных кулаках);

— увеличенный до 32° угол поворота управляемых колёс (серийный 27°) существенно улучшает маневренность;

— новая конструкция передней и задней подвесок (разнесённые амортизаторы, улучшенная кинематика и пр.) улучшает устойчивость движения и управляемость автомобиля.

П реимущества шарниров «Бирфильд перед шарнирами «Вейс»

Шарниры равных угловых скоростей (ШРУС) типа «Бирфильд» в настоящее время устанавливаются практически на всех автомобилях мира, имеющих привод на передние управляемые колёса.

Необходимость их применения вызвана тем, что они имеют ряд неоспоримых преимуществ перед ШРУС типа «Вейс», изготавливаемых на УАЗе. Перечислим некоторые из них:

1) Надёжность и долговечность.

Рис.3 Шарнир равных угловых скоростей типа «Бирфильд»

ередача крутящего момента в ШРУС типа «Бирфильд» осуществляется шестью шариками, при том, что в ШРУС типа «Вейс» вращение в каждом из направлений передаётся только двумя шариками из четырёх. Соответственно, при теоретически точечном контакте шарика и беговой дорожки, в шарнирах «Вейс» возникают гораздо более высокие контактные напряжения, что обуславливает низкую долговечность шарнира (по результатам сравнительных стендовых и дорожных испытаний в 1,5…2 раза ниже, чем ШРУС типа «Бирфильд»).

При работе ШРУС типа «Вейс» возникают распорные нагрузки, которые, особенно при наличии износа деталей, могут привести к выпаданию шариков, заклиниванию шарнира, и, как следствие, возникновению аварийной ситуации на дороге.

3) Маневренность автомобилей УАЗ.

Шарниры типа «Бирфильд» при установке их в передние мосты УАЗ позволяют получить угол поворота колёс 32° и более, при том, что шарниры «Вейс» самопроизвольно разбираются при угле поворота свыше 29° (под нагрузкой).

Особенности конструкции, точность и качество изготовления шарниров типа «Бирфильд» (в т.ч. и на АО «Серп и Молот», г.Саратов) позволяют получить меньшую и гораздо более стабильную величину момента сопротивления повороту колёс, что благоприятно сказывается на управляемости автомобиля. Качество изготовления ШРУС типа «Вейс» вызывает постоянные нарекания со стороны потребителей, в связи с чем завод несёт убытки, связанные с удовлетворением рекламаций и ухудшением репутации марки.

В настоящее время по КД все автомобили легкового и грузового модельного ряда, за исключением УАЗ-3151, 2966 и других модификаций с П-образными (редукторными) мостами, должны комплектоваться шарнирами типа «Бирфильд» производства АО «Серп и Молот».

Преимущества сферических шкворневых узлов

Рассмотрим «сферические» шкворневые узлы, их преимущества и надёжность.

— снижение и стабильность момента сопротивления повороту управляемых колёс;

— улучшение стабилизации управляемых колёс на всех скоростях движения автомобилей;

— повышение устойчивости и управляемости автомобилей;

По результатам длительных испытаний отработана конструкция шкворневых узлов, обеспечивающая:

— прочность на весь срок службы автомобиля;

— долговечность на весь срок службы автомобиля по всем деталям;

— долговечность 200 тыс.км (материал вкладышей «Армамид» ПА УВ 30-1 стеклонаполненный, по сравнению с использовавшимся ранее материалом ПА СВ 30-3М показал большую в 5 раз износостойкость).

При этом необходимо обращать особое внимание на отсутствие люфта в шкворневом узле. Эксплуатация с люфтами приводит к быстрому выходу вкладыша из строя.

При эксплуатации автомобиля, укомплектованного мостами «Спайсер» необходимо соблюдать следующие рекомендации:

— во время движения по сухим твёрдым дорогам рекомендуется выключать передний мост;

— не допускать включения переднего моста при отключенных передних колёсах;

— не допускать ударных нагрузок на ходовую часть автомобиля. При сильных ударах передними колёсами внимательно осмотреть колёса, все детали переднего моста, рулевых тяг и устранить обнаруженные дефекты.

— во избежание чрезмерных нагрузок на дифференциал моста не допускать длительного буксования одного из колёс.

— при температуре окружающего воздуха ниже минус 30°С рекомендуется эксплуатировать автомобиль с постоянно включенными передними колёсами.

Задний мост «Спайсер»

Рис.4. Мост задний

1-картер; 2-шестерня ведомая главной передачи; 3-шестерня ведущая главной передачи; 4-подшипник задний; 5-подшипник передний; 6-кольцо; 7-фланец; 8-гайка; 9-шайба; 10-манжета; 11-втулка распорная; 12-кольцо регулировочное; 13-маслоотгонное кольцо; 14-пробка заливного отверстия; 15-подшипники дифференциала; 16-полуось правая; 17-гайка подшипника дифференциала; 18-болт; 19-пластина стопорная; 20-шайба упорная; 21-крышка картера; 22-дифференциал; 23-болт; 24-прокладка; 25-полуось левая; 26-клапан предохранительный; 27-кольцо регулировочное; 28-болт; 29-крышка подшипника дифференциала.

Обслуживание заднего моста, разборочно-сборочные работы

Обслуживание заднего моста заключается в поддержании необходимого уровня масла в картере и своевременной его смене, проверке уплотнений, своевременном обнаружении и устранении осевых зазоров в шестернях главной передачи, периодической прочистке предохранительного клапана, подтяжке всех креплений и очистке магнитной пробки от металлических частиц при замене масла. Следите, чтобы уровень масла был у нижней кромки заливного отверстия.

Осевой зазор в подшипниках ведущей шестерни не допускается, т.к. при его наличии происходит быстрый износ зубьев шестерён и возможно заклинивание моста. Проверку наличия осевого зазора производите покачиванием ведущей шестерни за фланец крепления карданного вала.

Д ля устранения осевого зазора ведущей шестерни необходимо подтянуть гайку 8 (см.рис.4). При этом имейте в виду, что гайка имеет кернение в паз резьбовой части ведущей шестерни и при подтяжке потребуется большое усилие на ключе. Подтяжку гайки производите осторожно до устранения осевого зазора ведущей шестерни, не допуская ее перетяжки, после чего закерните гайку. Если закерненную гайку подтянуть не удается, то ее следует сначала отпустить на 0,5 -1,0 оборота, а затем затянуть до устранения осевого зазора и закернить.

Осевой зазор в подшипниках дифференциала главной передачи также не допускается. Проверку его производите покачиванием ведомой шестерни 2 при снятой крышке 21 картера.

Осевой зазор ведомой шестерни главной передачи устраняйте подтяжкой гайки 17 подшипника дифферен­циала, предварительно сняв стопорную пластину 19.

Рис. 5 Снятие внутреннего кольца подшипника дифференциала

осле разборки моста детали тщательно промойте в керосине и осмотрите.

Шестерни с задирами и выкрашиванием на зубьях замените.

Подшипники, имеющие износ, замените. Если под­шипники и сопряженные с ними детали не требуют замены, то выпрессовку колец подшипников не производите. Снятие внутренних колец (рис.5) подшипников дифференциала производите приспособлениями. Снятие заднего подшипника ведущей шестерни показано на рис. 3. Выпрессовку заднего подшипника производите только для замены. При разборке моста внутренние и наружные кольца подшипников дифференциала и ведущей шестерни не разукомплектовывайте, а при сборке подшипники, не подлежащие замене, устанавливайте на прежние места.

Ф ланец ведущей шестерни. Торец фланца, сопряжен­ный с кольцом 6 (см. рис. 4), должен быть гладким. При необходимости шлифуйте его до размера по высоте не менее 53 мм.

Картер моста. Удалите все неровности и заусенцы с посадочных и смежных поверхностей картера. Прочистите масляные каналы.

Рис.6 Снятие заднего подшипника ведущей шестерни

ифференциал ы и полуоси. Упорные шайбы, оси сателлитов, сателлиты, шестерни полуосей и коробки сателлитов с задирами и сильным износом замените. Сателлиты и полу осевые шестерни и заменяйте комплектно. Замените упорную шайбу полуосевой шестерни, если се толщина меньше 1,2 мм. При износе торцев коробки сателлитов допускается установка шайб, увеличенных по толщине на 0,1 или 0,2 мм.

Сборку дифференциала производите в следующем порядке:

1. Перед сборкой дифференциала смажьте шестерни полуосей, сателлиты, упорные шайбы и оси сателлитов трансмиссионным маслом.

2. Установите упорные шайбы на шейки шестерен полуосей.

3. Установите шестерню полуоси с упорной шайбой в сборе в левую коробку сателлитов.

4. Установите сателлиты на оси разъемной крестовины.

5. Установите разъемную крестовину (рис. 7) с сателлитами в левую коробку сателлитов.

6. Установите шестерню полуоси с упорной шайбой в сборе в правую коробку сателлитов. Придерживая шестерню полуоси, установите правую чашку сателлитов на левую так, чтобы метки (рис. 8) (порядковые номера) обеих чашек были совмещены.

7 . Соедините коробки болтами и затяните их. Момент затяжки 36 — 50 Н • м (3,6 — 5,0 кгс • м).

8. Установите ведомую шестерню главной передачи на коробку сателлитов, совместив отверстия под болты.

Установите болты и затяните их. Момент затяжки 100 — 140 Н-м(10- 14кгс-м).

Рис.7 Установка разъёмной крестовины с сателлитами в левую коробку сателлитов

собранного дифференциала шестерни полуосей должны проворачиваться с помощью шлицевой оправки от усилия не более 60 Н (6 кгс), приложенного на радиусе 80 мм.

Внимание! Резьбовые поверхности деталей и болтов при креплении чашек дифференциала и ведомой шестерни необходимо обезжирить и нанести на них анаэробный герметик УГ-6 ТУ 6-01-1285-84.

С борку и регулировку подшипников ведущей шестерни производите в следующем порядке:

1. Подберите регулировочное кольцо 12 (см.рис. 1) толщина которого определяется по действительным размерам В и Г, и должна быть равна =(В-(111,960+Г)) мм с точностью ±0,025 мм. (Размер Г измеряется так, как показано на рис. 9) Установите его в картер I (см. рис. 4) главной передачи.

Рис.8 Установка коробок сателлитов по меткам

. Запрессуйте наружные кольца подшипников ведущей шестерни в горловину картера.

3. Установите маслоотгонное кольцо 13 и напрессуйте внутреннее кольцо заднего подшипника на ведущую шестерню.

4. Вставьте ведущую шестерню с подшипником и маслоотгонным кольцом в картер изнутри.

5. Установите новую распорную втулку 11, внутреннее кольцо переднего подшипника и кольцо 6 снаружи на ведущую шестерню.

6 . Запрессуйте манжету 10 в горловину картера заподлицо, предварительно заполнив полость между рабочими кромками манжеты и смазав наружную пружинку смазкой Литол-24 ГОСТ 21150-87.

7. Установите фланец 7 на шлицы ведущей шестерни до упора.

Рис.9 Замер монтажной

. Установите шайбу 9 и затяните гайку 8, непрерывно вращая ведущую шестерню, до обеспечения требуемого момента проворачивания ведущей шестерни M 1 JU , который должен быть 1,0 — 2,0 Н • м (0,1 — 0,2 кгс • м) для новых подшипников или 0,4- 0,8 Н • м (0,04 -0,08 кгс* м) для приработанных. Момент затяжки гайки 8 при этом обычно составляет 180 — 250 Н • м (18 — 25 кгс *м). Внимание! Если гайка 8 была перетянута, т.е. момент проворачивания ведущей шестерни M> 2,0 Н • м (0,2 кгсм), распорная втулка II подлежит обязательной замене.

Источник