Мотоцикл урал ремонт передних амортизаторов

Ремонт амортизаторов мотоцикла своими руками

Всем известно, что советская техника подвергается быстрому износу и требует частого ремонта. Один из таких агрегатов, требующих частого ремонта – мотоцикл Урал. Даже учитывая его сравнительную надежность, приходится частенько перебирать двигатель его и комплектующие. Однако ходовая часть всегда была довольно крепкой и надежной. Тем не менее, и она порой может выйти из строя. Так, например, переборка амортизаторов мотоцикла – это самое частое занятие владельцев отечественной мототехники.

Устройство амортизатора мотоцикла Урал, очень простое и мало чем отличающиеся от остальных марок. Они представляют собой пружинно-гидравлический механизм и ступенчатую регулировку жесткости конструкции. Они обеспечивают подъем заднего колеса почти на 12 сантиметров, смягчают удары и гасят вибрации подвески, а сайлент-блоки делают работу бесшумной.

Ремонт подвески

Замена элементов подвески является частью эксплуатации байка. При проходе определенного километража необходимо устанавливать новые детали на место износившихся.

Помимо замены важна также регулировка амортизаторов на мотоцикле. Правильная доработка механизмов обеспечит хорошую динамику и мягкость движения. К сожалению, в большинстве случаев простой регулировки недостаточно. Поломка гидроамортизаторов заметна сразу. Слышен треск и скрежет, а во время поездки возникает излишнее количество вибраций.

В случае неполадки заменяемого механизма можно произвести ремонт амортизаторов мотоцикла своими руками. Для этого необходимо подготовиться. Все детали нужно отчистить от грязи и пыли. Подготовить чистое рабочее место, во избежание загрязнения запчастей.

После подготовки можно приступить к работе:

Первым делом необходимо снять гидроамортизаторы с рамы. Для этого выкручиваются болты, обеспечивающие закрепление шарниров, а также болты, закрепляющие сайлент-блоки.

При снятии рычага задней части подвески, необходимо убрать защитный кожух и зажимающие шайбы. После откручивая стяжных гаек, снимается цапфа. После чего, нажав на рычаг-маятник можно снимать амортизатор, выдвинув его немного вправо.

Теперь можно приступить к разборке. Гидроамортизатор следует закрепить. Лучше всего подойдут тиски.

Снимаются кожух, вынимается пружина на стойке и опорный перстень, а также кулачок.

Извлеките внешнюю насадку и ее шток, после чего открутите гайку бачка.

Выньте всю конструкцию штока. В нее входят обойма сальников и цилиндры.

Далее из цилиндра вытаскивается шток со всеми его механизмами, направляющей деталью и поршнем.

Теперь необходимо вылить жидкость из гидроамортизатора и выпрессовать клапан легким постукиванием через древесную дощечку.

От штока откручиваются гайки клапана отдачи, снимается поршень со всеми комплектующими.

Затем нужно вынуть сальники из обоймы, резервуара и резиновый (он выдавливается деревянным стержнем).

Все запчасти тщательно промываются в солярке или бензине.

Так производится разборка амортизатора мотоцикла Урал, по завершению которой можно выявить проблемные детали и заменить их. Сборка осуществляется в обратном порядке. Помните, что заливать внутрь конструкции лучше специальную жидкость, которая обеспечит правильную работу гидроамортизатора.

Мотоцикл Урал, у которого был произведен ремонт амортизаторов, должен иметь равноупругие пружины в задней части для устойчивости байка. Для определения жесткости существует специальный прибор. При долгой эксплуатации с помощью такого прибора можно восстановить устойчивость мопеда за счет выравнивания упругих свойств.

Основные проблемы

Хоть гидроамортизаторы и имеют простую конструкцию, с технической точки зрения они являются сложной деталью. Так, например, при неполадках в двигателе с помощью диагностики легко можно выяснить причину, а в случае с рабочим элементом подвески придется повозиться. Чаще всего, чтобы не тратить время на переборку механизма, неполадки выявляются с помощью специальных стендов.

По статистике, основной проблемой выхода амортизаторов из строя является их неправильное техническое обслуживание, эксплуатация и установка. Тем не менее, в очень редких случаях происходит поломка по вине фирмы производителя.

Итак, вот список самых распространенных поломок в ходе эксплуатации:

• отсутствие или недостаток газа в амортизаторе;
• плохие свойства или несоответствующая требованиям жидкость;
• разрушение конструкции: поломка штоков, крепежной проушины или сайлент-блоков;
• механические повреждения: трещины, вмятины или искривления;
• разрыв сальников штока.

Чтобы избежать подобных проблем, не нарушайте правил эксплуатации и производите своевременное техническое обслуживание.

Источник

Мотоцикл Урал — история одного восстановления. Часть 4 амортизаторы.

Мотоцикл Урал — история одного восстановления. Часть 4 амортизаторы.

Как и обещал в предыдущей части, про амортизаторы расскажу подробней.

Ремонт амортизаторов представлял себе в двух разных направлениях. Первое -это, собственно, ремонт, то есть переборка, промывка, замена сальников и масла. Второе — установить внутрь родного корпуса готовый амортизатор в сборе от автомобиля фиат пунто 1993 года. Первый вариант существенно дешевле, но «как пишут в интернетах», через некоторое время сальники всё равно начинают сопливить. Второй вариант подороже и, к тому же есть опасения, что от автомобильных амортизаторов подвеска мотоцикла станет очень жёсткой.

Решил, что по результатам вскрытия и определюсь с выбором. И так, пациент:

Рассухарил, снял пружину открутил вот эту запорную гайку (№1 на фото):

Для того, чтобы легче откручивалось, предварительно всё запшикал ВД-40.

К сожалению, забыл сфотографировать внутренности амортизатора, но вид был плачевный. Начиная с того, что откручивая запорную гайку, приготовил ёмкость куда будет сливаться старое масло, но масло ни капли не вытекло, а посыпалась ржавая труха. Из этого заключил, что ремонтировать их смысла нет и лучше вставить внутрь готовый амортизатор.

Заказал такие амортизаторы: Patron PSA343269 (были ещё варианты с Каябой — Kayaba 343269).

Пока ожидал заказ, ободрал и покрасил корпусы родных амортизаторов:

Итак, заказ с амортизаторами поступил, начинается самое интересное.

Первым делом болгаркой отрезаем ухо (№1 на фото) и снимаем стакан, чтобы остался только шток. Затем так же болгаркой отрезаем нижнее ухо. С нижним ухом надо действовать осторожно и не отрезать заподлицо к корпусу амортизатора, чтобы из амортизатора не потекло масло. Я отрезал так, что осталась нижняя часть уха, получилось нечто вроде опорной пятки (ниже на фото будет видно).

Далее уже требуется токарная работа. Прежде всего на штоке необходимо нарезать резьбу, чтобы на него накрутить верхнее ухо родного амортизатора. Конечно это можно сделать и самостоятельно, но я побоялся испортить поверхность штока.

Сам новый амортизатор замечательно встаёт внутрь корпуса родного амортизатора, но: 1) торчит из него миллиметра на 2-3, что с учётом небольшой высоты резьбы запорной гайки, позволит закрутить эту самую гайку буквально на пару витков, что на мой взгляд, крайне мало; 2) по толщине не входит в родную ураловскую запорную гайку.

Для решения этих двум проблем и понадобилась помощь токаря (ну и нарезать резьбу на штоке заодно). Токарь выточил новые запорные гайки по образцу родной, но со следующими отличиями:
1) высота (в том числе и высота резьбы) больше на 5 мм;

2) внутренний диаметр больше чем у родной (чтобы амортизатор входил хоть и плотно, но от руки);

3) диаметр отверстия под шток немного больше, поскольку мне показалось, с «родным» размером будет повреждаться сальник на штоке амортизатора;

4) и в качестве дополнительной опции — отверстия для откручивания сделал под размер обычного ключа от болгарки:

Источник

Снятие и установка передней вилки, а также руля с тросом управления на мотоцикле Урал.

Изготовление длиннорычажной вилки

При подготовке кроссового мотоцикла М-63К к соревнованиям выполняют большие работы по регулировке и доводке узлов экипажной части.
К наиболее крупным переделкам относится изготовление длиннорычажной передней вилки (вместо телескопической) и облегченной коляски с пружинно-гидравлическим амортизатором. Мотоцикл с длиннорычажной передней вилкой более устойчив на неровностях и поворотах. Параметры вилки можно легко отрегулировать в зависимости от трассы.

рис. 62. Длиннорычажная вилка, изготовленная на основе узлов вилки мотоцикла М-63. 1 — верхний мостик, 2 — нижний мостик, 3 — перо вилки, 4 — удлинительная втулка, 5 — ось колеса, 6 — крыло, 7 — амортизатор, 8 — ось рычага, 9 — кронштейн крепления амортизатора; 10 — качающийся рычаг (маятник), 11 — проушины, 12 — ушки крепления амортизатора

По кинематической схеме рычажные вилки можно разделить на толкающие (ось качания рычагов расположена сзади оси колеса) и тянущие (ось качания рычагов находится впереди от колеса). В зависимости от конструкции качающихся рычагов как тянущие, так и толкающие вилки подразделяются на длиннорычажные и короткорычажные. У длиннорычажных вилок длина рычагов близка к величине радиуса колеса. Длина рычагов короткорычажной вилки значительно меньше радиуса колеса. Примером короткорычажной вилки является вилка мотоцикла К-750, а длиннорычажной — передние вилки отечественных мотороллеров. Подавляющее большинство спортсменов нашей страны используют толкающие длиннорычажные вилки.

Рассмотрим конструкцию длиннорычажной вилки (рис. 62). Два ее пера соединены нижним мостиком при помощи сварки. В этот мостик запрессован стержень, на который надевают верхний мостик при монтаже вилки на раму. В нижние концы перьев вставлены удлиняющие втулки, к которым приварены втулки для размещения подшипников осей качающегося рычага, а в средней части перьев под нижним мостиком приварены кран-штейны под амортизаторы.

Качающийся рычаг выполнен в виде единой изогнутой трубы, к которой приварены проушины для крепления осей и ушки для крепления оси колеса. Амортизаторы через резино-металлические шарниры крепят верхней втулкой к кронштейну пера вилки, а нижней — к ушкам качающегося рычага.

При изготовлении длиннорычажной вилки от унифицированной телескопической берут трубы перьев вилки, мостик рулевой колонки со стержнем траверса, затяжные гайки, детали крепления вилки в раме мотоцикла, наконечники перьев.

Дополнительно следует изготовить удлинители перьев, маятник, кронштейны и ушки, крепления амортизаторов, проушины крепления маятника, усилительные стяжки, узел крепления маятника. Перья вилки можно сделать из цельнотянутых труб, имеющих внешний диаметр 36 мм и толщину стенки 5—6 мм. При использовании хромансилевых труб толщина стенки может быть уменьшена. Усилительные стяжки делают из цельнотянутой трубы диаметром 20—22 мм с толщиной стенки 1—1,5 мм.

Рис. 63 Детали и узлы передней вилки: а — маятник с вставками крепления оси б — ушко крепления амортизатора, в — проушина крепления маятника, г — распорная шайба между подшипниками и проушиной, д — обойма крепления подшипников, е — распорное кольцо между подшипниками, ж — развертка крепления кронштейна амортизатора, з — крепление удлинителя и обоймы к перу вилки, / — вставки для крещения оси, 2 — места сварки, 3 — обойма, 4 — удлинитель, 5 — перо

Качающийся рычаг (маятник) изготовляют, пользуясь трубогибом, из цельнотянутой бесшовной трубы диаметром 32 мм с толщиной стенки 2,5—3 мм. Из наконечников перьев вилки М-63 делают вставки для крепления оси колеса. С этой целью наконечники протачивают на токарном станке. Проточенные вставки запрессовывают в торцы маятника и закрепляют сваркой. Из стали 20 (рис. 63) изготовляют две проушины для крепления маятника и два ушка крепления амортизатора, а также два кронштейна для крепления верхней втулки амортизатора.

Существуют различные варианты узла крепления маятника. В одном варианте маятник качается на шариковых подшипниках № 202, запрессованных по две штуки в обоймы, которые приваривают к удлинителям перьев. В другом варианте конструкция крепления маятника более проста. Маятник качается на резино-металлических втулках, в качестве которых используют укороченные резиновые сайлент-блоки заднего маятника ирбит-ского мотоцикла, т. е. узел решен так же, как узел заднего маятника.

Примерный порядок сборки вилки таков: в перья вилки (если применяются перья от М-63) вставляют удлинители и закрепляют сваркой Затем к удлинителям (или непосредственно к перьям), если они изготовлены из целой трубы, приваривают обоймы подшипников. На раму ставят и закрепляют в подшипниках нижний и верхний мостики, устанавливают перья вилки. В обойму крепления подшипников вставляют втулки, с помощью вспомогательной оси размещают отверстия соосно и закрепляют перья в мостиках вилки. Прогревая перья газовой горелкой, загибают их у основания нижнего мостика до тех пор, пока расстояние между осью подшипника маятника и осью крепления двигателя не составип 360 мм (см. рис. 62).

Разборка и сборка передней вилки на мотоцикле Урал.

Для разборки пера (рис. 61) отворачивают гайку 17 крепления трубы пера вилки к траверсе 19, немного вытягивают кверху шток амортизатора, ослабляют контргайку штока и отворачивают гайку со штока амортизатора. Вставляют в наконечник пера вилки переднюю ось и кольцевым ключом отворачивают корпус сальника в сборе 24. Снимают вниз наконечник пера вилки с трубы пера вилки вместе с амортизатором 4 и пружиной 7. Снимают пружинное кольцо 12 крепления нижней втулки трубы пера вилки 9, нижнюю и верхнюю втулки трубы пера вилки и сальник в сборе. Отворачивают на 2.„3 оборота гайку стяжного болта мостика 16 и вынимают вниз трубу пера вилки (для облегчения навинчивают затяжную гайку на конец трубы пера вилки на четыре-пять ниток и выбивают из конуса траверсы трубу легкими ударами резинового молотка).

Для разборки амортизатора отворачивают внизу наконечника пера вилки болт крепления конуса корпуса амортизатора 4, снимают шайбу 15 амортизатора и уплотнительную шайбу 18 под болтом, вынимают амортизатор 4 в сборе с пружиной, .сворачивают верхнюю гайку на штоке амортизатора и пружины и верхний наконечник. Затем снимают пружину, отворачивают гайку трубки амортизатора и вынимают шток 5.

Первый наконечник пера вилки при ремонте может иметь следующие дефекты: .

• вмятины на трубе — править трубу до устранения дефекта;
• срыв резьбы на трубе более двух ниток — заменить трубу или отремонтировать, сточить резьбу, обварить поверхность, проточить и нарезать резьбу нормального размера М48Х1.5;
• износ поверхности отверстия трубы наконечника пера вилки под нижнюю втулку до диаметра более 42,2 мм (для мотоциклов- «Днепр», «Урал» М-66 и М-67-26) и более 37,2 мм (для мотоциклов «Урал» М-62 и М-63) — обработать отверстие до ремонтного размера 42.5+0-09 мм под ремонтную втулку;
• срыв резьбы отверстий в наконечнике более двух ниток — рассверлить отверстия, обварить, просверлить и нарезать резьбу нормального размера соответственно М18Х1.5 (левая) и Мб, заварить трещины; при обломе ушков основания у левого наконечника пера вилки — наварить их и обработать до нормального размера.

Стержень рулевой колонки с мостиком в сборе при ремонте может иметь следующие дефекты:

• трещины, облом стержня или мостика любого размера и расположения— заменить деталь;
• погнутость мостика рулевой колонки в местах перехода к ступицам крепления перьев вилки более 0,02 мм на длине 100 мм —выправить мостик до устранения погнутости;
• износ поверхности шейки мостика под шариковый радиально-упорный подшипник до диаметра менее 33,95 мм — хромировать поверхность и шлифовать до нормального размера 34 мм. Допускается обварка и обработка шейки до нормального размера;
• ослабление посадки стержня рулевой колонки — при износе поверхности стержня до диаметра менее 28,100 мм его поверхность хромировать и шлифовать до нормального размера 28 мм или ремонтных размеров 28,2 ; 28,4 мм (ремонтные размеры допускаются только при устранении дефекта обваркой поверхности). При износе поверхности отверстия мостика до диаметра более 28,05 мм поверхность обварить и обработать до нормального размера отверстия 28 мм. Допускается обработка отверстия до ремонтных размеров 28,2 и 28.4 мм под ремонтный стержень рулевой колонки;
• износ пальца мостика под шайбу амортизатора руля до диаметра менее 11,7 мм — заменить палец;
• срыв резьбы на стержне более двух ниток — заменить стержень;
• ослабление посадки шпилек в отверстиях мостика — при срыве резьбы в отверстиях более двух ниток дефектную шпильку заменить новой;
• при срыве резьбы более двух ниток отверстие рассверлить и нарезать резьбу ремонтного размера М10Х1 под ремонтную шпильку.

Правый кожух в сборе при ремонте может иметь следующие дефекты:

• облом держателя троса переднего тормоза, ушка крепления щитка, кронштейна крепления указателя поворота — заменить дефектную деталь;
• трещины кронштейна фары или чулка кожуха — заварить трещины и зачистить заподлицо с основным металлом;
• вмятины глубиной более 1,5 мм — выправить кожух до устранения недопустимых вмятин;
• смятие и выкрошивание зубцов шайб кронштейна фары числом более четырех/— заменить дефектную шайбу.

Щиток переднего колеса в сборе при ремонте может иметь трещины и вмятины — заварить трещины и зачистить, выппавить вмятины. У мотоциклов «Урал» М-63, М-66 и М-67-36 при обрыве резиновой части щитка допускается постановка заплаты на клею с внутренней стороны.

Труба пера вилки изготовлена из стальных труб (сталь 35) и имеет твердость НВ 200-240. При ремонте может иметь следующие дефекты:

• погнутость трубы пера вилки более допустимой (допускается взаимное биение поверхностей не более 0,1 мм)—выправить трубу до устранения погнутости;
• износ поверхности трубы до диаметра менее 36,75 мм — хромировать поверхность и шлифовать до нормального размера трубы 361одбо мм, для мотоциклов «Урал» М-62 и М-63 нормальный размер трубы —35 мм;
• износ конусной поверхности под траверсу (допустимо, чтобы конусный калибр (кольцо) находил на длину не более 30,95 мм) — обварить поверхность и обработать до нормального размера конуса;
• износ поверхности под нижнюю втулку до диаметра менее 30,9 мм (только для мотоциклов «Урал» М-62 и М-63) — хромировать поверхность и обработать до нормального размера трубы 31 мм;
• срыв резьбы в трубе более двух ниток — рассверлить отверстие, обварить, расточить и нарезать резьбу нормального размера М27±.5 мм.

Корпус сальника изготовлен из стали 35. При ремонте может иметь следующие дефекты:

• трещины любого размера и расположения — заменить корпус;
• срыв резьбы более трех ниток — заменить корпус;
• износ поверхности отверстия до диаметра более 4,7 мм—заварить отверстие и просверлить до нормального размера 4 мм (допускается сверление новых отверстий в промежутках между старыми, которые заваривают и зачищают).

Траверса изготовлена из стали 35 или 45. При ремонте может иметь дефекты:

• трещины любого размера — заменить траверсу;
• погнутость более 0,2 мм на длине 100 мм — выправить траверсу до устранения погнутости;
• износ поверхности отверстия под гайку подшипника до диаметра более 32,15 мм—обварить отверстие и обработать до нормального размера 32+0-1 мм;
• износ конусной поверхности под трубу пера вилки, утопание конусного калибра более 0,2 мм от номинального положения — обварить поверхность и обработать до нормального размера.

При износе поверхности отверстия в трубке корпуса амортизатора под поршень и направляющую до диаметра более 16,2 мм отверстие обрабатывают до ремонтного размера 16,3 мм под ремонтный поршень и ремонтную направляющую . Ремонтные детали изготовляют из стали 35.

Сборка. Собирают переднюю вилку в обратной последовательности. Перед сборкой все детали тщательно промывают в керосине.

Особое внимание обращают на чистоту внутренних полостей труб, наконечников, перьев вилки и цилиндров. После предварительной сборки конуса корпуса амортизатора с трубой проверяют перпендикулярность торца конуса относительно трубки. Неперпендикулярность допускается не более 0,15 мм на длине 100 мм. При необходимости можно механически обработать торец конуса, при этом длина трубы в сборе с конусом должна быть не менее 202 мм. Зазор между поршнем амортизатора и трубкой корпуса должен быть 0,06…0,55 мм, между нижней направляющей амортизатора и трубкой— 0,12…0,5 мм и между штоком и отверстием гайки трубы — 0,35…0,7 мм. Гайку штока наворачивают на шток до упора. При этом размер от торца штока до торца гайки должен быть не менее 32 мм. Номинальные размеры, допуски, зазоры и натяги в основных сопрягаемых деталях при сборе передней вилки представлены в таблице 24.

После установки штока с поршнем и направляющей в трубу корпуса и установки гайки трубы амортизатора шток должен перемещаться свободно, без заеданий. Зазор между верхней втулкой пера вилки и трубой должен быть 0,075…0,36 мм, между нижней втулкой пера и наконечником — 0,025…0,25 мм. Трубы, собранные с втулками, должны свободно перемещаться внутри сопряженных наконечников, собранных с амортизаторами и втулками (проверяют до установки сальников в сборе). Зазор между наконечником верхней пружины и гайкой должен быть 0,2.„0,5 мм. Сальники в сборе устанавливают на наконечники перьев на железном густотертом сурике. При монтаже корпуса сальника на трубу пера пользуются оправкой. После сборки проверяют перья вилки на герметичность под давлением 50 кПа в течение 10 с, погрузив вилки в воду. Утечка воздуха в местах разъема соединений не допускается. Масло в вилку перед испытанием не заливают. Допускается появление за время испытания не более двух-трех пузырьков воздуха из-под сальника. Допустимая разница в длинах левого и правого перьев — не более 2,5 мм.

Перед завертыванием затяжной гайки крепления трубы пера вилки в траверсу заворачивают пробку или винт для, спуска масла. Сверху заливают в трубу пера вилки 135 см3 моторного масла.

При затягивании затяжной гайки для плотной посадки конусного соединения в траверсе вилки отпускают гайку стяжного болта мостика вилки и заворачивают ее уже после затягивания затяжной гайки.

Как удлинить вилку на Урале?

Рулевая вилка является не только одним из важнейших элементов конструкции, но и неотъемлемой частью общего стиля мотоцикла. Ее заводские параметры приходятся по душе далеко не всем, поэтому удлинение и изменение угла наклона данной детали – далеко не редкость.

Одной из основных причин выполнения данной процедуры, является желание владельца превратить свой агрегат дорожного образца в чоппер (тип мотоцикла с низким посадочным местом, удлиненной рамой и передней вилкой). Перед тем, как удлинить вилку на Урале, следует определиться с необходимой длиной, которая, по рекомендациям специалистов, не должна превышать заводскую более чем на 15 см.

Для увеличения длины вилки обычно используется специальная вставка, выточенная из стального прута. Деталь представляет собой цилиндрическую заготовку. Конусная ее часть оснащена резьбой под пробку и предназначена для установки в верхнюю траверсу. Другая сторона вставки имеет разъем с резьбой для вилочного штока и резьбу подобно той, что на пробке.

Параметры удлинителя должны быть аналогичны параметрам стандартной Ураловской вилки (диаметр 36 мм и идентичный шаг резьбы на вкручивающейся в вилку гайке). Заготовка должна быть цельнокорпусной, иметь отверстие и резьбу для штока пружины вилки. БзЮВ случае самостоятельного изготовления вставки осуществляются следующие действия:

• Нарезка резьбы в нижней части вставного модуля с длиной и шагом, идентичным пробке залива масла в пере вилки.
• Сверление глухого отверстия с аналогичными параметрами резьбы.
• Сверление сквозного маслозаливного осевого отверстия (8-10 мм).
• Залив жидкости по 0,3 м3 (к примеру, смеси МГП-10 с моторным маслом в пропорции 1:1)

Как удлинить вилку на Иже?

На Иже, как и на Урале, по возможности лучше использовать готовую вставку, описание которой указано выше. Для того чтобы удлинить вилку на иже при отсутствии таковой, понадобятся две рамы (верхняя и нижняя часть) и две трубы, которые вставляются для усиления. Трубы дуплекса верхней рамы отрезаются так, чтобы они были как можно ближе к рулевой колонке, но не дальше изгиба. С трубами второй рамы все наоборот — обрезка производится в предельной близости к нижнему изгибу.

Трубы вставляют друг в друга и обваривают, после чего стыки стачивают при помощи шлифовального лепесткового круга на болгарке.

Перья Урала, обслуживание.

Всем привет! Как и обещал выкладываю обещанную статью по подвеске Урала.

Писать о всех амортизаторах сразу я не стану, информации и по перьям и по задним амортизаторам достаточно, поэтому сделаю разделение, сегодня речь пойдёт о перьях. Перья разбирал и делал дома, так что за приятную домашнюю обстановку и конечно же коврик полагается отдельный лойс

И так, ближе к делу, чтобы разобрать перья нам понадобится: ключ на 12-13, головка на 12, накидной (желательно специальный) ключ на 36, щипцы и спец ключ для откручивания стаканов с сальниками. Все.

Берём перо и откручиваем верхний болт пера, он же является сливной/заливной пробкой. Удобнее это сделать на мотоцикле, ибо закручен болт в основном сильно ибо масло там не меняется веками, не говоря уже о сальниках и стаканах. Если же перья уже сняты, стоит вымыть их от потеков масла (если они имеются), зажать в коленях либо в тисках, и открутить резким рывком, если имеется товарищ который готов помочь, то процедура становится легче в разы.

После того, как пробка откручена вынимаем основную пружину, именно её нужно осматривать на места сколов и трещин, ибо больше особо там ничего не работает, перья конечно первобытные, но простые, а простота это залог надежности и простоты ремонта, так что тут ещё нужно подумать минус ли это или плюс. Каждый решает сам.

После осмотра пружины переворачиваем перо и головкой на 12 выкручиваем сливной болт пера. Находится он внизу хромированного стакана. В принципе ним можно не пользоваться, ибо пока сольётся масло, загадит оно вам все, и хром и пол и ноги и руки в общем с верхней пробки сливать проще. Я делал все через верх. По мимо сливного болта, он выполняет ещё одну функцию, он держит внутренний стакан в который вставляется пружина, так же он является резервуаром для гидра-масла.

Далее снимаем стакан с сальниками, именно с ним нам нужно будет работать, в нем установлены сальник, пыльник и металлическое кольцо, которое держит сальник. Спец ключом откручиваем стакан против часовой стрелки, снимаем. Из стакана вынимаем металлическое кольцо, сальник и пыльник.

(На фото уже новый стакан с новым сальником и пыльником)

Далее вынимаем внутреннюю рабочую трубу, а за ней и резервуар с маслом, сливаем его. Обращаем внимание на резервуар, на нем есть специальная направляющая, а в хромированном стакане который в свою очередь служит резервуаром для всего, есть углубление под эту направляющую. При сборке направляющая должна зайти в паз, иначе резервуар масла будет установлен не ровно, что в дальнейшем приведёт к его поломке, а дальше к поломке пружины.

Моем все в керосине, именно в нем, так написано в мануале. Далее начинается сборка:

Берём хромированный стакан и малый резервуар для масла, отверстием под болт опускаем его во внутрь хромированного стакана, и пытаемся ставить наплавляющую в отверстие под неё, когда все совпало закручиваем болт головкой на 12. Далее берём пружину и нижним краем (показано на фото)

вставляем его в резервуар под масло, и закручиваем. Берём рабочую трубу и вставляем в хромированный стакан, далее берём либо стакан с новыми сальниками либо просто новый стакан в сборе и одеваем на рабочую трубу, закручиваем его спец ключом. Упомяну: найти реально рабочие хорошие сальники практически не реально, проще отдать 500 руб за два новых стакана. Далее тянем рабочую трубу вверх до момента, когда от пружины будет видно только резьбу под болт залива масла, берем масло и наливаем его туда, по мануалу туда заливается 135 мл масла, берём болт и закручиваем его только на эту резьбу, далее закручиваем болт в рабочую трубу, все, перо обслужено. В результате должно выглядеть так:

Так же не забываем смазывать
рабочую поверхность
сальника тонким слоем масла, это нужно, иначе есть риск задрать ее и сальник не будет работать нормально.

Насчёт масла: я лил motul fork oil

для перьев, не спортивное ибо для Урала это лишнее, вязкость
10w.
Всем удачи, отличной погоды, и хорошего настроения, берегите своих стальных коней!;)

Источник