Ниссан авенир акпп ремонт сам

Прошу модераторов сделать тему ВАЖНОЙ!
Так как в новом форуме появились новые возможности, а материалов у мну накопилось уже предостаточно, так что спешу поделиться этой инфой. Да и форумчанам не придется перелопачивать и просеивать кучу ненужной инфы, так как все будет лежать в одном месте.
И так начнем:
1. Диагностика:
Первым делом необходимо убедиться, что TPS правильно установлен, ( его не крутили и он исправен ). Для этого желательно иметь сканер, который читает хотя-бы DATA STREAM с мотора. На сегодня – это делают самые завалящие сканера.
Необходимо проверить – уровень сигнала TPS , а также состояние сигнала IDL .
TPS – 0.4 v- 0.5 v , IDL — closed ( ON ) .
Без сигнала IDL самодиагностика может не запуститься. !!
Сигнал IDL может формироваться отдельной контактной группой IDL – FULL THROTTLE ( 6 –ти контактные TPS ,например RB25 , SR20 моторы ), а так-же и трех контактным TPS по уровню 0.4 вольт. ( моторы GA , GC ). Проверить уровень можно тестером. Можно на работающем моторе снять коричневую фишку – обороты ХХ должны упасть не более чем на 100 , подсоединить обратно – ХХ должен остаться в норме. Если нет – проверяйте TPS , или обучайте ECU уровню ХХ.( idle volume learning )
На некоторых свежих моделях ( например SERENA с SR20DE ) может стоять система облегчения пуска, которая реализована в виде подпружиненного штока , приоткрывающего дроссельную заслонку на небольшой угол. С другой стороны этот шток связан с вакуумным сервоприводом , разряжение для которого берется из за дроссельного пространства. Иными словами – если мотор заглушен – то заслонка приоткрыта и контакт IDL разомкнут. Самодиагностику не сделать. После запуска , разряжение через диафрагму втягивает шток , и заслонка встает на собственный упор корпуса. В такой системе необходимо либо снять этот привод , либо подав вакуум с ручного манометра освободить ход заслонки, чтобы контакт IDL замкнулся . Заслонка должна упираться в свой ограничитель закрытого состояния.
Перед диагностикой мотор и трансмиссия должны быть прогреты в движении. Некоторые мануалы требуют подключения CONSULT и проверки датчика температуры в АКПП – напряжение должно быть меньше 0.9 Volt .
Практически это выглядит так – машина должна проехать несколько км, перед приездом к вам.
Последовательность действий при самодиагностике.
1. машина прогрета в движении
2. отключены все потребители, как фары , обогрев стекол , кондиционер итд
3. аккумулятор исправен, напряжение больше 12 вольт
4. Нет сигнализаций, разрывающие штатные цепи.
5. селектор передач в положении P
Порядок проведения
1. вставить ключ в замок, повернуть из положения выключено ( OFF) в
положение включено ( ON )- когда загораются контрольные лампы на
панели приборов ( следующее положение — старт, OFF — это положение
ACC ) так сделать два раза ( OFF — ON , OFF — ON — OFF )оставить
выключенным ( сделать быстро )
2. селектор передач в положении P — включить зажигание в ON ,
подождать когда загорится лампа CVT ( SPORT ) на две секунды ,
сразу выключить зажигание ( OFF )
3. нажать педаль тормоза и перевести селектор передач в положение D
4. включить зажигание ON
5. отпустить педаль тормоза и перевести селектор в L
6. одновременно полностью до упора нажать педали тормоза и газа и не
отпуская их перевести селектор в D
7. отпустить обе педали
Сначала идет стартовый импульс 2 секунды ( аналогично при включении зажигания – если все исправно ), потом лампа замигает 10 раз , при этом надо смотреть на вспышки . Они будут все короткие — по пол секунды, но какие -то будут длинные (
около секунды ) . Номер длинной вспышки от начала серии из 10
и есть номер ошибки .
пример ошибки 3 и 8 ( условно I короткие вспышки , O — длинные )
I I O I I I I O I I I I I I I I
считайте код ошибки

Коды ошибок самодиагностики
2х секундный старт – потом все импульсы короткие ( 10 ) – ошибок нет
1 импульс длиннее остальных ( P0720 ) датчик скорости авто ( вторичный датчик скорости ) .
2 импульс длиннее остальных ( P0715 ) – первичный датчик скорости ( ведущий вал )
3 TPS ( P1705 )
4 STEP MOTOR ( P1777 ) – обрыв – замыкание обмотки
5 Датчик давления в CVT ( P1791 )
6 HPS соленоид линейного давления (P0745 )
7 Lock UP соленоид блокировки ГТ ( P0740 )
8 Датчик температуры масла в CVT ( P0710 )
9 Нет сигнала оборотов двигателя ( P0725 )
10 при появлении одного кода 10 – заменить ECU, если в паре с другими , сначала устранить младшие по разрядности коды .

Предположим – что процедура самодиагностики по каким-либо причинам не запустилась. Если коробка постоянно находится в аварийном режиме – то для начала необходимо проверить исправность обмоток STEP MOTOR на разъеме в коробку ( под аккумуляторной батареей ) Сопротивление и нумерация есть в предыдущих статьях.
Собственно говоря, через это разъем можно проверить все внутренние электронные узлы коробки ( для замены которых придется сливать масло и снимать поддон, фильтр )
Если неисправность более сложная , проявляется в движении и не всегда – то такие замеры необходимо уже делать с внешних датчиков скорости и уже в движении. Для этого придется найти блок ECU CVT. Он начинается с цифр 31036 – XXXXX .
На легковых машинах – как правило находится в центре торпеды под магнитофоном
( приходится все разбирать ) , на минивенах ( типа SERENA ) – его следует искать под перчаточным ящиком со стороны пассажира, ближе к левой стойке.
На блоке два разъема , вид со стороны контактов блока:

Выходы датчиков первичного вала Pin 38 и вторичного pin 29 проверяются осциллографом в движении . Форма сигнала – меандр, амплитуда 10-12 вольт.
TPS IDL pin 16 , FULL pin 17 , датчик давления pin 37
Если машина едет постоянно в аварийном режиме – как на холодную, так и горячую – то наиболее вероятен выход из строя STEP MOTOR _ обрыв обмотки. Неисправность , возникающая после прогрева – это датчики вращения. В этом случае надо все разобрать ( для доступа к ECU ) и отправить владельца на test drive . Будьте уверены – 10 минут активной езды ему хватит. Как только машина подъезжает в аварийном режиме – подключайте прибор и смотрите сигналы .
Если CVT буксует , проверьте давление в порту и напряжение на датчике давления в режиме stall test . Это многое скажет о состоянии коробки.
С момента написания предыдущей статьи появилась информация о доступности клиноременного ремня ( цепи ) на этот тип трансмиссии . Заявленная цена на новую цепь – 12 000 руб . В принципе , при наличии такого ненадежного элемента ( к пробегу за 150 000 км ) , ремонт коробки реален .
Чтобы не ездить на “ пороховой бочке “ – а именно так и ездят большинство владельцев б.у машин с критическим пробегом ( дальние поездки им противопоказаны ) ,а также не читать на ночь ужасающих историй про внезапную кончину вариатора посреди безлюдных снегов АРКТИКИ , наверно есть смысл поменять его заранее , при первом TO машины, чтобы не портить себе летний отпуск с семьей в дальней дороге.
Это лучше , чем купить б.у вариатор в неизвестном состоянии за 1500 USD без гарантий на пробег.
На примерах BLUEBIRD – самодиагностика не запустилась ( QG18DD Neo Di ) мотор.
Электронная заслонка – возможно из-за этого. При включении зажигания заслонка сервомотором переводится в положение старт и IDL – пропадает . Тут ничего не сделаешь с заслонкой , все режимы и уровень ХХ задается ее положением.
Осциллографом выявилось пропадание сигнала со вторичного датчика скорости после прогрева. После замены датчика – дефект пропал.

1. при замене регулятора меняйте масляный фильтр (номер 31728 )– жизнь коробке это продлит.
2. при снятии поддона и замене step motor ( номер 31947 – стоимость около 3200 руб ) потребуется 5 литров масла . Заливать можно только оригинальное NS1 . Залив другого приводит к выходу CVT из строя буквально за пару кругов. Примеры видел. Предупреждение о повреждении наклеено на пробке щупа уровня масла .

1. обмотки step motor – каждая фаза ( например – вывод 2 – корпус ) около 15 Ом
в старом регуляторе. В более новых – сопротивление повышено до 20 Ом.
Выводы 2-3 и 4-5 по 30 Ом или 40 .
2. датчик температуры ( выводы 6-7 ) аналогичен в обычных АКПП , сопротивление
около 2,5 кОм , напряжение на холодную при подключенном разъеме – 1,5 вольт,
горячий – около 0,5 V
3. вывод 8 – HPSV – клапан регулировки линейного давления , аналогичен обычной
АКПП , при включении зажигания и плавном нажатии на педаль газа в районе
CVT должен раздастся треск его работы , что говорит о функционировании самого клапана и понижающего резистора ( dropping resistor — сопротивление 12 Ом ),
Сопротивление клапана около 3 Ом.
4. Вывод 9 – TCLS – клапан блокировки ГТ — 15 Ом , блокирует ГТ для уменьшения
Потерь и увеличения КПД
5. вывод 1 – датчик давления в CVT , скорее всего электронный, питание VCC — 5 V
на выходе режим хх ,прогрет, — около 1 V, режим stall test – около 4 V

Известные мне коды неисправностей

P1791 – датчик давления масла
P1777 – электрическая неисправность step motor _ обрыв обмотки
P1778 – механическая неисправность step motor _ обмотки целые, подклинивает или нет регулировки
P0710 – датчик температуры
P0745 – соленоид регулировки давления HPS
P0740 – соленоид блокировки ГТ

Источник

Ниссан авенир акпп ремонт сам

Irkut

Авенировод

Зарегистрирован: 17.07.2007 00:00
Сообщения: 452
Откуда: Иркутск

Ну вот все что вспомнил. Заранее извиняюсь, если маленько с отступлениями.
Сразу оговорюсь что Авенир был переднеприводной, с двигателем SR20DE, вариатор был CVT-M6.
В связи с этим отпадают вопросы по передаточному числу задней ГП при 4ВД и соответствия по посадочным местам у двигателей SR20 и QR20.
Неисправность вариатора: обрыв ремня с небольшими задирами (царапинами) на шкивах. Симптомы: при включении «D» на ХХ, легкое «подергивание» двигателя, как будто троит. Ремень оборвался при трогании в гору с тапкой в пол (совет «специалиста» кстати).
Задача была срочно пустить авто в эксплуатацию, затратив наименьшее количество бабла.
Поговорив с «серсвисменами» выяснил, что ремонт вариатора обойдется мне не менее 30 т.р (цены 2005 г) + простой около месяца (заказ ремня). Поездил по сервисам, полазил в Инете, короче думаю раз на другие Нисаны ставят АКПП с СР20, почему бы АКПП не воткнуть на Авенир. По виду (габаритам) вариатор больше АКПП, а это значило что АКПП не будет задевать за кузов. Время шло, поэтому решил снять пока вариатор. Ямы в гараже не было, просто поставил (задрал) передок на брус чуть дальше задних сайлентблоков передних рычагов. Инструмент надо хороший и разный. Не пользоваться рожковыми ключами, только в крайнем случае. Необходимо гибкие «карданчики». Последовательность снятия вариатора:
1. Снять все, что сверху него
2. Разобрать правую сторону и вытащить привод из вариатора.
3. Полностью снять левую сторону передней подвески, кроме стабилизатора и рулевой рейки. Снять левый привод.
4. Снять «лыжу» под двигателем и отсоединить выпуск от двигателя (потом увести его вправо).
5. Слить жижу с вариатора включая нижний бачок радиатора (если не идет — дунуть насосом).
6. Снять лючок м/у двигателем и вариатором снизу, и открутить 4 болта крепящие гидротрансформатор к «маховику». При снятии вертеть коленвал за ремень(можно выкрутить свечи для облегчения). Болты небольшие примерно М12*30, черного металла. Это для того, что бы г/трансформатор при снятии вариатора сошел вместе с ним, а не остался на маховике, иначе можно повредить привод масляного насоса и уплотнения вариатора.
7. Поддомкратить внатяг двигатель в буртик (устойчиво), в районе соединения с вариатором. Подставить под поддон вариатора опору через широкую площадку (что бы не помять поддон). А лучше подвесить вариатор на лебедку, сняв предварительно капот.
8. Отсоединить все провода, датчики, трос управления от вариатора.
9. Отсоединить провода от стартера, его снять (гемор полный, но при присутствии хорошего инструмента, не составит труда). Внимание: один болт стартера – является крепежным для вариатора.
10. Начинаем откручивать крепежные болты к двигателю по кругу, самый верхний ослабляем, но не выкручиваем. После проверяем «шевеление» агрегата.
11. Дальше вдвоем, окручиваем опору вариатора от кузова и последний верхний болт, все это время поддерживая коробку в равновесии на опоре снизу.
12. Далее аккуратно приподнимаем, убираем опору снизу и ложим на пол (через верх не пройдет). Вытаскиваем наружу, и вот он.
Узнал что АКПП в основном с ЭБУ, но до сих пор встречаются и простые без ЭБУ. Разница при езде ощутимая, но надо устанавливать ЭБУ АКПП и «привязывать» в схему. В принципе договорился с электриком, он попросил за это 1500 р (не дорого) + 2500 стоит ЭБУ. Нет, думаю, ну его в баню этот ЭБУ и так на бабки попал. Далее снял установочные размеры, включая привода и «попер» на разборку. Предварительно позвонил на одну и знал что у них есть снятые двигатель СР20 с АКПП от Блюберда без ЭБУ. Сняли АКПП, померил и о чудо: привода по шлицам один в один, высота дифа и др. все то же самое, не говоря уже про крепежные отверстия. Даже г/трансформатор по посадочным такой же. И самое главное подвесная опора то же сверху. Поторговались, взял за 7500 АКПП вместе с тросом и сегментом на дроссельную заслонку для кикдауна (как оказалось зря, сегмент уже стоял «двойной» на моем двигателе !). Привез в сервис, мужик за 500 р снял поддон, осмотрел диски, промыл(осадков и стружки в поддоне не было), сказал: «все зае……ь, удачи». Приехал домой еще раз прополоскал декстроном-3, промыл фильтр, протянул болты, закрыл поддон на герметик, «надубасился» водки и взял день отдыха.
Далее вдвоем воткнули АКПП, сборка в обратном порядке. Совет, сразу заменить сальник коленвала. Пока все разобрано. Проблемы, которые возникли при установке АКПП:
1. Нужно очень аккуратно вставить г/трансформатор (идет в сборе с АКПП) в АКПП, там пластмассовое хрупкое вильчатое соединение масляного насоса.
2. Подвесную опору пришлось переварить, оставив старый упругий элемент. Просто подняли АКПП примерно на уровень и по месту переварили. Ни чего сложного.
3. Про датчики я уже писал, подошел один спидометр, остальные оставил «висеть». Лампу «CVT» вытащил из приборной панель, чтоб не мозолила глаза.
4. Разная «распиновка» датчика положения сегмента управления АКПП и вариатора. Такая черная пластина около места крепления троса управления к АКПП. «Перепрозвонил», подсоединил. Лампы на панели стали загораться в соответствии с режимом АКПП. Внимание: на «R»,«D», «L», «2» двигатель пускаться не должен.
5. В АКПП было 2 электромагнитных клапанов, вывел от них проводку в салон. Один оказался для овердрайва, другой хз от чего. Тот который на овердрайв посадил на 12 В, через переключатель увода рукоятки рычага включения вариатора вправо (ручной режим). Т. е включаешь на D и уводишь вправо – если по городу, ставишь прямо если на трассе.
6. Что-то было с кронштейном троса кикдауна, сейчас не помню, но что то несущественное (кстати его с АКПП тоже взял на разборке)
Залил литров 8 3-го декстрона (ярко розовый), за 3 года последующей эксплуатации ни разу не менял, продал авто – жижа была идеально чистая, как после замены.
Первое ощущение после опробования, реально разгон быстрее, машина «живее», рвет с места с пробуксовками. Расход топлива остался такой же, 12 л/100 км (зимой/город), 9,5 л/100 км (лето/трасса). За три года после установки АКПП ни каких проблем, связанных с заменой коробки не возникало, за то подвеска сыпалась регулярно, но это уже не относится к делу.

Ну вот вроде бы и все, что помню давно это было. Если что спрашивайте. Потом была идея поставить МКПП, но там свои проблемы есть – не стал заморачиваться.
То есть подводя итоги: привода остались те же, трос включения поставил от АКПП (в рычаг зашел без проблем), передаточное число ГП (судя по ощущениям) не изменилось. Все крепежные болты — те же (совет-их метить, так, как по длинне отличаются). Г\трансформатор от АКПП. Охлаждение декстрона — через шланги от вариатора.

Дополняю:
Сразу вопросы по установке МКПП. Не помню, почему но МКПП сагрегатированную с СР20 в Иркутске найти было сложно (вернее я не нашел). Сейчас не знаю. Под заказ с Приморья можно было. А вот МКПП с двигателем СР-18 пожайлуста (и 4 и 5 — ступые в наличии были). Но вопрос возник по нагрузкам и установочным размерам. Выяснил, что эти же МКПП ставятся и на СР20, и самое главное по установочным размерам СР18 и СР20 – одинаковые, в части присоединения кожуха МКПП. Вопрос остался в корзине сцепления, которая явно не подходит от СР18, по причине возможной разницы маховика. То есть, некоторые говорили, что маховик от СР-18 просто не возможно поставить на СР-20, по причине разных хвостовиков коленвала.. Получается, что надо было отдельно искать маховик с корзиной от СР-20. Возможности проверить не было. Был сервис, выше ост. «Пожарное училище» (в гору), парни занимаются как раз этими вопросами. Я с ними разговаривал, но они меня «уводили» в сторону, я их понимаю – это их хлеб. Кстати они предлагали поставить МКПП за 15000 р + стоимость коробки+ стоимость узла педали сцепления (2006 год). Говорили, что нужно будет перетачивать привода. Но, с Авениром ни разу не сталкивались. Короче отказался.
По узлу педали сцепления – больших проблем нет, место есть, педаль с требухой подобрать можно хоть от чего.
По узлу кулисы – посложней, так, как скорее всего переделывать придется весь пластиковый тоннель в районе ручки + вывод тросов через кузов.
По габаритам – все нормально, МКПП войдет со свистом.
По подвесной опоре – однозначно переварка.

Источник