Ремонт вариатора BRP (разборка и чистка)
Коломенский
Разбирал у себя первый раз вариатор и решил объединить всю собранную из инета и тут информацию и свои познания.
Как работает вариатор БРП?
Ведущий диск состоит из трех дисков. Условно назовем их задний (24), средний (10b) и передний (5b). На холостом ходу (нейтраль или паркинг) вращаются как ведущий так и ведомый диски, т.к. трение выше, чем усилие необходимое для вращения ведомого. Если посмотреть на него сверху (при снятом ремне), то должен быть виден стык муфты и кольца 19. Средний и передний ведущие диски максимально сближены. При включении скорости ведомый диск останавливается, т.к. входит в жесткое сцепление с колесами. На ведущем диске неподвижность ремня обеспечивает муфта п.21. При нажатии на газ средний и передний ведущие диски расходятся, средний и задний ведущие диски зацепляют ремень и квадр едет. При сбросе газа средний и передний диски сходятся под воздействием пружины 18.
Разборка:
Вкручиваем болт М8 длинной не менее 80 мм в ведомый диск.
Посмотреть вложение 606700
Отмечаем маркером взаимное расположение среднего и переднего ведущих диском, чтобы при последующей сборке собрать их как и были. Откручиваем болт 29 на ведомом. Для удержания его я привязал его к подножке. Снимаем ведущие диски.
Посмотреть вложение 606703
При снятии муфты аккуратно ее сдвигаем, чтобы не улетели пружинки 26 и детали 25.
Разъеденям средний и передний ведущие диски. У меня их пришлось с трудом разбирать. Под детали 6
Посмотреть вложение 606702
забилась грязь и расклинила их.
Посмотреть вложение 606701
Из-за этого диски сдвигались-раздвигались с трудом. И если на скорости усилия для сжатия-разжатия хватало, то на холостом ходу воздействия только пружины 18 было не достаточно, чтобы свести диски. Из-за этого у меня пропал холостой ход — при включении передачи квадр начинал ехать или глох, т.к. ремень всегда находится в зацеплении с дисками.
Все чистим и собираем в обратной последовательности. После чистки передачи стали легко переключаться — т.е. проблемы при включении первый признак необходимости разборки и чистки вариатора.
Источник
Плановое ТО на БРП у ОД
FuliGun
Часто задавались вопросы, по плановым ТО когда, где и сколько стоит.
Буду отписываться по мере прохождения, авось кому то пригодится!
Прошел первое ТО 300
1. Заменили масло в двигателе
2. Масло в коробке
3. Масляный фильтр
4. Прочистили воздушный фильтр
5. Проверили зазор клапанов
6. Сделали диагностику.
Стоимость первого ТО 2500р + 3250 расходники (масла, фильтр)
Остатки отдали на всякий случай. Залили фирменное БРП. Было предложено на выбор полусинтетку и синтетику, взял помоему полу, так морозов сильных не бывает, синтетика как я понял от -15
Шприцевание не делают, я сам делал как только купил, больше не делал, так как по болотам и рекам не лазил.
Следующее ТО 750
ТО2 — 750 км
1. Почистили воздушный фильтр
2. Долили масла везде где не хватало (редуктора, коробка, двигатель)
3. Сделали диагностику.
Стоимость 1500 руб.
ПС. кстати чтоб гарантия осталась, отказались подключать НУВИ 500, так же сказали ксенон нельзя ставить, вообщем лезть в электрику.
Можно ставить диски с выносом и колеса, без фанатизма, если же ставить проставки, то гарантия на данные узлы пропадает.
ТО3 — 1500.
1. Замена Фильтр воздушный 4700 (еб..ся головой)
2. Работа 1500. (не только за замену фильтра, а осмотры всякие и диагностика)
Итого 6200
ПС. установили шноркеля и можно установить вынос хмыревский. на гарантию не влияет. с выносом решил ждать лета, посмотрим что будет
ТО 3000
Сегодня забрал квадр с ТО, делал у нового дилера, что то дешевле, что то дороже, ну и конечно как всегда немножко дополнительного навязанных услуг (груз).
1.масло 5в40 2,5*790 = 1975
2.масло в коробку 70в 140 — 425
3.фильтр масляный — 650
4.масло в редуктора — 650
5.компьютерная диагностика 1500
6.работа 3500
Итого 8700
Далее, то чего я не говорил делать, но мне принудительно сделали:
1. промывка 650
2. шприцевание 700
3. Чистка вариатора 1500
Итого 2850
Промывку делать считаю не надо было, так как масло лью одно и тоже
Шприцую все сам.
Недавно менял сам ремень и все там чистил
Поэтому следующий раз буду сразщу договариваться на этом берегу.
Дополнительно по моему желанию:
1. Замена колодок передних 2900
2. Вынос радиатора 14 200
3. Антифриз замена 3*470 = 1410
4. Работа 2500
Итого 21010
Таким образом: основное ТО+груз+допы = 32 560
TO 4500
По регламенту у дилера:
1. Диагностика
2. Замена воздушного фильтра (не планировал менять, думал почистить, открыли и я не ожидал что фильтр за зиму так мог засраться).
Итого: 4 000 руб
Своими силами:
1. Замена масла в двигателе, коробке, редукторах, масл фильтр – 4 000 руб (масло в двигатель, редуктора, хватит на вторую замену)
2. Чистка вариатора и шноркелей.
3. Шприцевание подвески
Всего: 8000 руб
Вариатор СТМ:
1. Пройдено — 1000км.
2. Езда по глубокому снегу
3. Положительное: отсутствие рывков, «дергатни», посторонних скрипов
4. Отрицательное: продолжает цеплять за крышку вариатора «на холодную»
Источник
Записки терапевта
#1
- Город ссср
Популярное сообщение!
Коротко о диагностике или Записки терапевта
Введение в компьютерную диагностику.
В 1864 году Жан Этьен Ленуар изобрёл первый двигатель внутреннего сгорания, пригодный для промышленного производства, ставший прототипом всех современных моторов. В сравнении с паровыми машинами, применяемыми тогда повсеместно, двигатель внутреннего сгорания (далее ДВС) был настоящим прорывом технологии. Хотя КПД первых ДВС немного превышал 20%, он оставил далеко позади своих паровых собратьев.
И так, подгоняемые растущими потребностями человечества и под неусыпным контролем нефтяных магнатов, производители отбросили все альтернативные технологии и неустанно совершенствовали ДВС, доведя его производительность приблизительно до 44%. А когда практически все механические примочки были исчерпаны, на помощь пришла электроника, моторы получили нечто подобное мозгу – ECM (электронный блок управления). Прототипами современных ECM можно считать коммутаторы электронного зажигания, корректирующие опережение только по датчику холла — CPS (датчик положения коленчатого вала) в зависимости от оборотов двигателя. Современные ECM контролируют практически все системы двигателя и корректируют его работу, используя сложные математические алгоритмы.
По роду своей деятельности, мне посчастливилось работать с пятью брендами водной техники: основное направление BRP, потом SUSUKI, MERCURY,YAMAHA,VOLVO PENTA. Очень увлекательно наблюдать, как из года в год производители раскручивают свои моторы, используя различные хитрости фирменные примочки и технологии. Но одно неизменно — ДВС остаётся всё тем же ДВС злобно рычащим, пожирающим галлоны высокооктанового топлива и извергающим в атмосферу вредные отходы своей жизнедеятельности. Все они имеют схожие болячки, требования к эксплуатации и обслуживанию, методики диагностики и ремонта.
В 1962 году компания Bombardier впервые устанавливает на свой продукт – снегоход Ski-Doo двигатель ROTAX, а уже в 1970 компании сливаются, образуя крупную корпорацию.
С этого момента техника Bombardier комплектуется двигателями ROTAX (за исключением некоторых, не очень удачных совместных проектов с Mercury) p.s. я рассматриваю только водную технику, о других возможных совместных проектах мне не известно… Коротко об истории создания Bombardier на видео.
На протяжении многих лет инженеры Bombardier совершенствовали свои творения, во всех направлениях деятельности, и в 2002 году рождается чудо в линейке Sea-Doo – это двигатель ROTAX 1503, ставший базовым для всей техники Sea-Doo, претерпевший многократное усовершенствование он и сейчас является лучшим движком для гидроциклов и водомётных катеров… Подробно с модернизацией двигателя в период с 2002 по 2008 год,
ознакомьтесь по ссылке: ROTAX 1503
На рисунке ROTAX 1503 MY 2002
-4-х тактный с топливным впрыском
-155 л.с., наиболее мощный на то время
-3 цилиндра, 1493 см3
-12 клапанов с гидрокомпенсаторами
-Система смазки с сухим масляным поддоном
-Замкнутый цикл системы охлаждения
-Защита при опрокидывании
-Неприхотливый в обслуживании
-Несложный в ремонте
Что такое диагностика? Кто такие диагносты?
Очень часто клиенты (начинающие аквабайкеры), обратившиеся за помощью в сервис центр считают, что подключение компьютера и удаление ошибок решит все их проблемы. Потому, когда после проведения компьютерной диагностики к гидроциклу подтягивается ещё пару механиков с манометрами компрессометрами и прочим «тяжелым» инструментом, они впадая в стопор считают, что их пытаются развести на лишние расходы, проведением абсолютно бесполезных манипуляций. «Я просил только ошибки удалить, а вы мне уже пол гидроцикла разобрали, я не буду платить за это!» Конечно с матёрыми прокатчиками или аквабайкерами имеющими многолетний стаж, история совсем другая, но о них позже.
А мы остаёмся с начинающими и рассмотрим – что же такое диагностика?
В современных двигателях электроника и механика настолько взаимозависимы, что зачастую расшифровкой кода ошибки дело не заканчивается… И сформулировать процедуру диагностики можно так:
— это комплекс мероприятий направленных на выявление неисправности, причины её возникновения и возможных последствий, а также определение методики устранения, необходимых материалов и запасных частей, смета стоимости всего ремонта…
Согласитесь, что быстро, грамотно и точно провернуть такую процедуру одному человеку, даже обладающему большим опытом, довольно затруднительно… А если это пик сезона, пятый или десятый аппарат, а ещё несколько в работе, то просто не реально…
Правильно поставленный диагноз – это 99% успеха, это репутация сервиса и компании в целом. Потому каждый уважающий себя сервис относится к процедуре приёмки и первичной диагностике, как мусульманин к утренней мессе. К первичной диагностике привлекаются самые опытные сотрудники… Я не буду полностью описывать всю процедуру, остановлюсь только на нескольких правилах, соблюдение которых не раз меня выручало.
1.Может некоторым покажется странным, но я всегда начинаю сбор информации с клиента… Задавая наводящие вопросы выясняю, как эксплуатируется техника, как обслуживается, где хранится, насколько опытен пользователь, какие проблемы возникали ранее и т.д. и т.п. Боле-менее вменяемый клиент с удовольствием ответит на вопросы и позволит вам представить себе условия эксплуатации…
2.Внимательный внешний осмотр основных элементов, позволяет подтвердить или опровергнуть информацию, полученную от клиента, а также выявить следы столкновений, притоплений и т.п.
3.Проверка модулей предохранителей (иногда диагностика и ремонт заканчивается заменой предохранителя), осмотр силовых кабелей, разъёмов проводки и контактов массы…
4.Убедившись в отсутствии явных повреждений электрических и механических узлов, можно приступить к диагностическому запуску (если это возможно и аппарат не совсем мёртвый)
Вставляем ключ и ждём результатов самодиагностики, активная ошибка отобразится на инфоцентре с индикацией кода (при исправном инфоцентре), пассивные записываются в память и считываются программой диагностики.
5.И только теперь, можно подключить компьютер и провести диагностику с помощью программы BUDS, имея информацию, позволяющую более полноценно и грамотно анализировать результаты…
Предложенный порядок действий ничего вам не напоминает .
Тогда вспомните свой последний приём у врача… Правда, похоже?
По сути, работа электронщика подобна медицинской терапевтии, цели и задачи абсолютно идентичны…
Диагностика (в медицине) — процесс установления диагноза, то есть заключения о сущности болезни и состоянии пациента, выраженное в принятой медицинской терминологии.
Диагностика (в технике) — процесс установления диагноза, то есть заключения о сущности неисправности и состоянии агрегата, выраженное в принятой технической терминологии. ( Википедиия ).
На вопрос «кем работаешь?», очень часто отшучиваюсь — «терапевтом в Юркаффе», что приводит людей в недоумение, знающих направление деятельности компании.
Как и терапевтия в медицине, диагностика современных двигателей требует познаний во всех направлениях отрасли. Умение пользоваться компьютером и уверенное юзанье окошек программы, не даст положительного результата.
Необходимо понимание сущности процессов происходящих при работе мотора – это физика, электротехника, механика, программирование и т.д.
Визуальное мышление и аналитика тоже не помешают.
Так кто они, эти диагносты – супермены, сверхчеловеки? Возмутитесь вы…
Нет — мы терапевты стальных организмов, скромные доктора сервисов, автомастерских, гаражей и причалов…
Диагностика на примере двигателя Sea-Doo — Rotax 1503.
Работа с фирменной программой диагностики BRP-BUDS
(Bombardier utility and diagnostic software)
Внимание. Всё низложенное далее, не является официальным пособием по диагностике — это попытка упорядочить собственные мысли и наработки в форме, доступной более широкому кругу пользователей, чем официальные сервис-мануалы.
Некоторые приемы и фокусы, о коих я хочу рассказать, противоречат официальным требованиям и методикам BRP. Потому использовать информацию этой статьи можно только на свой страх и риск.
Пользуйтесь услугами официальных дилеров — это надёжнее и безопаснее.
Для начала необходимо подробнее познакомиться с объектом диагностики (пациентом)…
В главе первой, я представил сам двигатель и его основные технические характеристики.
Так как компьютерная диагностика выполняется посредством электронных систем, подробнее рассмотрим электрику, системы контроля и их основные конструктивные элементы, на базе GTI-130 MY 2008 года (самый простой и надёжный гидроцикл в своём классе, знаком практически каждому, благодаря многочисленным прокатам).
И так приступим…
Электрические системы гидроцикла можно разделить на группы:
1.Элементы эл. питания – аккумулятор, реле контроля зарядки и напряжения, магнето (трёхфазный генератор), блок предохранителей и развязки питания.
-Реле контроля зарядки и напряжения
-Магнето (трёхфазный генератор)
-Блок предохранителей и развязки питания
2.Элементы контроля и управления – ECM (электронный блок управления – «мозг»), Cluster (инфоцентр), switches (кнопки-клавиши…), DESS Switch (ключевина).
-ECM (электронный блок управления – «мозг»)
-DESS Switch (ключевина)
3.Элементы мониторинга (сбора информации) – sensor (датчики)
— TPS (датчик положения дроссельной заслонки)
— CPS (датчик положения коленчатого вала)
— CAPS (датчик положения распределительного вала)
— CTS (датчик температуры хладагента в блоке цилиндров)
— EGTS (датчик температуры в выхлопной системе аналогичен CTS)
— MATS (датчик температуры воздуха во впускном коллекторе)
— MAPS (датчик давления воздуха во впускном коллекторе)
— OPS (датчик давления масла)
— KS (датчик детонации – knock sensor)
— T.O.P.S. (датчик остановки двигателя при перевороте)
— Fuel level sensor (датчик уровня топлива)
4.Исполнительные элементы и механизмы…
— Power relay (главное реле питания)
— Starter solenoid (реле стартера)
— Ignition Coil (катушка зажигания)
— Fuel pump (топливный насос)
— Fuel injector (топливная форсунка)
— Idle air control valve (воздушный клапан обводного канала)
— Starter (стартер он и есть стартер)
— Beeper (зуммер или пищалка)
Конструктивное размещение элементов.
(для визуального представления)
Названия всех компонентов несут в себе функциональное назначение, рассматривать очень подробно не имеет смысла… Да и статья может получиться нудной и утомительной… А потому двигаемся дальше, и переходим к самому интимному.
Мы ознакомились с электрическими компонентами данной модели, и готовы приступить непосредственно к диагностике…
Пользователи современных авто, квадроциклов, снегоходов, даже комбайнов уже давно привыкли и знают, что после поворота ключа зажигания необходимо выждать паузу, и дождаться готовности аппарата, перед тем как запустить стартер. Процедура запуска очень важна для современной техники, и поговорка «встал не с той ноги» здесь тоже актуальна. На разной технике готовность подтверждается по разному, в нашем случае это двойной звуковой зум и приветствие на инфоцентре — «Sea-Doo».
p.s.(однажды мне пришлось зашить «С ДНЁМ РОЖДЕНИЯ» на новеньком ATV. Ох и помучался я тогда с кирилицей, сейчас это уже элементарно, современные инфоцентры поддерживают, BRP «рулит»). Я отвлёкся, извините.
Что происходит в короткий промежуток времени, между поворотом ключа и сигналом готовности? (В гидроциклах Sea-Doo роль ключа выполняет особая чека — DESS KEY, запатентованное изобретение инженеров BRP).
Поворот ключа в авто подаёт положительный потенциал на управляющий пин(контакт) главного реле, которое приводится в действие и раздаёт питание всем системам.
Но не в Sea-Doo. В нашем случае установленная чека переносит отрицательный потенциал с одного пина ECM на другой, и через ECM отрицательным потенциалом включается главное реле , положительный там (на реле) постоянно дежурит.
Реле раздаёт положительный потенциал на все системы гидроцикла через блок предохранителей и развязки.
Выполняется процедура внутренней самодиагностики: ECM устанавливает связь с Cluster, измеряет напряжение эл.питания, мониторит датчики, проверяет исполнительные элементы и их участки цепей, выбирает алгоритм запуска (на основании показаний датчиков), и если всё OK, подаёт сигнал о готовности к запуску.
Для выбора алгоритма запуска используются показания:
-температура двигателя,
-температура воздуха,
-атмосферное давление,
-положение дроссельной заслонки,
-наличие активных ошибок.
При наличии активной ошибки, перед сигналом готовности(двойной зум), прозвучит сигнал ошибки(одиночный длинный зум), на инфоцентре появится сообщение с кодом ошибки.
Так как гидроцикл — это водная техника, от неё требуется высокая отказоустойчивость, появление ошибки не означает, что аппарат полностью не работоспособен(за исключением критических, которые в технике BRP возникают крайне редко). Обычно о нарушениях в работе двигателя, система самодиагностики предупреждает задолго до возникновения критической ошибки. И только нерадивых злопользователей, игнорирующих сообщения, неисправность застаёт «врасплох» на воде.
В авиации, космонавтике и военной технике, живучесть электронных систем достигается дублированием важных узлов и электронных модулей, когда при отказе основного узла, система автоматически переключается на резервный, и продолжает полноценно функционировать, сообщая о выходе из строя главного. Есть и другой вариант, когда при работе два модуля выполняют одну задачу, разделяя только нагрузку, тогда при выходе из строя одного, другой берёт всю нагрузку на себя ограничивая функциональность всей системы переключая её в безопасный режим.
Оба варианта очень эффективны но ужасно дорогие.
Sea-Doo, не желая поднимать стоимость и без того дорогих игрушек, использовали опыт автопроизводителей в разработке алгоритмов безопасной работы двигателя.
Для этой модели основных безопасных режимов (режим возврата к берегу) всего два:
-отсечка оборотов до 3000 (при отказе одного из датчиков температуры или некорректных данных с них + ещё некоторые условия, о которых поговорим позже).
-отсечка оборотов до 2500 (при понижении давления масла или выходе из строя датчика)
Режим отсечка оборотов до 3000 имеет несколько встроенных алгоритмов, для каждого датчика свой. При активации безопасного режима загорается тревожное сообщение «Check Engine» (проверьте двигатель).
Как работают безопасные схемы?
Не хочу утомлять подробными формулировками, скажу просто и коротко — ECM игнорирует показания неисправного датчика либо отсутствие таковых, и запускает микропрограмму заготовленную производителем.
Программисты компании BRP разработали фирменную программу диагностики для своей техники — «Bombardier utility and diagnostic software», сокращённо BUDS.
Ранее я обратил внимание, что компьютер не является панацеей и программа BUDS всего лишь один из многочисленных инструментов, применяемых в диагностике, дающий направление поиска неисправности, и возможность проведения анализа. Основным инструментом для проверки электронных систем, остаётся старый, добрый мультиметр.
По большому счёту, на этой модели гидроцикла, при наличии определённых знаний и опыта, можно обойтись и без компьютера. Но программа диагностики значительно сокращает время и открывает дополнительные возможности, недоступные никаким другим приборам.
И так, что нам необходимо для проведения диагностики гидроцикла?
1.Компьютер с диагностической программой BUDS + адаптер…
2.Стандартный мультиметр (желательно профессиональный, с расширенными возможностями, высоким внутренним сопротивлением и минимальной погрешностью).
3.Диагностическая колодка (имитатор контактной группы ECM).
4.Стандартный набор электронщика или радиотехника (отвёртки, обжимки, зачистки, крокодильчики, перемычки и т.д. и т.п.).
5.Ну и конечно-же профессиональный набор головок и спец. ключей.
Ко всему перечисленному оборудованию, я использую в работе более обширный арсенал, позаимствованный из автодиагностики и радиотехники, но в нашем случае достаточно и минимума.
P.S. Кто-то спросит — «А зачем электронщику набор головок и спец. ключей?» Сложилось мнение, что электронщики «белоручки», способные только клавиатуру марать.
Со всей ответственность заявляю, такие мнения очень ошибочны.
Двигатели на морской технике гораздо компактнее укомплектованы, чем сухопутные, размещение компонентов навесного оборудования настолько просчитано и продумано, что укомплектованный двигатель кажется единым целым. Например, чтобы добраться до датчика KS(датчика детонации), необходимо разобрать часть топливной системы, демонтировать патрубки воздухозабора, дроссельную заслонку, впускной коллектор, и только тогда мы получаем доступ к датчику.
Вернёмся к теме.
Проведя предварительный осмотр (как рекомендовано во второй главе), подключаем компьютер через адаптер MPI-2 + DESS post (хотя, если мы не собираемся работать с программированием чеки, DESS post можно игнорировать), и запускаем программу BUDS (настоятельно рекомендую использовать последнюю версию этой программы). Я пропускаю вход в программу, думаю, что с вводом логина и пароля любой User справится. После инициализации программы (некоторую задержку даёт автоматический выбор протокола), нам открывается стартовое окно программы…
Познакомимся с интерфейсом программы, меню, функциональными кнопками, вкладками и подменю…
Внешне программа выполнена в классическом интерфейсе Windows, но размер функциональных кнопок (верхней части окна) подразумевает работу с сенсорным монитором…
Выше расположена, стандартная для Windows строка меню, с выпадающими строками команд. В самом низу, панель состояния соединения.
Рассмотрим выпадающее меню подробнее …
Меню — File:
Read Data – считать данные
Write Data — записать данные
Open… — открыть файл
Save … — сохранить файл
Save As… — сохранить как
Close … — закрыть
Printer Setup — настроить принтер
Print … — печать
Exit … — выход
Меню – View(просмотра):
Toolbar – включение и отключение панели с функциональными кнопками
Status Bar — включение и отключение панели состояния соединения
Меню – MPI (адаптера):
Information – информация о приборе
Test Key – проверка ключа
Choose Protocol – выбор протокола соединения
Choose Speed – выбор скорости соединения
Privileges – статус процесса
Reset – сброс
Меню – Module (подключенных модулей):
ECM – Information (информация о модуле)
— Update (обновление прошивки)
— Replace (замена модуля)
Cluster (инфоцентр) – аналогично, как для ECM
Меню – Tools (инструментарий):
Technicians – информация о пользователе
Options … — основные настройки программы
Update Database – обновление баз прошивок
Меню – Help (помощь):
Topics – темы
What’s this – что это?
Read Me – локальная справка
About BUDS – о программе
По выпадающему меню всё, думаю пользователи Windows очень легко, и быстро освоятся, ничего нового в навигации нет. Хочу только отметить, что при диагностике, выпадающее меню используется довольно редко (во всяком случае мной, исключение — замена ECM, Cluster, и принудительная замена прошивки), гораздо удобнее использовать функциональные кнопки.
С этого момента начинается диагностика
в «виртуальной практике».
В главе второй я указывал на порядок первичной диагностики, который наиболее приемлем, но мы оказались в ситуации, когда перед нами поставили гидроцикл без надлежащей информации.
Будем исходить из принципа «що маемо, то и коштуемо» (украинский эпос)
Вся первичная диагностика, т.е. сбор информации о гидроцикле, будет основана на информации полученной из программы. Первые четыре правила мы пропускаем, и запускаем процедуру №5. Предварительно убедившись в наличии соединения с гидроциклом (на панели состояния соединения), нажимаем кнопку «Write Data» (считать данные), и по завершению процедуры загрузки данных, нам открывается начальная вкладка Vehicle(информация о транспортном средстве). Для экономии времени, будем одновременно знакомиться с программой и проводить диагностику.
Раздел «Identification» содержит основную информацию о нашем пациенте:
Vehicle(VIN)- идентификационный номер, индивидуален для каждого транспортного средства, дублируется пластиковым шильдиком на корме гидроцикла, подобен автомобильному(VIN).
Для нас представляют интерес только последние две цифры — это год выпуска.
Engine — номер двигателя, пояснений не требует.
Model — номер модельного ряда.
Раздел — «Purchase»(продажа) содержит информацию:
-Customer (клиент) ник дилера или фамилия владельца.
-Delivery Date (дата поставки) дата продажи или регистрации.
Раздел — «Run Time»(время работы) общая наработка часов/минут.
Раздел — «Last Service»(последнее обслуживание) содержит информацию:
-Done By (именения внёс) номер адаптера вносившего последние изменения.
-Date (дата) дата последнего изменения.
-Hours (время) таймер сервисного обслуживания, наработка после последнего обслуживания.
Кнопка «Reset Service/Maint» сброс(обнуление) сервисного таймера.
Панель соединения
— протокол KW-2000 (оговорим позднее, при рассмотрении ошибок)
— количество подключенных модулей 1.
С интерфейсом надеюсь всё понятно.
Теперь постараемся извлечь полезную для нас информацию:
В условиях настоящего «белого» сервиса, необходимо собрать информацию для менеджера по работе с клиентами —
1.Сверка (VIN) с шильдиком на корме, и передача в базу данных (где проводится проверка с базой угнаных или украденых агрегатов), если аппарат впервые на сервисе.
2.Сверка номера двигателя с шильдиком на моторе, и на соответствие модельному ряду (выявление несоответствий указывает на происхождение).
3.Информация о дилере или владельце — всё таже идентификация.
Информация для диагностики —
1.Последние две цифры (VIN) год выпуска, принимаем «08» т.е. 2008 год.
2.Дата регистаци или продажи, даёт представление о сроке ввода в эксплуатацию, в нашем случае раздел не заполнен.
3.Общая наработка 317 часов 49 минут
4.Наработка с момента последнего обслуживания 313 часов 19 минут.
5.Последнее обслуживание проводилось 30 октября 2008 года.
6.Благодаря современным базам данных, по номеру программатора можно установить «терапевта» работающего с аппаратом последним (официальный,сертифицированный электронщик или пират с серого сервиса).
Заключение по полученной информации:
1.Год выпуска соответствует двигателю и номеру модели, тоесть на гидроцикле установлен родной силовой агрегат.
2.Отсутствие данных о регистрации и вводе в эксплуатацию подразумевает, что гидроцикл продан через «серую» дилерскую сеть, возможно уже несколько раз поменял хозяина.
3.Наработка общая 317 часов 49 минут минус 313 часов 19 минут сервисного времени, получаем 4. часа 30 минут. Первое ТО с диагностикой было последним, причём грубо нарушен режим обкатки т.е. первая замена масла произведена до окончания срока обкатки — 10 часов (к этой информации мы ещё вернемся, получив дополнительные данные из программы, постараемся сделать заключение о режиме работы двигателя в период обкатки). Такое отношение может говорить о нерадивости или неопытности первого хозяина.
5.Программатор стандартный (MPI-2) но явно пиратский, не проходит не по одной из баз данных.
Судя по всему — гидроцикл прокатный, средняя наработка в более-менее удачном прокате около 100 часов в сезон. У нас три сезона с момента первого ТО и 317 часов, производителем рекомендовано каждые 100 часов проходить полноценное ТО.
Хочу отметить полноценное — это не просто замена масла и удаление ошибок, а очень интимная процедура равноценная сексу с любимой женщиной, позволяющая вам продлить тёплое взаимопонимание с любимым аппаратом на многие годы, гордиться его надёжностью и хвастаться перед знакомыми в его безотказности. (простите за лирику)
Теперь математика из тетрадки моего сынишки, после интерпретации в десятки, с задачей справился на отлично. Первое ТО после обкатки, плюс три 100 часовых, плюс три зимних консервации — в разделе «Last Service» должны наблюдать 7 часов с последнего сервиса. Конечно гидроциклу меняли масло, иначе в условиях агрессивной морской эксплуатации он просто не выжил-бы. Но если обратитесь к лирическим отступлениям выше, поймёте как я отношусь к такого рода «ТО» где-нибудь в мрачном, промозглом от влаги и соли гараже.
Рассказывать о тонкостях ТО я не буду — это отдельная тема, наша цель диагностика.
6.Отсутствует соединение с одним из модулей, в нашем случае это Cluster(если-бы это был ECM, мы попросту не смогли-бы подключиться — рассмотрим позже).
Первое впечатление не хорошее, с таким аппаратом нужно быть очень осторожным и внимательным, возможны скрытые «подводные камни».
Преходим на вкладку Keys(ключи) — контроль и управление иммобилайзером.
Раздел Key Usage (действующие ключи)- позволяет контролировать наличие действующих ключей.
Раздел Anti-Theft System (используемая противоугонная система)- указывает на тип иммобилайзера.
Функциональные кнопки управления ключами:
— Erase Key (удаление ключа)
— Erase All Keys (удалить все ключи)
— Add Learning Key (добавить обучающий ключ) ограничение до 57 км.ч или 5500 об.мин
— Add Rental Key (добавить прокатный «ограниченный» ключ) ограничение до 74 км.ч или 6500 об.мин
— Add Normal Key (добавить полный ключ) без ограничений, но согласно спецификаций для производителей общее ограничение 115 км.ч
Соотношения скорости и оборотов весьма условно, в зависимости от модели и прошивки.
На скриншоте мы видим действующий иммобилайзер DESS в разделе Anti-Theft System (используемая противоугонная система), и наличие двух ключей в разделе Key Usage (действующие ключи)- Normal(полный ключ), Rental(прокатный «ограниченный» ключ).
Хочу обратить ваше внимание, что Normal(полный ключ) отображается в обоих колонках:
— State(состояние)_Used(используется),
— Type(тип)_Normal(полный ключ).
Rental(прокатный «ограниченный» ключ) отобразился только в колонке
— State(состояние)_Used(используется)
— Type(тип)_(незаполнено)
это нормальная ситуация (недостатки в програмном обеспечении, разработчики забыли о графическом интерфейсе).
В последующих прошивках эту проблему решили и ключ Rental в графе Type отображеется как «Learning_2».
Информация для диагностики:
Казалось-бы ключи — какая информация может скрываться за прописанными ключами?
Если вспомним первый этап (вкладка Vehicle), я обратил внимание, первая диагностика при «псевдо ТО» после обкатки оказалась последней, логично будет принять, что ключи прописывались тем-же программатором. Но мы видим отсутствие ключа Learning (рекомендуемый при обкатке). Я могу ошибиться, может-быть при первом «псевдо ТО» ключ был изменён с Learning на Learning_2, но обратить на это внимание всё-же стоит для использования этой информации в дальнейшем. Конечно, можно с помощью специальных программ разобрать конфигурационный файл, и точно установить время прошивки ключей, их тип, последовательность замены и ещё много конфидециальной информации, но мы имеем BUDS и проводим стандартную диагностику.
P.S.
Противоугонная система Sea-Doo уникальное, запатентованное изобретение BRP и обеспечивает хорошую защиту от угона. Но если возникают ситуации, когда необхдимо выпускать из поля зрения гидроцикл, даже на короткий промежуток времени, не стоит принебрегать дополнительными средствами защиты. Славяне отличаются изобретательностью и способностью находить нестандартные решения, потому хорошо подготовленный угонщик не станет заморачиваться с обманом системы DESS
(есть варианты, о которых я немогу рассказывать), но грамотно установленные дополнительные средства, исключают такие варианты.
Для работы в условиях проката например, когда прокатчик самостоятельно отдаёт ключ, мы устанавливаем дистанционные системы управления остановки и разрешения запуска, действующие на расстоянии до 2 км. т.е. дополнительные средства защиты, позволяющие контролировать гидроцикл в зоне видимости.
С усовершенствованием програмного обеспечения появились новые возможности.
Начиная с 2011 года добавились расширенные возможности по управлению ограничениями для ключей, причём эта функция не требует подключения компьютера, и выполняется пользователем по средством клавиш управления на руле. На рисунке ниже, таблица с доступными режимами.
Следующая вкладка Setting(установки), содержит две дополнительные сранички ECM и Cluster.
На этой вкладке мы можем управлять доступными функциями (зависит от модели гидроцикла и версии прошивки).
На страничке ECM(электронный модуль управления):
— Раздел Closet Throttle and Idle Actuator(контроль дроссельной заслонки и клапана обводного воздушного канала)
— Раздел Options(опциии); включение и отключение VTS(управление соплом водомёта), Lake Water Temp/Speed sensor(датчик температуры воды за бортом и скорости), Depth Sounder(эхолот).
На страничке Cluster(инфоцентр):
— Раздел Cluster Language(выбор языка для отображаемой информации на инфоцентре)
— Раздел Cluster Units(выбор единиц измерения для отображаемой информации на инфоцентре)
— Раздел Cluster Model Year(принадлежность инфоцентра к модельному ряду)
Информация для диагностики:
Дроссельная заслонка в нулевой позиции — датчик калибровки не требует, но при работе в холостом ходу обороты нестабильны, набор оборотов через глубокий провал — необходима проверка Idle Actuator(клапана обводного воздушного канала) и самой дроссельной заслонки.
На этой модели дополнительные опции отсутствуют и должны быть выключены, что мы и наблюдаем.
Язык оптимален, единицы измерения я перевёл-бы в метрику(при отсутствии дополнительных опций не актуально), принадлежность к модельному ряду Cluster соответствует.
Переходим на вкладку Monitoring (кнтроль основных параметров в режиме реального времени).
Очень полезная вкладка и оформлена, по моему мнению, очень удачно имитируя аналоговые приборы.
Конечно это всего-лиш подобие серьёзному тестовому стенду, но для проведения диагностики информации представленной здесь вполне достаточно.
Рассмотрим наши «приборы»:
— Engine Speed (обороты двигателя)
— Intake (темп. во впускном коллекторе)
— Engine (темп. охлаждающей жидкости в блоке цилиндров)
— Exhaust (темп. в выхлопном контуре)
— Shutdown Cylinder (выключение цилиндров)
— Throttle Opening (положение дроссельной заслонки)
— Intake Air Pressure (давление во впускном коллекторе)
— Battery Voltage (напряжение в силовых цепях эл.питания)
Сигнальные «лампочки»:
— Running (индикация работы двигателя)
— Start Button (индикация кнопки старт)
— Idling (индикация готовности систем к работе «включения зажигания»)
— Drowned Mode (безопасный режим)
— TOPS State (индикация активности датчика остановки двигателя в перевороте)
— Real Time (индикация работы программы в реальном времени)
Зелёные зоны на шкале приборов — оптимальные диапазоны, жёлтые — отклонения от нормативных параметров, красные — критические отклонения, вызывающие сбой в работе двигателя. Обратите внимание на зелёные рисочки-метки, они фиксируют крайние точки (минимум, максимум) в процессе тестирования, что очень удобно при следующем проведении анализа.
Информация для диагностики:
Я не буду описывать подробно все возможные операции по выявлению неисправности при помощи этой вкладки, таких очень много, рассмотрим самые нестандартные приёмы.
1.Intake Air Pressure (давление во впускном коллекторе)- казалось-бы следи выходом из норматива и радуйся, но есть фишка.
К нашему случаю эта методика не подходит, но на турбированных моторах очень эфективна.
Если посмотреть на шкалу Intake Air Pressure — мы видим, что значение равно атмосферному давлению в нашей широте, при работе двигателя создаётся разряжение контролируя которое, ECM выбирает длительность импульса для топливной форсунки (я специально игнорирую датчики температуры, дроссельной заслонки и холла, чтобы не распылять внимание), тем самым корректируя качество топливной смеси.
По сути для чего служит турбина? — она компенсирует разряжение во впускном коллекторе, в верхнем диапазоне оборотов, приближая давление воздуха к атмосферному, позволяет достигнуть максимально возможного КПД топливной смеси.
Понимая эти основные принципы, можно определить эфективность работы турбины, а при многократном наблюдении на различной технике, даже продолжительность оставшегося ресурса с точностью около 10 часов.
2.Гидроциклы в прокате, работают с повышенной нагрузкой на аккумулятор, реле зарядки и стартер. Очень мого стартов при кратковременной работе двигателя + притопления, зачастую выводят стартер и реле зарядки из строя.
Выполнить диагностику таких элементов легко с помощью мультиметра, но у нас компьютер и комплексная диагностика. Для начала убедимся в наличии зарядки. Запускаем двигатель. Запуск прошёл очень туго (стартер, по началу, еле прокрутил двигатель а после разогнался и движок ожил. ) На холостом ходу контролируем значение шкалы Battery Voltage, стрелочка плавно поднялась до значения 14V, и там останоновилась «как вкопанная». На работу акселератором (изменение оборотов) значения практически не меняются. Вывод — цепь заряда исправна и работает в штатном режиме. Переходим к диагностике «тугого запуска».
Для начала рассмотрим возможные причины;
1.Низкая ёмкость аккумулятора.
2.Нарушение силовой проводки.
3.Неисправность реле стартера.
4.Неисправность стартера.
Первые три пункта выполнить довольно просто, и будем считать что нарушений не выявлено. Теперь, прежде чем отдать пациента в руки хирурга на удаление апендицита, необходимо подтвердить диагноз. Как проверить работоспособность стартера?
Вставляем чеку, подключаемся программой, обращаемся к вкладке Monitoring и внимательно следим за шкалой Battery Voltage. Даём старт — наблюдаем затруднённый старт и отклонение стрелочки до крайнего-минимального значения 8V. Вывод — неисправность стартера, необходим демонтаж для дальнейшей работы с ним. При идеальных условиях, значение падения напряжения не должно быть ниже 10V, после консервации и зимнего хранения при первом запуске не ниже 9V, а при повторном снова 10V.(Информация не является официальной, основана на моих наблюдениях. Пока не подводила).
Приборы:
— Vehicle Speed (шкала спидометра) в нашем случае не задействована.
— Fuel Level (уровень топлива)
— VTS (шкала из квадратов по центру от -10 до +10) не задействована.
— Lake Water (темп. воды за бортом)
Сигнальные лампочки:
— VTS Up. (клавиша управления соплом водомёта вверх) не задействована.
— VTS Down (клавиша управления соплом водомёта вниз) не задействована.
— Real Time (сигнализация работы в реальном времени)
— Low Fuel (сигнализация о критично низком уровне топлива)
Информация для диагностики:
Ввиду отсутствия дополнительных функций, они для нас закрыты.
Доступен только контроль уровня топлива, взгянем на бак и убедимся, что визуально бак заполнен на половину, показания на шкале похожи на реальные — принимаем датчик за исправный. Вообще, выход из строя датчика довольно часто возникающая проблема, возможно из-за низкого качества топлива на Украине. Контроль за данной функцией осуществляется ECM, по изменению положительного потенциала. В случае выхода из строя датчика, его легко можно эмулировать сопротивлением, до замены, избавив себя от надоедливой ошибки и предупредительного зума. На работу двигателя показания датчика не влияют. Но не рекомендую делать этого на постоянно — только до замены. Можно остаться без топлива далеко от берега.
Следущая вкладка «Activation»(активация) позволяет визуально контролировать работу некоторых исполнительных и контрольных элементов(исполнительные-красные, контрольные-синие).
В разделе Engine нам представлен визуальный макет двигателя на котором представлены доступные контролю и управлению элементы.
Красные — катушки зажигания и топливные форсунки.
Синие — датчики температуры, давление во впускном коллекторе (MAPS), положение дроссельной заслонки (TPS).
«Синие» нам не интересны т.к. на предыдущей вкладке контроль за ними более эффективен. Но для общего развития стоит знать, что при наведении курсора на изображение датчика, над панелью соединения отображается значение.
А вот «красных» мы рассмотрим подробно.
1.Проверку связи и реакции на команды ECM катушек зажигания, проведём следующим образом;
— Отключим коннектор катушки, извлечём её из «колодца», подключим коннектор обратно и вставим в катушку заранее приготовленную свечу, которую замыкаем на корпус двигателя.
-Теперь наводим курсор на изображение(ярлык) соответствующий катушке и кликаем, программа запросит подтверждение, соглашаемся и наблюдаем наличие или отсутствие искры.
-При наличии искры — по её цвету и силе можно судить о работоспособности катушки(при наличии опыта), стандартную процидуру проверки работоспособности рассмотрим позже. С оставшимися двумя катушками проводим тесты аналогично.
-Хочу обратить Ваше внимание на ТЕХНИКУ БЕЗОПАСНОСТИ.
Ни в коем случае не проводите тест с установленной штатно на двигателе катушкой, обязательно извлеките её согласно моих рекомендаций. Во первых — в штатном режиме вы ничего не увидите, во вторых — возможно воспламенение в камере сгорания и произвольный запуск двигателя. Никогда не беритесь за пластиковый корпус катушки в момент проведения теста, при неисправном экране возможно поражение электрическим током высокого напряжения(не хуже электрошокера). Держите катушку за резиновый посадочный уплотнитель.
2.Проверка связи и реакции на команды ECM топливными форсунками;
— С форсунками никаких лишних телодвижений проводить не нужно, просто кликаем на изображение(ярлык) тестируемой форсунки и внимательно слушаем «морзянку». При идеальном состоянии эл.цепей и форсунок, «морзянка» сообщает одинаковый «код». Если продолжительность и форма «кода» одной из форсунок значительно отличается, необходимо обратить на неё пристальное внимание, и провести испытания на стенде.
Раздел Fuel Pump (топливный насос)- предназначен для программного отключения и включения топливного насоса. Эта функция используется при очень специфических тестах и процедурах, которые мы рассматривать не будем.
Раздел «Activate» содержит несколько кнопок управления и позволяет запускать тесты в реальном времени.
— Fuel Press Relief (сброс давления топлива) выполняет сброс давления в топливной рейке посредством открытия форсунок, используется при необходимости работы с топливной системой(хотя можно накрыть тряпочкой топливный коннектор на рейке, и путём отсоединения, безопасно сбросить давление).
— Fuel Pump (управление топливным насосом) используется для нагнетания топлива в рейку, при тестировании давления в топливной системе, а также для проверки отзыва на команды ECM и визуального контроля работоспособности насоса.
— Buzzer (зуммер) используется для проверки пищалки и способности ECM запускать предупредительные звуковые оповещения.
— VTS (управление соплом водомёта) используется для тестирования системы VTS посредством внутренней самодиагностики.
— Start Self Test (запуск общего самотестирования) используется для активации процедуры самотестирования посредством системы внутренней самодиагностики с последующим выводом кода ошибки или подтверждения полной исправности всех систем. Эта функция очень не эффективна, иногда уходит в глубокий стопор, иногда просто не запускается, в общем мной используется крайне редко. Предпочитаю предметное тестирование.
Информация для диагностики:
При проведённых нами тестах, все элементы отработали нормально, за исключением катушек зажигания — искра на свече была слабее обычного и имела розоватый оттенок, необходимо уделить им внимание(рассмотрим далее).
Переходим к вкладке Faults(неисправности) по умолчанию отображает список активных и пассивных ошибок.
Для начала хочу Вас немного ознакомить с общими понятиями о кодировании ошибок и протоколах обмена данными. Грубо говоря постараемся понять «язык» на котором общаемся с пациентом.
Вместе с ростом экологического движения в начале 1990-х годов в США был принят ряд стандартов, которые ввели обязательность оснащения электронных блоков управления автомобилями (ЭБУ, ECU) системой за контролем параметров работы двигателя, имеющих прямое или косвенное отношение к составу выхлопа. Стандарты также предусмотрели протоколы считывания информации об отклонениях в экологических параметрах работы двигателя и другой диагностической информации из ЭБУ. OBD-II как раз и является системой накопления и считывания такой информации. Изначальная «экологическая направленность» OBD-II, с одной стороны, ограничила возможности по его использованию в диагностике всего спектра неисправностей, с другой стороны, предопределила его крайне широкое распространение как в США, так и на автомобилях других рынков. В США применение системы OBD-II (и установка соответствующей колодки диагностики) обязательны с 1996 г. (требование распространяется как на автомобили, производимые в США, так и на автомобили неамериканских марок, продаваемые в США). На автомобилях Европы и Азии протоколы OBD-II применяются также с 1996 г. (на небольшом количестве марок/моделей), но особенно — с 2001 г. для автомобилей с бензиновыми двигателями (с принятием соответствующего европейского стандарта — EOBD) и с 2004 г. для автомобилей с дизельными двигателями. Тем не менее, стандарт OBD-II частично или полностью поддерживают и некоторые автомобили, выпущенные ранее 1996 (2001) годов (pre-OBD автомобили).
Как правило, для анализа работы конкретной подсистемы системы управления двигателем, достаточно одновременно контролировать 2-3 параметра. Однако, иногда требуется одновременно просматривать и большее число. Число одновременно контролируемых параметров, а также формат их вывода (текстовый и/или графический) зависят как от возможностей конкретной программы-сканера, так и от скорости обмена информацией с блоком управления двигателем автомобиля (скорость зависит от поддерживаемого протокола). К сожалению, наиболее распространенный протокол ISO-9141 является и самым медленным из всех — при работе с ним невозможно просматривать с приемлемой частотой дискретизации более 2-4 параметров.
В рамках OBD-II используются пять протоколов обмена данными — ISO 9141, ISO 14230 (также именуется KWP2000), PWM, VPW и CAN (также каждый из протоколов имеет несколько разновидностей — например, разновидности отличаются по скорости обмена информацией).
(использованы материалы статьи с сайта компании «ооо Aunidept»)
К чему я обратил Ваше внимание на стандарт OBD-2? А потому, что наша программа общается с ECM гидроцикла на «языке» OBD, а именно по протоколу CAN, который использует две линии обмена данными — CAN HI и CAN LOW. На основании всего этого могу раскрыть Вам простую истину — основные коды ошибок, применяемые на технике BRP под литерой «P» и касающиеся основных параметров двигателя, практически полностью совпадают с кодами автомобильной техники поддерживающей стандарт OBD-2.
Сравним расшифровку кода BRP и автомобильной OBD:
— наша P0116_ECM_Engine temperature sensor functional problem (Функциональные проблемы с датчиком температуры двигателя)
— авто P0116_Неправильный показатель, не отрегулирован датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя.
— наша P0231_ECM_Fuel pump open circuit or short to ground (Топливный насос — обрыв цепи или замыкание на землю)
— авто P0231_Низкий показатель вторичной цепи топливного насоса.
— наша P0351_ECM_Ignition coil 1 open circuit or shorted to ground or to battery (катушка зажигания 1, обрыв или замыкание на землю или на питание от батарей)
— авто P0351_Неисправность в первичной/вторичной цепи катушки зажигания A.
Не правда-ли идентичность неоспорима. И не удивительно, в соответствие экологическим стандартам EURO, в технике BRP применяются общепринятые протоколы обмена данными и кодирование неисправностей.
Теперь можно вернуться к программе и её вкладке Faults(неисправности).
Раздел Summary(резюме) содержит список ошибок активных и сохраненных(пассивных).
Интерфейс выполнен в форме таблицы, позволяющей получить дополнительную информацию о ошибке.
Рассмотрим подробнее:
— Code (код ошибки)
— State (состояние-активность,пассивность)
— Module (принадлежность кода к модулю)
— Count (кол-во активностей кода)
— Cycle Time (таймер продолжительности работы с активным кодом)
— Total Time (таймер продолжительности работы с сохранённым кодом сек.)
— Description (короткая расшифровка кода)
Маленькое выпадающее меню в левом нижнем углу раздела, позволяет менять тип ошибок доступных к просмотру:
— Active and Occurred Faults (активные и пассивные ошибки)
— Active Faults (активные ошибки)
— All Faults (все возможные на этом гидроцикле ошибки)
Кнопки манипуляций с ошибками:
— Clear Occurred Faults (удаление пассивных ошибок) подразумевается, что активные устраняются и переходят в пассивные.
— Clear Fault (удаление выделенной ошибки)
— More Details (подробнее) раскрывает подробное описание ошибки и методику определения причины возникновения.
Рассмотрим — More Details (подробнее).
После активации кнопки More Details к разделу Fault добавилось ещё три раздела:
— Conditions (условия) показания основных параметров на момент возникновения ошибки — информация для подробного анализа причины.
— Possible Causes (возможные причины)
— Service Actions (рекомендации по выявлению причины)
Вернёмся к нашему «пациенту» и расшифруем ошибки, проведём анализ.
Информация для диагностики:
— P0116_ECM_Engine temperature sensor functional problem (Функциональные проблемы с датчиком температуры двигателя).
Состояние пассивное,генерировал ECM, 10 активностей,время с последней активности 5 часов т.е. перед прибытием к нам на 312 часу.
Possible Causes (возможные причины):
Damaged sensor, damaged circuit wires, damaged connector or damaged ECM pins (Поврежденный датчик, повреждены провода цепи, поврежден разъем или повреждены контакты ECM).
Service Actions (рекомендации по выявлению причины)
Check for debris or blockage in cooling system. Check the sensor for approximately 2280 to 2736 ohms at 19 to 21 °C (66 to 70°F). Check for approximately 2280 to 2736 ohms at 19 to 21 °C (66 to 70°F) between ECM connector pins A-A1 and A-J2. Refer to the Service Manual for more details. (Проверьте систему охлаждения. Проверьте датчик для примерно 2280 до 2736 Ом при 19 до 21 ° C (66 до 70 ° F). Проверьте цепь примерно 2280 до 2736 Ом при 19 до 21 ° C (66 до 70 ° F) между ECM разъемами A-A1 и A-J2. См. Руководство по обслуживанию для более подробной информации).
Остальные так подробно разворачивать не буду, думаю всем понятно об объёме информации, представляемой программой.
— P0231_ECM_Fuel pump open circuit or short to ground (Топливный насос — обрыв цепи или замыкание на землю).
— P0351_ECM_Ignition coil 1 open circuit or shorted to ground or to battery (катушка зажигания 1, обрыв или замыкание на землю или на питание от батарей).
— P0352 и P0353 — аналогичны P0351.
P0116 возникала с десятикратной переодичностью т.е. гидроцикл эксплуатировался несмотря на предупреждения системы самодиагностики. Если рассмотреть подробности, то видим что активность ошибки на средних оборотах (4180)- возможен выход из строя датчика, возможно нарушение в системе охлаждения (неисправность помпы и т.д). Необходима проверка датчика во всём диапазоне температур и всей системы охлаждения в целом.
Учитывая важность системы охлаждения и беря во внимание переодичность ошибки, такого злопользователя кроме как «пассивным гомосексуалистом» назвать нельзя.
P0231 возникла однократно, время последней активности 7 часов, т.е. на 310 часу перед прибытием к нам и больше не возникала. Необходимо обратить внимание на эл.цепь топливного насоса и за одно провести тестирование топливной системы. P0351, P0352, P0353 — уверен на 100% созданы самим пользователем при попытке вычислить нестабильно работающий цилиндр.
Следующая вкладка History (история) содержит пять подвкладок:
— Last Minute (последняя минута) отображает графики — соотношения различных параметров, по умолчанию RPM&Throttle (обороты двигателя к положению дроссельной заслонки).
В нижней левой части вкладки — выпадающее меню, позволяющее сменить параметры графических соотношений (RPM&Engine Temperature, RPM&Intake Pressure, Last Minute History Table). Все вкладки с графическими соотношениями очень полезны для анализа работы двигателя, но требуют знания эталонных значений, или многократное наблюдение с пониманием зависимостей показаний. Например вкладка по умолчанию — RPM&Throttle (обороты двигателя к положению дроссельной заслонки) отобразила глубокий провал оборотов при незначительном открытии дроссельной заслонки, что означает нарушения в работе клапана обводного воздушного канала Idle air control valve (на что я обратил внимание ранее). Кнопка в правом нижнем углу вкладки позволяет сбросить сохранённые графики.
Minimum/Maximum отображает минимальные и максимальные значения основных параметров зафиксированных в истории.
Очень важная вкладка, позволяет выявить перегрев или запуски при отрицательной температуре(многие владельцы гидроциклов считают, что консервация двигателя на зиму лишняя процедура — достаточно периодически запускать двигатель). Хочу развеять такие мнения, самая болезненная процедура для любого двигателя — это запуск и работа до достижения оптимальной температуры(прогрев двигателя), именно в этот период поисходит наибольший износ механических элементов двигателя. А представьте каково двигателю расчитанному на работу в положительном диапазоне температур во время запуска при -10 или даже при 0, к тому-же прогреть нормально, без подачи воды, просто не реально. Вот и получается, что вместо сбережения двигателя от разморозки горе-пользователь сознательно сокращает жизнь своему подопечному, причём очень значительно. Кнопка в нижнем правом углу — сброс истории Min/Max.
Информация для диагностики:
Честно говоря данная вкладка заставила меня насторожиться:
Максимальные значения.
— Intake (давление во впускном коллекторе) максимальное значение 110 kPa, было-бы нормальным если-бы гидроцикл опустили в шахту метров на пятнадцать.
— Intake (температура во впускном коллекторе) 52 в принципе в норме, зелёная зона до 60.
— Exhaust (температура выхлопной системы) 72 норма, зелёная зона до 100.
— Engiene (температура двигателя) 104 — это критичная температура для двигателя, зелёная зона 100.
— Battery (напряжение в цепях питания) 16,24 — аварийное напряжение, зелёная зона 14,5.
Минимальные значения описывать не буду, постарайтесь вывод сделать сами.
Заключение по полученной информации:
По максимальным значениям — возможно двигатель эксплуатировался с нарушением системы охлаждения (вспомним о наличии ошибок по температуре), несомненно были нарушения в системе зарядки при напряжении в 16,24 V.
По минимальным значениям какие можно сделать выводы? Скорее всего двигатель не консервировался на зиму, но хранился в более-менее тёплом гараже и при отрицательных температурах не запускался (хотя бывает и хуже).
Переходим к подвкладке Run Time(время выполнения) отображает процентное соотношение использования ключей.
В самом первом заключении по диагностике я обратил внимание на отсутствие Learning ключа, данная вкладка подтверждает мои опасения по режиму обкатки.В истории использования ключей Learning отсутствует, сомневаюсь что процедура обкатки выполнена согласно рекомендаций производителя.
Следующая подвкладка RPM Profile (работа на оборотах).
Здесь в графическом отображении представлена информация о работе двигателя по диапазону оборотов, и в процентном соотношении к общей наработке. Такая информация позволяет сделать заключение о степени агрессивности эксплуатации и стиле вождения пользователя.
Информация для диагностики:
В нашем случае агрессивность умеренная, максимальный процент наработки от 4000 до 6000, довольно высокий процент на пониженных оборотах и холостом ходу, что подтверждает эксплуатацию в прокате. В принципе такой график можно считать нормальным, эксплуатацию щадящей.
Следующая подвкладка Part Replacement (замена модулей).
Содержит таблицу с колонками — Type (тип), Serial Number (серийный номер), Vehicle Hours (на каком часу). Заполняется мастером при замене модулей с занесением информации о модуле, который был заменён и на каком часу общей наработки произведена замена. При замене инфоцентра или ECM таймер наработки сбрасывается на 0, вкладка помогает определить реальное время работы аппарата в случаях, когда замена производилась официально на сервисе. Некоторые нечистоплотные умельцы оперируют заменами модулей для выгодной продажи техники с большой наработкой. Подробно описывать все возможные вариации нестану, дабы не давать пищу всяким «маромоям». Скажу одно, опытного специалиста таймером не обманишь.
Источник