Нами ремонт двигателей узам

Собираем ресурсный двигатель УЗАМ 412 на иностранных комплектующих

Автомобили классического семейства «Москвич» с 1967 года стали оснащаться легендарным двигателем УЗАМ -412, который породил множество мифов. К сожалению, старые «Москвичи», по большей степени, бороздят просторы бывшего СССР в качестве рабочей машины, состояние которой не самое лучшее. Мы рассмотрим ремонт двигателя УЗАМ 412, где возможно установить импортные комплектующие, и значительно повысим мощность.

Какие комплектующие понадобятся

Начнем с того, что имеется смысл увеличить объем двигателя до 1.8, так как разница в цилиндро-поршневых комплектах между 1.5 и 1.8 не велика, только потребуется найти б/у коленвал с двигателя 3318. Даже если все комплектующие будут стандартные, то мощность двигателя уже возрастет до 90 л.с.

Блок цилиндров

Так как мы решили устанавливать поршневую группу объемом 1.8 литра, где диаметр поршня составляет 88 мм, то нам идеально подходят поршневые кольца с автомобилей Renault 25 -2.7 V6, с каталожным номером 800003841000 фирмы КС. Установка таких колец даст возможность держать большую степень сжатия, а так же значительно увеличит ресурс мотора.

Успокоитель цепи ставим от BMW, его оригинальный номер 113112532236, стоит он недорого, зато, в отличие от нового кооперативного, не развалится.

Коренные вкладыши, согласно ремонтному размеру подходят один в один с заводскими от автомобиля Nissan Terrano 2.0, с номером MS -1183GP.

Болт для слива масла можно установить от Mitsubishi с номером MB 569390, который отличается надежным материалом изготовления, а так же удобством при откручивании, так как он не под квадратный ключ, а под гаечный.

Сальники коленчатого вала так же ставим от иномарок: передний подходит от Peugeot 504 (040.363), а задний от Mazda 626 2.0 (15036500).

Остальные детали, которые касаются блока цилиндров, мы устанавливаем стандартные. Благодаря установке иностранных вышеперечисленных комплектующих, значительно повысится надежности двигателя, устранится частая течь масла из-под сальников, а так же поднимется стойкость к повышенной степени сжатия.

Головка блока цилиндров

По ГБЦ предстоит множество работы. Если есть возможность, то можно заказать распредвал с нужными характеристиками под объем 1.8 литра. ГБЦ следует поискать с маркировкой «238», у нее лучшее исполнение камеры сгорания и больше каналы впуска и выпуска. Головку отдаем на шлифовку плоскости, где смело можно снять 2 мм.

Вместо стандартных направляющих клапанов приобретаем от автомобиля Alfa Romeo 75 с номером G3110 и G3114, они замечательно подходят под стандартные клапана. Касательно клапанов: их можно оставить стандартными, только фирмы AMP. Нужную жесткость открытия и закрытия клапана нам обеспечат пружины от BMW с номером 11341403709, тогда тяжелые стандартные клапана не будут провисать. Направляющие втулки следует проточить немного под сальники от автомобиля ВАЗ 2108. После можно собирать ГБЦ, только нужно учесть, что для выставления распределительного вала в правильном положении, теперь потребуется разрезная шестерня.

Система охлаждения, электрика и система питания

Для того, что бы обеспечить максимально надежную работу всех систем двигателя, начнем с охлаждения. Стандартной системы охлаждения, порой, не хватает даже на моторе 1500. Для обеспечения хорошей циркуляции потребуется приобрести помпу фирмы Luzar или Hort. Надежное и своевременное открытие большого круга обеспечит термостат с верхним расположением (Vernet 5435.82) если с нижним (Gates TH15480). Дополнительную циркуляцию может обеспечить электропомпа от «Газель».

По системе питания: для обеспечения нужного количества топливно- воздушной смеси нужен карбюратор Solex с диффузорами 28х28. Бензонасос следует поставить электрический, чтобы не было топливного голодания. Воздушный фильтр подходит от Fiat 124(LX 158).

Старый генератор на 40А для современных потребности слишком мал, поэтому его можно заменить с минимальными переделками на 80 Амперный генератор от ВАЗ 2112, и с него же установить приводной ремень. Система зажигания должна быть исключительно бесконтактная. Взамен катушки зажигания и коммутатора от ВАЗ 2108, мы приобретаем его аналоги фирмы Bosch, качество которых на порядок выше, чем отечественные. Высоковольтные провода исключительно фирмы Tesla, а свечи зажигания NGK с нужным калильным числом.

Масляный фильтр можно поставить от автомобилей ВАЗ через переходник от автомобиля «Москвич 2141». На этом приобретение импортных комплектующих закончено. Все остальные детали ставим стандартные, желательно выбирать самые качественные, так как продукция на эти авто крайне низкого качества.

Сборка мотора

После того, как ГБЦ полностью укомплектовали и отшлифовали, приступаем к монтажу головки к блоку. Это следует сделать после того, ка блок цилиндров будет полностью собран. Все детали цилиндро-поршневой группы, а так же масляный насос следует промазать маслом, что бы при запуске двигателя, пока не наберется нужное давление в масляной системе, не было излишней силы трения.

Выставляем поршень первого цилиндра в ВМТ и ставим ГБЦ. Затяжку следует проводить только при помощи динамометра в нужном порядке и с нужным моментом. После затяжки нужно провернуть коленчатый вал несколько раз, что бы убедиться в правильной согласованной работе всех деталей. После этого собираем остальные детали. Все прокладки следует садить на герметик фирмы Victor Reinz. Рекомендуется соблюдать моменты затяжек там, где это необходимо.

После полной сборки следует залить масло 5w40, не опираясь на мифы, что мотор «Москвича» одинаково работает на всем масле. Охлаждающая жидкость должна быть синего или зеленого цвета. Если это антифриз, то только G11. После сборки и запуска проверяем двигатель на предмет течи масла или ОЖ, чего быть не должно.

По итогу, наш двигатель укомплектован большим числом импортных и качественных запчастей, которые позволят повысить надежность двигателя, а так же раскрыть его потенциал полностью. Правильной сборкой при объеме 1800 куб.см., вы можете получить 100 л.с. мощности, если не больше, и «дизельную» тягу на низах, которая нужна при городской езде. Несмотря на то, что двигатель был спроектирован более 50 лет назад, в нем заложен огромный потенциал, который нужно раскрывать.

Источник

Помирать нам рановато

ПОМИРАТЬ НАМ РАНОВАТО

УФИМСКИЕ МОТОРЫ: ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ

ТЕКСТ / ВИТАЛИЙ УРЮКОВ

УЗАМ — Уфимский завод автомобильных моторов. Испокон веков его двигателями комплектовали «москвичи» и ИЖи. Завод входит в Уфимское моторостроительное производственное объединение, созданное еще в 1925 году для постройки авиационных двигателей. Ныне ОАО «УМПО» — многопрофильная фирма. Здесь, кроме автомобильных, выпускают моторы для боевых самолетов, а еще узлы трансмиссий вертолетов, снегоходы «Рысь», водные мотоциклы, мотоблоки, мини-электростанции, центробежные насосы и другие, полезные в хозяйстве вещи.

Сегодня УЗАМ основной упор делает на развитие научно-технического центра. Создание своего НТЦ — не дань моде, а насущная необходимость. Раньше разработкой и модернизацией уфимских двигателей занимался АЗЛК, но уже более года, как калькодержателем (то есть хозяином) документации стал УЗАМ и соответственно его задачи расширились. Так и хочется сказать: «Пусть трепещут конкуренты», и не без оснований. Для исследовательских и доводочных работ приобретен уникальный по своим возможностям стенд австрийской фирмы AVL. У нее большой опыт в доводке двигателей, и объединение плодотворно сотрудничает с австрийцами уже несколько лет, модернизируя старые двигатели и совместно разрабатывая новые.

При всем при том УЗАМу по-прежнему нелегко: завод, рассчитанный на выпуск 400 тыс. двигателей в год, загружен едва на 20%. И все же с конвейеров сходят четыре модификации моторов (табл. 1). Все — только с карбюраторами и бензонасосами ДААЗ — результат «естественного отбора» поставщиков надежных комплектующих.

Завод помнит о своих приверженцах: двигатели, идущие в продажу, поставляют с паспортами, подтверждающими их параметры и качество. С марта 2001 года дилерская сеть предприятия увеличится вдвое, до 30 гарантийных пунктов, причем каждый из них, кроме сервисного обслуживания, гарантийного и послегарантийного ремонта, может устанавливать двигатели на автомобили. Впервые в отечественной практике УЗАМ разработал 12 типов ремонтных наборов, с помощью которых можно не только отремонтировать двигатель в гаражных условиях, но и модернизировать его, увеличив рабочий объем до 1800 «кубиков». Не надо будет бегать по рынкам с микрометром в руках, выбирая иной раз из откровенного барахла необходимые запчасти. Комплектуя наборы, завод предусмотрел максимум возможных вариантов, гарантируя при этом надлежащее их качество. (Подробнее об этом мы еще расскажем.)

В 2001 году УЗАМ планирует начать выпуск моторов (см. фото) с электронными системами управления распределенным впрыском топлива (СРВТ). Один из них модели 248 (AVL) — прямой конкурент французскому F3R, который стоит на «Святогоре». По литровой мощности он превосходит «месье», ценой — дешевле и отремонтировать его, если потребуется, можно, не покупая дорогих импортных запчастей. У двигателей УЗАМ меньшая степень сжатия, что снижает требования к октановому числу топлива. Для нашей глубинки это актуально.

Подготовленные к производству образцы впрысковых УЗАМов отвечают по токсичности требованиям Евро II, а в перспективе, при минимальной доработке — Евро III и IV. Комплектующие для систем впрыска — отечественные, кроме форсунок и датчиков массового расхода воздуха — с этим у нас по традиции нелады. Блок управления разработан в НАМИ, а выпускать его будет фирма АВТРОН в Чебоксарах. Форсунки и остальные датчики такие же, как и на впрысковой «Волге».

Впрысковые двигатели моделей 331 и 248 по конструкции принципиально не отличаются (если, конечно, не считать систему питания) от выпускаемых УЗАМом карбюраторных, но при доводке их были учтены предложения фирмы AVL. По ее же рекомендациям в 248-м (AVL) заново спроектирован газовоздушный тракт и на 2 мм увеличен диаметр поршневого пальца. Новый компактный масляный насос с внутренним зацеплением (расположен на переднем носке коленчатого вала) и уменьшенная помпа сделали двигатель короче на 51,5 мм. Теперь его можно ставить поперечно, а на «Москвиче-2141» — разместить перед ним радиатор и заодно рациональнее скомпоновать подкапотное пространство. Об этом давно мечтали конструкторы АЗЛК.

Совместно с AVL завод ведет работы по установке турбонаддува на двигатель 248 (AVL). На первом этапе это поднимет его мощность до 140 л. с., а на втором (благодаря применению новых материалов) — до 170 л. с. Какие же возможности были заложены в прародителя этого мотора, если он до сих пор не просто жив, но и способен прибавлять в мощности! Даже не верится, что такое возможно в нашем производстве, где традиционно расширяют допуски и упрощают технологию. А вот поди ж ты!

В недалекой перспективе — разработка нового семейства моторов рабочими объемами 1,7–2,3 л. Концепция их уже определена. К фамильным признакам можно отнести алюминиевый блок цилиндров с «заливными» чугунными гильзами, многоклапанные (12, 16) головки, гидротолкатели клапанов и гидронатяжители цепи (никаких ремней — цепь надежнее, считают на УЗАМе). Новые двигатели появятся через два-три года. Ресурс их предположительно — не менее 200 тыс. км. Но это все перспектива, а что же с серийными моторами?

Семейство двигателей УЗАМ ведет свою родословную от 412-го мотора, разработанного еще в 60-х годах. За это время конструкция в чем-то менялась. Так, все двигатели комплектуют новой унифицированной головкой цилиндров с измененными газовыми каналами. Увеличен диаметр впускных клапанов. Благодаря иной прокладке головки блока (с измененными сечениями отверстий для прохода охлаждающей жидкости) температура по цилиндрам выравнялась. Сейчас внедряется специальный микропрофиль на юбках поршней, что улучшит условия смазки. А это еще больше повысит долговечность двигателей, хотя моторы УЗАМ даже при минимальном обслуживании ходят и по 150 тыс. км.

Качество — постоянная забота уфимцев. Все двигатели подвергаются горячей обкатке после сборки, периодически здесь проводят тесты на безотказность — 300 часов по специальной методике.

Многое уфимцы задумывали давно, но реализовать смогли только теперь, когда заводам стало дышать полегче. И все же. ИЖ и «Москвич», основные потребители продукции УЗАМа, много ему задолжали, тем не менее он надеется на их реанимацию. Руководство «Москвича» не раз заявляло, что хочет ориентировать производство на выпуск малых серий. Значит, и двигателей ему потребуется совсем немного. «ИЖавто» только начал возвращаться к жизни. Куда ж моторы девать? Может, самим взяться за производство автомобилей? Делают же они снегоходы со своими двигателями. Заполучить оборудование бывшего АЗЛК — и вперед! Возможно, под это найдутся инвесторы, которые помогут сначала возродить любимый многими, доступный по цене, удобный «сорок первый», а потом — создавать новые модели, на которых будут свои же новые двигатели. Почему не помечтать?

Источник

Томский Клуб Автомобилистов

Ф О Р У М

Конструкторские ошибки в УЗАМе и в его установке

Конструкторские ошибки в УЗАМе и в его установке

Сообщение fast » 13 июн 2007 22:09

Желающему я покажу свой УЗАМ, я ему открыл дыхание, он не детонирует и мощи поболее выдаёт чем «доведённый»…Как авиационный инженер не могу молчать, ибо в космиче есть несколько откровенно вредительских конструкций, интересно, кто их разрабатывал?

1) всех удивляет детонация УЗАМа и соответственно, падение тяги. Конечно, вы ещё воздухозаборник засуньте прямо в выхлопную трубу и езжайте! Это надо же додуматься вывести шланг забора воздуха к…выпускному коллектору, где воздух очень горячий…
2) Кипение бензонасоса вызвано отнюдь не его верхним расположением, а тем, что бензопровод прикреплён в трёх местах…к горячей ГБЦ! Бензин сильно нагревается ещё на подходе к бензонасосу! Думаю, что это придумал не УЗАМ…
3) Зачем-то убрали нормальный верхний термостат от М-412, жёстко закреплённый на ГБЦ и понавешали «сопель» с различными «кругами» циркуляции. Причём слабенькая помпа едва справляется, а тут ещё перегибы шлангов сильно затрудняют прокачку жидкости, уродская конструкция! При установке верхнего термостата у меня до момента его открытия жидкость циркулирует, причём ускоренно, через радиатор печки и этого вполне достаточно!
4) Вскипание тосола часто вызвано установкой датчика включения Карлсона…в нижнюю часть радиатора, где тосол уже охладился! Господа, может, вы туда засуните и все другие датчики, например, температуры? Вы что охлаждаете, радиатор или мотор? Датчик в ГБЦ надо поставить, это знает даже дилетант!
5) Мало того, что мотор зажали на впуск, так ещё и невероятно заузили «штанины» приёмной трубы в месте стыка с промежуточной трубой – проще было заварить их наглухо! Но на М-412 почему-то стык не заужен… Вот и удавили отличный мотор – ни вдохнуть ему, ни выдохнуть…Самих бы разработчиков так удавить!
6) Про удобство доступа к агрегатам в огромном подкапотном пространстве я упомяну лишь, что ДВА механика меняют в ПОЛЕВЫХ УСЛОВИЯХ двигатель от истребителя МИГ-29 за 40 минут, а Космича?

Ещё меня упрекали в узколобости и унижении отечественных дизайнерских разработок АЗЛК.
Но идеальный аэродинамический авто будет похож на лягушку и его никто не купит, неужели это непонятно? А группа Зайцева не имела представления о дизайне вообще, все линии кузова отдают чемоданом, и на 41-ом морду надо было сделать полегче, хотя бы заострить низ «тяжеловатого» бампера, ведь на ГАЗ-3102 морду заострили, и даже стиль появился всё-таки…
Все автофирмы используют удачные марки как «мулов» для разработки новых моделей, это общемировая практика. Мы тоже копировали: ГАЗ-21 от Ауди-240, а ЗАЗ-968 это вылитый гэдэровский Принц, а 408-ой кажется, со Шкоды содрали, и это нормально, ведь наши дизайнеры так и не смогли сделать нормальную кабину, которая, в основном, и создаёт стиль, профиль машины. У 41-го хорошо что сохранили кабину Симки и стиль не изменился, иначе было бы как у Логана – морда утюгом, а жопа чемоданом, я даже стишок по этому поводу написал…Если у космича уменьшить «симковский» угол заднего стекла в пользу аэродинамики, то визуально космичь станет тяжеловеснее и похожим на «бочку». Ценишь аэродинамику? Купи Ламборджини…
Все эти «таланты» напоминают другое одарение –сержанта Калашникова, которого за уши втянули в конкурс на автомат в 1946 году, а он взял примитивную автоматическую винтовку Маузера обр. 1902 года с клиновым запиранием затвора, просто укоротил ствол и получил заключение комиссии: «доводке не подлежит» (отсюда, кстати, и большой вес его автомата и большой габарит механизма отдачи, нетерпимый у современных автоматов, и большой разброс пуль при стрельбе длинными очередями)! Но КПСС нужны были таланты «от сохи», не только интеллигенты-прослойки, и они дали ему 20 конструкторов, которые довели автомат до конкурса, но на заводе потом в него внесли …200 изменений! Единственное «изобретениие» Калашникова – это кнопка на крышке возвратного механизма. Он делец, а не конструктор, такое оружие не для современной войны, а для душманов, которые грязные в засаде сидят годами и палят длинными очередями то в нас, то в америкосов… А уменьшение калибра АК до 5 мм превратило его в балалайку – часто пули просто запутывались в многочиленных халатах душманов, не причиняя им никакого вреда, или рикошетили в своих!
Вообщем, что на ВАЗе такие дельцы тридцать лет ездили за границу «для обмена опытом» и потом родили урода-десятку , что на АЗЛКе сидели и изобретали давно изобретённое, но чаще вредили… Спасибо, что мало навредили с 41-ым, я уже всё исправил сам!
Я не обвиняю никого лично. Можно, конечно всё свалить на поставщиков – дескать, всё упростили и загадили мотор. Но вредительство в пользу иномарок и ВАЗа на заводе было определенное.

Источник