Мультитроник для ауди ремонт

Audi A5 Sportback 2.0TDI Grey › Logbook › Часть 3: Финиш. Ремонт Multitronic 0AW. Замена двухмассового маховика.

Всем привет,
Итак, кому интересно почему я дошел до вскрытия коробки и ее ремонта, можете прочитать предыдущие части здесь:
Часть 0: Только вперед! 🙂 Не работает задняя передача. CVT Multitronic 0AW
Часть 1: Продолжение. Бог коробок. Мойка гидроблока. CVT Multitronic 0AW
Часть 2: Приехали! Криворукий официал Audi. Эвакуатор. CVT Multitronic 0AW
Здесь я в общем опишу что я делал с коробкой и номера запчастей (может кому-то будет полезно).
Как я писал раньше мне нужно было:
1. Поставить новое тефлоновое кольцо.
2. Перепаять выскочивший датчик G-193 давления в ЭБУ АКПП.
3. Замена двухмассового маховика.
+ заодно:
4. Замена межкорпусной прокладки, прокладки поддона и остальных резиночек
5. Замена внутреннего фильтра (кто не знает, их там два: внешний и внутренний)
6. Замена внешнего фильтра (будет отдельный пост)
7. Замена масла Multitonic (будет отдельный пост)

1. Замена тефлонового кольца (уплотнителя):
Это была одна с самых сложных задач так как отдельного номера у этого тефлонового кольца нет. Идет только в полном ремкомплекте, который один в своем роде от фирмы Autoline. Но все же с трудом нашли мы это кольцо. И кстате, кому интересно, оно полностью взаимозаменяемое с тефлоновым уплотнителем от вариатора 01J, как оказалось уже потом при их сравнении. На фото изображено место для этого кольца (само кольцо сфотографировать не удалось):

2. Перепайка датчика G-193 в ЭБУ АКПП:
Так как из-за резкого перепада давления, датчик давления выскочил с гнезда. Нужно было его вытащить целиком и впаять обратно. С первого раза не получилось и датчик постоянно матерился ошибкой «Датчик 1 давления в гидросистеме-G-193 — достигнут придел адаптации». Все потому что один контакт был оборван и коробка не могла вымерить давления чтоб адаптироваться (Multitronic 0AW адаптируется сам.) Сняли снова ЭБУ и проделали ту же перепайку еще раз. В принципе ничего сложного, но время, деньги и нервы на это ушли.
Кстате ЭБУ стоит 0AW927156H:

3. Замена двухмассового маховика:
Так как маховик накрылся, нужно было брать новый. Долго думал какой брать: оригинал, LUK или SACHS:
Старый оригинальный маховик был 0AW105317M, но маркировка выдала производителя SACHS :). Долго копаясь по форумах и тд, решил ставить SACHS. Подходят 2 маховика с номерами 2295 000 718 и 2295 000 325. По факту этот один и тот же, а точнее первый был заменен вторым со временем и на рынке 718го уже почти нет. Взял я SACHS 2295 000 325 и при сравнении с оригиналом не нашел никакого отличия кроме гравировки с четырьмя кольцами. Сфотографировать целиком удалось только старый:

4. Замена межкорпусной прокладки, прокладки масляного поддона:
Тут особо нечего писать. Поменял сразу межкорпусную прокладку и прокладку поддона.
Номера:
Межкорпусная 0AW301475B
Поддона 0AW301463C

5. Замена внутреннего фильтра вариатора:
Кроме внешнего фильтра (похожего на конус), в вариаторе 0AW еще есть внутренний фильтр непосредственно внутри коробки. А если уже коробку разобрали, то почему бы не поменять еще сразу этот фильтр.
Фильтр: 0AW301519B
Трубка уровня масла: 0AW301685C

Пока на этом все.
Замену масла и внешнего фильтра опишу уже в отдельном посте.

Кучу проблем создало обычное колечко (из-за него же и начались все проблемы)!
Но в итоге, машинка поехала! После ремонта уже 2-3тыс. км позади. 🙂

Еще делал адаптацию коробки, но об этом уже также позже напишу.

Источник

Разборка вариатора Audi Multitronic (01J)

Вариатор Мультитроник разрабатывался силами инженеров компании LuK и Ауди. К серийному использованию приступили только в 2000 году, когда вариатор начали ставить на Ауди А4, А6 и А8. Причем устанавливали на довольно внушительные агрегаты на 1,8 – 3,0 литра.

Также важно помнить, что у мультитроника нет фиксированных передаточных отношений.

И да, кроме этого у вариатора имеется специальная опция: Tiptronic, имитирующая классические 6 передач.

Занятно, но, когда самые первые А4, А6 и А8, еще в 2000-х, попали в страны СНГ, автолюбители не знали, что их автомобиль оборудован вариатором. Селектор мультитроника внешне особо и не отличается от гидромеханической АКПП. Более того, присутствие ручного режима с 6 передачами позволяло считать, что автомобиль оснащен вполне привычным «автоматом». Короче говоря, для многих владельцев становилось шоком, что авто оборудовано вариатором. Обычно это всплывало только на ремонте. Более того, абсолютно все переднеприводные бензиновые моторы, которые ставили Ауди на указанные выше модели, а кроме этого дизельные моторы: 1,9 TDI, 2,0 TDI и 2,5 TDI, получили Multitronic.

Рекомендуем заглянуть к нам на YouTube, где можно увидеть разборку вариатора Ауди Мультитроник (01J), который мы демонтировали с Ауди А4 2003 года выпуска.

Понадобился вариатор Мультитроник, либо «автомат» для Ауди? Вы найдете эти, и многие другие товары в каталоге.

Смена фильтра и масла

ATF для мультитроника придется менять уже через 60 тысяч. Оптимальным выбором масля для вариатора является G052180A2.

Интересная конструкционная особенность: мультитроник имеет пару фильтров. Первый располагается в корпусе, поэтому вам придется полностью разобраться его. Второй же располагается в линии подачи масла для охлаждения, его меняют лишь в той ситуации, когда в масле можно увидеть посторонние вкрапления. И его не купить отдельно, он продается исключительно в комплекте со всеми масляными трубками, и цена на него вполне приличная – порядка 280 долларов.

Пару слов о надежности мультитроника

Все дело в том, что инженеры обеих компаний доводили до ума вариатор до последних лет его выпуска. Если говорить про самые первые варианты, которые ставили на авто до 2005 года, то они просто отвратительные. Если мультитроник прожил 100 тысяч – это равносильно чуду. У подавляющего большинства вариаторов появлялись глюки сразу после смены трансмиссионной жидкости. Также были и конструкционные огрехи, например, блоки клапанов получились крайне неудачными. Доходило даже до того, что мультитроники, которые устанавливались на дизеля и бензиновые ДВС 3.0 литра, менялись по гарантии.

Основная загвоздка в том, что трудно выделить какой-то отдельный компонент, поменяв которой, мультитроник смог бы работать нормально. Все компоненты были проблемными. К примеру, если по какой-то причине в системе снизится уровень масла, то даже пара часов езды будут губительны для вариатора.

Также снижают срок службы мультитроника следующие факторы:

Установка в пару с мощным мотором.

Частые наборы скорости.

Понять о выходе вариатора из строя можно по вполне стандартным симптомам: подергиванию при наборе скорости, неуверенном трогании, проблемами с ездой на низкой скорости, появлению пробуксовок во время езды. Кроме этого в работе двигателя появится низкий гул, а также огромное количество самых разных ошибок. В принципе, в мультитронике заменимо все, за исключением ЭБУ. В стартовых версиях вариаторов, выпускаемых до 2005, при переборке придется поменять и блок гидроклапанов, пускай он в идеальном состоянии.

Буксировка авто

«Смерть» мультитроника из-за буксировки – явление парадоксальное, ибо производитель прямо говорит, что этот тип перемещения разрешен. Если вы все же вынуждены прибегнуть к буксировке, вам стоит знать, что мультитроник начинает функционировать не совсем обычным образом. Проще говоря, вращение приходит на вторичный шкив, вращающий цепь с первичным, приводящим пакет сцеплений. Это служит причиной того, что в пакете случается проскальзывание, а это вызывает, перегрев всей «входящей стороны» мультитроника и горению масла, от чего клинит редуктор. И вишенкой на торте станет остановка ведущего шкива, который начнет царапать цепь.

Изначально задумывалось, что при буксировке, когда двигатель выключен, передаточное отношение будет равно 1. И если бы все действительно было так, то автомобиль буксировался бы на 50 км с максимальной скоростью в 50 км/ч.

И в целом, история знает случаи успешного буксирования, но это скорее исключение из правил, поскольку обычно, при незаведенном моторе, мультитроник генерирует предельное передаточное отношение, будто авто движется на 1-й передаче. Это и является главной причиной нагревания.

Конструкционные особенности

Маховик с демфером/ДММ

Крутящий момент от мотора попадает на мультитроник посредством маховика, либо ДММ, который установлен только на четырехцилиндровых силовых агрегатах.

Фрикционные муфты

С маховиком мультитроник соединен с помощью фрикционных муфт. Установлена пара пакетов: на оба типа хода. В пакеты входит множество дисков, которые отвечают за две функции: сцепление между мотором и мультитроником, а кроме этого сменяют тип движения.

При замыкании муфты переднего хода, блокируется редуктор, поскольку они неразделимы и вращаются вместе. Если активируется фрикцион заднего хода – останавливается коронная шестерня, а крутящий момент переходит на водило. А это значит, что сторона его вращения становится обратной стороне движения коленчатого вала, благодаря этому автомобиль и может двигаться задним ходом.

Также фрикционы вполне могут функционировать почти без проскальзывания, что позволяет автомобилю плавно трогаться и передвигаться с малым ускорением. Кроме этого, минимальное проскальзывание фрикционов задействуется при низкой нагрузке на ДВС во время езды, что позволяет погасить колебания.

Промежуточная передача

Планетарная передача стыкуется с вариатором специальной передачей, предназначенной сохранить компактность мультитроника и адаптирующей его к разным моторам.

Бесступенчатый передаточный механизм

Данный узел мультитроника состоит из пары шкивов и цепи. В принципе, шкив – просто пара дисков, сжимаемых гидроцилиндрами. Если в них отсутствует давление, то их начинает поджимать цепь специальными пружинками: в ведущем находится витая, а во втором – еще одна тарельчатая. Простая и надежная конструкция.

Чтобы довести крутящий момент, в мультитронике установлена цепь. И да, многие компании в данном механизме задействуют ремень. Но инженеры Ауди решили иначе, поскольку в большинстве случаев, цепь показывает себя лучше ремней. Да и она весьма гибкая, поскольку у нее минимальный радиус обкатки, таким образом можно увеличить количество передаточных отношений.

Цепь мультитроника состоит из пластин, соединенных осями. Они слегка выпирают и выступающие концы уперты в поверхность шкива.

Регулировка передаточных отношений

Хитроумная начинка мультитроника во время езды ведет оценку стиля вождения и выбирает оптимальное передаточное отношение. Само собой, на обоих валах установлены датчики. Так, ЭБУ получает текущие показатели и сравнивает их с заданными, после чего меняет передаточное отношение, что позитивно сказывается на удобстве вождения. Проще говоря, передаточные отношения будут меняться, поскольку зависят от скорости передвижения и ускорения автомобиля. Еще электроника учитывает и профиль дорожного полотна (движение в гору, спуск, езда по ровной поверхности), а кроме этого текущую программу: спорт, стандарт или экономия.

Кстати говоря, контролирует шкивы всего один электронный клапан (N216), отвечающий за подачу масла под давлением в 5 бар. Поскольку он электронный, то вполне логично, что он управляется током. ЭБУ отвечает за проводку масла посредством данного клапана, благодаря чему нагнетается необходимое давление, влияющее на клапан UV, его предназначение – контроль передаточного отношения. На практике это выглядит следующим образом:

Когда на указанный клапан подано давление менее 1,8 бара, оно направляется на гидравлический цилиндр основного шкива, а затем выдавливает масло в картер. Таким образом снижается передаточное отношение, а скорость автомобиля – возрастает.

Давление в пределах 1,9-2,2 бара никак не влияет на клапан, он остается закрытым.

Подача давления, превышающего 2,2 бара, передается на гидравлический цилиндр второстепенного шкива, из которого стравливается. Это вызывает возрастание передаточного отношение, а скорость автомобиля – снижается.

Контроль силы прижима дисков

Этот показатель безостановочно регулируется, дабы не случилась проскальзывание цепи мультитроника. Во время езды данный параметр замеряется, за что отвечает специальный датчик. Более того, данный датчик – это не сенсор, замеряющий какую-то конкретную величину. Это целый механизм, отвечающий за регулировку силу прижима. Принцип функционирования – очень прост: он должен сбалансировать давление в гидроцилиндре основного шкива и в полости поршня. С усилением крутящего момента, усиливается и давление поршня на гидроцилиндр, который давит на конусы шкива. Аналогичная ситуации происходит и во время уменьшения крутящего момента.

Само собой, столь громоздкая система – полностью механическая и базируется на постоянной смене сечения отверстий, по которым поступает масло. Сечение регулируется специальной кромкой, перекрывающей их при необходимости.

Электрогидравлический блок

Элегантное и интересное решение немецких инженеров. Они соединили масляный насос, ЭБУ и блок клапанов. Получившийся блок стыкуется с селектором коробки небольшим тросом. Получается, что вовремя смещение селектора приводит к смещению штока изменения передач. А сам шток контактирует с золотником, отвечающим за смену режима езды, кроме этого с блокиратором мультитроника и позиционером.

В данном блоке установлено 12 клапанов: 9 гидравлических и 3 электромагнитных. Вторые отвечают за охлаждение фрикционов, а также управляют предохранительным гидроклапаном. Один из данных клапанов (N215) занимается подачей давления на гидроклапан, который управляет фрикционами. А еще один электроклапан (N216) отвечает за смену передаточных отношений.

За давление отвечает специальный клапан предварительного давления.

Узлы в мультитронике, чаще других доставляющие головную боль автолюбителям

Чаще всего дает о себе знать износившаяся цепь. От сильного износа начинают стачиваться края осей. Более того, даже небольшого износа хватит для того, чтобы цепь проскользнула и задрала поверхность шкивов. Ну и да, поскольку это цепь, то она с течением времени обязательно растянется.

Проблемы со шлицами датчика крутящего момента. Проблема в том, что они очень быстро изнашиваются. Также этот датчик частенько клинит, причем на ровном месте. В таком случае потребуется покупать новый ведущий шкив.

Кроме этого автолюбители нередко сталкиваются с сильным износом фрикционом муфты переднего хода. Это случается из-за частого буксования, агрессивной езды. Хотя нет, износ – не самое правильное определение, поскольку фриционы скорее полируются до зеркального блеска. Аналогичная ситуация и с дисками, которые зажаты между ними.

Выход из строя планетарного редуктора – еще одна весьма распространенная неисправность. Случайные пробуксовки перегружаются оси редуктора. Т.е. они разрушают посадочные места, затем их перекашивает, и они разбивают солнечную шестерню.

Уменьшение давления в эжекционном насосе, который по паре трубок нагнетает давление к муфтам. Неисправность кроется в колечке из тефлона, которое служит для уплотнения. С течением времени оно начинает пускать масло, из-за чего снижается давление, необходимое для нормальной работы мультитроника. Понять об этом очень просто. Автомобиль перестает нормально ехать, в прямом смысле слова. Только если вжать педаль газа до упора – авто медленно, но начнет набирать скорость.

Крайне редко, но иногда автолюбители сталкиваются и с перегревом ЭБУ. Правда, в 2003 блок доработали, и эта проблема исчезла.

От сильной вибрации в блоке управления сыпется пайка, от этого мультитроник переходит в аварийку. Почти всегда пайка подлежит восстановлению.

Примеси в масле негативно сказываются на работе соленоидов-регуляторов, которые и без этого не отличаются качеством.

Ну и завершает наш «топ проблем» — разрушение дифференциала. Тут уже причина в его конструкционном изъяне. Если отдаете авто на капиталку – его также нужно проверять на износ. Если он есть – меняйте весь мультитроник, поскольку снять его не получится, а даже небольшой износ в короткий срок отправит ваш вариатор на тот свет.

Нужна новая автоматическая коробка на любое авто? Нужная модель отыщется в нашем каталоге.

Переходите по этой ссылке, если вас интересуют запчасти с авторазборки определенных моделей Ауди.

Источник