- Ремонт двигателя рд 28 ниссан патрол своими руками
- :: Конференция Алматинского Клуба Драг Рейсинга . NISSAN Patrol/Safari Дизельный двигатель RD28 – :: Конференция Алматинского Клуба Драг Рейсинга ::
- NISSAN Patrol/Safari Дизельный двигатель RD28 Адреса мастеров, советы по ремонту, где заказать запчасти
- #1 zelenyJah
- #2 Zulus
- #3 ZooMer
- #4 Mr. Acc-ura-cy
- #5 Small
Ремонт двигателя рд 28 ниссан патрол своими руками
Подробно: ремонт двигателя рд 28 ниссан патрол своими руками от настоящего мастера для сайта olenord.com.
Конуса там нет. Еще же шестерня ГРМ сидит на том же диаметре.
Потому что ниссановские идиоты повесили четырехкилограммовую балду на консоль всего 10 мм длиной. 
Шкиву там держаться просто не за что, и площадь взаимодействия шпонки со шкивом – тоже мизерная, шпонка работает от силы половиной. Вот и приходится его огромной силой поджимать. И то может открутиться из-за постоянной перекладки моментов.
Вообще каждый раз, когда лезу что-то ремонтировать, поминаю япошек тихим словом.
И убеждаюсь, что вазовская инженерная школа на порядок лучше. Кто бы что ни говорил.
Я уже 2 раза шкив менял. Один раз – на Фебест – сорвало, но, возможно, и потому, что я резьбового фиксатора пожалел. Второй раз – оригинал, ходит уже тыс. 10. Но фиксатора уже налил столько, что он начал ощутимо тормозить уже при закручивании.
Разработан двигатель RD28 для тяжелых внедорожников и машин представительского класса, то есть для серий 260 и 160 линейки производителя Nissan, поэтому все выпуски модели Патруль – Y61 и Y60 для рынка Европы, оснащались этим рядным дизелем. Атмосферная версия не прижилась, с конвейера сходили в основном модификации RD28T и RD28Ti с турбокомпрессорами.
Согласно маркировке схема двигателя рядная с 6 цилиндрами, верхним положением единственного распредвала. Всего существует три версии ДВС этой серии:
- атмосферная – маркируется RD28;
- турбированная – обозначается RD28T;
- модернизированная турбина – индекс RD28Ti, электронное управление топливным насосом.
Другого объема в двигателе этой серии не было, атмосферников было выпущено очень мало, информация по ним практически отсутствует. Официальный мануал по эксплуатации Nissan Patrol содержит описание параметров мотора и операции капремонта, обслуживания.
Основная задача установки турбокомпрессора — увеличить мощность, с чем конструкторы отлично справились.
Поскольку атмосферных моторов этой серии практически не выпускалось, технические характеристики приведены для модификации RD28T (турбированный):
| Видео (кликните для воспроизведения). |
смешанный цикл 17 л/100 км
болт сцепления – 19 – 30 Нм
крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный)
головка цилиндров – три стадии 20 Нм, 69 – 85 Нм + 90° + 90°
Новый насос ТНВД обходится владельцу около 5,6 тысяч долларов, запчасти для ремонта стоят в пределах 2 тысяч, сама работа в районе 350 долларов (демонтаж, сборка, юстировка), а выполнят ее, далеко не в любом сервисном центре.
И атмосферный, и турбированный двигатель RD28T имеет рядное расположение 6 цилиндров. Обладает 2,8 л объемом, воздух в камеры сгорания подается вихревым способом для резкого увеличения мощности. За всю историю мотора объемы выпуска атмосферных модификаций не превысили 50 штук, в серию они не пошли.
При разработке RD28 модернизация предыдущих версий заключалась в следующем:
- схема ГРМ OHC – распредвал сверху, гидрокомпенсация тепловых зазоров клапанов;
- привод – навесное и распредвал крутятся зубчатыми ремнями.
Использована заводская форсировка турбокомпрессором. Хотя руководство Nissan и позиционирует RD28, как малошумный силовой привод, это, все же дизель, работу которого в салоне скроет только качественная шумоизоляция.
Важной особенностью комплектации является топливонасос Zexel – вначале использовался механического типа, а последние три года управляемая электроникой версия. На ремне присутствуют метки и шкива ГРМ, и ТНВД, что облегчает капитальный ремонт своими руками.
ГБЦ атмосферных версий имели маркировку 1 и 2 (с гидрокомпенсаторами), турбированных 3 – 6. Вначале вакуумный насос располагался на генераторе, затем навесное перенесли на головку.
Заводской тюнинг распредвалов выглядел следующим образом:
- 1998 год – размер кулачка 49 мм, одна шейка нешлифованная;
- 1997 год – кулачок остался прежнего размера, все шейки стали шлифованными;
- 1998 год – осталась шлифовка каждой шейки, размер кулачка увеличился до 50 мм.
Плохая компрессия способна вызвать массу неприятностей внутри дизеля:
- заводится мотор не резко, а постепенно;
- усиливаются вибрации и неравномерная работа;
- выхлопная система страдает от сизого дыма;
- появляются масляные потеки;
- сгоревшие газы прорываются в картер;
- через сальники/прокладки масло выдавливается наружу;
- наблюдается масляное голодание пар трения.
Турбированный тюнинг мотора RD28T приводит к повышенному износу поршней, что и становится причиной снижения компрессии.
ТНВД откровенно слабой конструкции, в принципе ремонтопригодный, на практике найти специалиста для разборки очень сложно, поэтому 70% парка машин с этим мотором сложно заводятся, сильно коптят, но до сих пор ездят, хотя и гонят масло.
Турбина стоит 1400 долларов новая и 400 долларов на разборе, плюс ремонт около 800 долларов с заменой картриджа – в принципе, те же деньги.
Слабым местом RD28 является дюралевая головка блока цилиндров:
- внезапный разрыв звеньев цепи ГРМ приводит к встрече поршня с клапаном;
- ГБЦ получает серьезные увечья, ее приходится менять вместе с ШПГ.
Статистика свидетельствует, что мотор RD28 во всех модификациях стоит на первом месте по числу капремонтов. Для внедорожника Patrol мощности движков недостаточно, представительский Cedric с тарахтящим дизелем стал популярной темой для шуток. Для других классов авто рекомендовано их применение без ограничений.
Прекращение серийного производства завода производителя вызвано тем, что компании Японии приняли решение, что в линейках ДВС останутся исключительно те модификации турбированных дизелей, у которых существуют атмосферные аналоги. На том момент изготовителем Nissan выпускались QD32 и TD27, удовлетворяющие заданным условиям.
Недостатком является неудачное с точки зрения гидродинамики расположение воздухозаборника на турбированном и атмосферном движке RD28. Помимо вероятности гидроудара пользователь получает дополнительные расходы, поскольку шноркель производителя Safari обходится в полтора раза дороже, чем этот узел на других дизелях Ниссана.
В системе зажигания использована сложная схема:
- на каждые три цилиндра создана отдельная цепь;
- блок управления цепями расположен под крылом машины;
- подвергается атмосферным воздействиям и перегорает.
В результате свечи либо не получают питания, либо перегорают от избыточного напряжения. Каждая из них стоит 1000 (стороннего производителя) или 1500 рублей (оригинал), а нужно их 6 штук. Для нормальной работы интеркуллера на малых оборотах предусмотрен вентилятор, включающийся при ухудшении теплообмена автоматически.
Ремень ГРМ стоит от 4000 рублей, а ролики 2000 рублей, работа обходится примерно в эту же сумму. Замена рекомендуется через 90000 км пробега, а задний сальник коленвала гарантированно течет при установке нового диска или комплекта сцепления, поэтому следует учесть затраты на его замену при планировании эксплуатационного бюджета.
Базовая версия RD28 первой серии монтировалась на машинах Ниссан в следующих годах:
- Skyline R31 – 1985 – 1987;
- Laurel C32 – C34 – 1986 – 1993;
- Gloria Y30 – Y32 – 1985 – 1993;
- Crew K30 – 1993 – 1999.
Вторая серия ДВС была использована на Laurel C35, Gloria Y33 и Cedric в период 1993 – 1999 г.г. Позже применялся дизельный мотор RD28T для комплектации автомобилей Nissan (г.г.):
- Cedric – 1991 – 1999;
- Patrol бортовой – 1994 – 1997;
- Patrol GR I – 1988 – 1999;
- Patrol Hardtop – 1986 – 1990;
- Patrol Station Wagon – 1989 – 1995.
Позволяли характеристики двигателя комплектовать его автоматической коробкой КПП, поэтому на нем передвигались еще и Safari Spirit Y61 – двухдверная версия внедорожника.
Поскольку выпускать двигатель RD28T перестали еще в 2004 году, срок эксплуатации современных моторов превышает минимум 12 лет. Что физически невозможно без соблюдения регламента техобслуживания, приведенного ниже:
- после 15000 км пробега сливается моторное масло, используется новая смазка и фильтр;
- через 20000 км нужна регулировка зазоров клапанов, покупка новых свечей и ремня навесного оборудования, чистка вентиляции картера;
- срок 30000 км критический для воздушного фильтра;
- около 40000 км проходят крышка бака и топливный фильтр;
- после 45000 пробега меняют ОЖ, патрубки и шланги этой системы;
- на 100000 км обычно хватает ремня ГРМ.
В устройство ДВС заложена достаточно простая конструкция для обеспечения ремонтопригодности отдельных агрегатов.
Обладает мотор RD28 несколькими характерными для него болезнями:
- Авто: Nisan Patrol 2.8 испанец
- Имя: Сергей
- Пол: Мужчина
- Город: Луцк
- Авто: Wrangler TJ 4.0, Patrol 3.3TD, TLC79 1KD-FTV, TLC80 1HD-FT
- Имя: Владимир
- Пол: Мужчина
- Город: Ужгород
Подскажите Стоит-ли делать капитальный ремонт двигателю 2.8 Ниссан патрол или
дешевле купить другой с разборки? Говорят ети двигатели проблематичные
Кап. ремонт тянет от 950 -1600. Есть много “нюансов”. Живых на разборках почти нет.
- Авто: A6, Samurai
- Имя: Дмитрий
- Пол: Мужчина
- Город: Голосеевский
Двигатель, востановленый правильно и “своими руками” (имеется в виду знание того, что поменяно/шлифовано/проточено/хонинговано/кранцевано/притерто/. все что нужно и даже немного больше), всегда лучше купленого на разборке неизвестного агрегата. А “проблематичности” в собственноручно востановленном моторе быть уже не должно.
ЗЫ: Правильный капремонот, сделанный правильным мастером.
- Авто: Машины есть
- Имя: Володя
- Пол: Мужчина
- Город: Планета Земля
- Авто: nissan patrol y60
- Имя: Alexandr
- Пол: Мужчина
- Город: Киев
Купил в 2007 августе понравившийся у60 c RD28T
Но движок был убитым. в 2007 году перебрал с два десятка разборок от Ив.Франковска – до Одессы.
Ни один из предложенных, не давал гарантии, что после покупки буду ездить без проблем. Стоимость движка с более-менее видом и компрессией от 1600 у.е. – без навесного, голый блок с головой.
Полтора года искал нормального моториста.
До меня этот моторист чинил такойже RD28T. (Цены Киевские – 150 грн. час)
В 2009 году откапиталил движок, а за ним: турбину, ТНВД, воздушный тракт, ЕГР клапан новый, распылители форсунок новые, сцепление новое, система накала реставрированная. итого: 52000 грн. с запчастями и работой субподрядчиков моториста.
Сейчас катаюсь 20000 после ремонта – доволен.
В заключении хочу сказать, что бы расчитывть на капиталку, нужно, сначала, диагностировать и, если надо, ремонтировать все системы жизнеобеспечения движка.
- Авто: nissan patrol y60
- Имя: Alexandr
- Пол: Мужчина
- Город: Киев
голова у движка требует разумной эксплуатации автомобиля.
от перегрева ведет голову – постоянно следим за давлением масла и температурой охлаждающей.
- Авто: Nisan Patrol 2.8 испанец
- Имя: Сергей
- Пол: Мужчина
- Город: Луцк
- Авто: Wrangler TJ 4.0, Patrol 3.3TD, TLC79 1KD-FTV, TLC80 1HD-FT
- Имя: Владимир
- Пол: Мужчина
- Город: Ужгород
“”Долгожитель RD28T появился на автомобилях 160-й и 260-й серий. Затем этот мотор стал основным для Nissan Patrol Y60 европейского рынка (им же оснащались Y61 первых годов выпуска). Проблемы везде одинаковые: головка блока цилиндров и относительно слабый ТНВД, который требует переборки после 300 тысяч. ТНВД, правда, ремонтопригоден, но мест, где его могут грамотно перебрать, не так уж много. Стоимость работ по разборке- сборке и юстировке ТНВД на стенде составляет 300–325 долларов, но при этом могут понадобиться запчасти на сумму до… 2000. Впрочем, новый ТНВД в сборе стоит 5592 доллара! Так что многие старые машины не очень хорошо заводятся, коптят, но ездят. То же самое относится к турбине. Как правило, она выхаживает от 300 до 400 тысяч. Причем в отличие от других машин она может вовсю гнать масло, но это не будет показателем ее смерти. В таком состоянии турбина может просуществовать тысяч 100, а то и больше. Но нужно понимать, что смерть может наступить в любой момент. На разборках турбина стоит порядка 400 долларов, ремонт с заменой картриджа – около 700–800. Новая турбина обойдется более чем в 1400 долларов.
На атмосферном RD28 проблемы с головками те же самые. Трещины в головках появляются после перегрева, но не обязательно сразу. Процесс развития трещин может занять и месяц, и два, и три. Новая головка стоит дорого, 1200–1500 «зеленых», причем продается она пустая, и вам придется докупить клапана и распределительные валы. На разборках головки стоят от 600 до 800 долларов, и это – кот в мешке. Если машина была перегрета и голову сразу сняли, то внешних признаков можно и не увидеть. Можно купить на разборке ГБЦ с работающей машины, опрессовать, и все пройдет нормально, но когда ты будешь ее протягивать, проявятся те самые трещины. Контрактный двигатель тоже не выход – в Японии таких моторов практически нет, а если есть, то они очень дороги. Nissan Safari с таким двигателем выпускался в количестве нескольких процентов от общего выпуска (на «домашний» рынок шли в основном TD42 и TD42Т). Жители «прояпонского» города Владивостока этот мотор вообще ненавидят и не понимают, как на нем можно ездить. При этом привезенные моторы разлетаются как горячие пирожки, и нередко в Москве этот двигатель можно купить дешевле, чем в непосредственной близости от его исторической родины.
Замена ремня ГРМ и роликов на RD28 положена заводом при пробеге в 100 тысяч километров, но сотрудники сервисов рекомендуют менять их чуть чаще (после каждых 90 тысяч). И естественно, мы настоятельно рекомендуем замену ремня ГРМ сразу после покупки подержанного автомобиля. За работу возьмут 90 долларов, оригинальный ремень стоит 1200 рублей в магазине и 75 долларов у дилера, а ролики обойдутся вам по 1500 рублей (оригинальные) или по 1000 рублей (неоригинальные), при этом у дилеров они вдвое дороже. При снятии ремня стоит посмотреть, как себя чувствуют сальники. Вообще-то живут они достаточно долго, и необходимость замены возникает при пробеге порядка 200 тысяч километров. Но это значит, что у десятилетней машины эти проблемы, скорее всего, уже возникнут. Стоят сальники недорого, чего нельзя сказать о работе по их замене. Так что вполне разумно будет заменить передний сальник коленвала при замене ремня ГРМ, а задний – при первой же замене сцепления.
У всех моделей с двигателем RD28T очень хитрая система управления свечами накаливания. На три цилиндра идет одна цепь, на другие три – другая. Блок, который всем этим управляет, находится под крылом и нередко перегорает. Кончается это тем, что либо свечи начинают гореть постоянно и выходят из строя, либо они вовсе не включаются и двигатель плохо заводится. Свечи накаливания стоят достаточно дорого (по 1500 рублей за «оригинал» или по 1000 за «неоригинал»), и, как вы понимаете, их нужно шесть штук. Есть на этом моторе и еще одна любопытная система: для того чтобы интеркулер мог эффективно работать на малых скоростях (например, в офф-роуде), он снабжен электровентилятором, который автоматически включается при плохом теплообмене.
И вот еще о чем необходимо помнить: на RD28 и RD28T воздухозаборник расположен не самым удачным образом, и получить гидроудар довольно просто. Мало того – шноркель Safari с RD28T стоит в полтора раза дороже, чем для другого распространенного дизеля, TD42.””
:: Конференция Алматинского Клуба Драг Рейсинга . NISSAN Patrol/Safari Дизельный двигатель RD28 – :: Конференция Алматинского Клуба Драг Рейсинга ::
- 45 Страниц
- 1
- 2
- 3
- →
- Последняя »
- Вы не можете создать новую тему
- Вы не можете ответить в тему
NISSAN Patrol/Safari Дизельный двигатель RD28 Адреса мастеров, советы по ремонту, где заказать запчасти
#1 zelenyJah
zelenyJah 
Отправлено 05 October 2005 – 00:38
Сообщение отредактировал Патрон: 07 March 2008 – 11:37
#2 Zulus
- Суперболтун
#3 ZooMer
- Группа: Совет клуба ПроходимецЪ
- Сообщений: 3438
- Регистрация: 13.12.04 15:08
- TLC 80 1HD-T
#4 Mr. Acc-ura-cy
- Группа: Клуб “ПроходимецЪ”
- Сообщений: 3207
- Регистрация: 18.11.04 23:46
- TOYOTA LC 200
- Город: Alma-Ata
Zulus (5th October 2005, 9:07) писал:
Если нужен датчик, отдам за 10$, или можешь купить в ниссановском магазине за 1900 тг.
#5 Small
Прадо
минусы: слишком много электрики: теже самые присловутые хабы – головняк; электро-пневмо привод переднего моста; электронный ТНВД – ЕЩЕ КАКОЙ головняк; за счет высокого центра тяжести и меньшей ширины более склонен к переворотам; мосты слабее чем на Сафаре
они же его плюсы: не врубая передок можно включить понижайку; пневмо привод особых проблем не доставляет (обычно); за счет електронного ТНВД ровная тяга на всех оборотах, уверенная динамика, не дымит, за счет высотного компенсатора хорошо чувствует себя в горах; есть пятидверая версия с хорошим багажником; самые дешевые запчасти – у тойоты
Сафари
минусы:
пятидверые версии есть только с бензином 4.2, 4.5, 4.8 или дизелем 4.2 – тут понятно акциз и налог на транспорт; вялый движок 2.8 за которым нужен глаз да глаз (в плане перегрева); в короткой версии очень маленький багажник;передний мост включается жестко при переводе рычага в пложение 4Н (и само собой в 4L); хабы в стандарте идут только механические автоматы, которые срабатывают когда рычаг раздатки либо на 4H либо на 4L , при этом что бы их отключить нужно сдавать назад (а если не переведешь в положение LOCK, то могут отключиться и сами когда будешь вылазить враскачку); большой, ухудшающий обзор капот (два метра жизни )
плюсы:
вообще я благоговею перед Патрулем! 🙂
отделка салона мне нравится больше; в отличии от Прады – в Сафаре клима; он шире по салону; шире колея; мосты более мощные, выносливые; в стандарте LCD (для Spirit Type II); он ниже, что не маловажно в горах; создает впечатление монументальности ! 🙂
Сообщение отредактировал Small: 05 October 2005 – 13:54
У меня 61 на коробке, RD28ETi:
+ 6 горшков = очень мало вибрации,
+ вес, на 100 кг легче ТД42
+ моща 135 лс, в общем динаминый авто, но в узком диапазоне оборотов, поэтому ручкой надо постоянно работать
+ не уверен, но кажется есть гидрокомпенсаторы клапанов
+ отлично заводится всегда, по крайней мере у меня.
– слабая тяга на низах, пуляет только с 1800 оборотов, когда турбина включится
– полу-электронный ТНВД, электронная только крышка, т.е. мех связи с педалью и ТНВД нет, от нашей солярки изнашивается,в случае чего – все лечится проще и дешевле чем ZD30
– “мягкий” маховик – вроде бы у сильно пробежных разваливается, но есть инфа что лечится элементарно заменой подшипника, главное не проморгать момент.
Пишут про перегрев – но я с таким не сталкивался.
Расход фактический у меня 16 литров, это со всеми прогревами, ночевками с заведеным, колеса 285, стиль езды динамичный.
В связи с изложенным хотелось бы услушать того кто действительно ставил и эксплуатирует RD28 на УАЗе, их мнение, выводы, и особенности установки движка.
Пустопорожним теоретическим трепом и выяснением, кто лучший специалист по технике прошу тему по возможности не засорять, этого добра здесь уже вдоволь. По 40-50 страниц лопатишь, но никакой конкретной информации так и не находишь.
Привет, Rusan.
Мое мнение, что установка RD28, вполне возможно, если учитывать то, что двигатель разрабатывался для легковой заднеприводной классики и не расчитан на оч. высокие нагрузки (т.е. не предназначен для жестокого оффроада) при этом он достаточно высокооборотистый для дизеля. Другой вопрос, с какой КПП его можно состыковать без большого гимора.
Этим ДВС комплектовались большие седаны Nissan, такие как Skyline, Laurel, Gloria, Cedric. На Safari этот ДВС скорее недоразумение. Предложение для покупателей которые хотели реплику Раллирейдовской машины, но не готовы были платить за большой мотор. Такой Safari назывался Safari Spirit (3-х дверная версия). Приставка Spirit у Nissan используется для более дешевых версий авто. (Например Laurel Spirit – это Sunny в несколько другой оптике)
RD28 перестали выпускать 97 году, но не потому, что он неудачный, в это время все Японские автопроизводители свернули свои легковые дизельные программы и оставили в линейках только турбодизеля которым есть атмосферные аналоги используемые в грузовиках и др. коммерческой технике.( Например Toyota – 2L,3L,5L,2C,3C, Nissan – TD27,QD32, MMC – 4D56,4M40, Suzuki/Mazda – R1,R2,RF,WL)
Я несколько лет возил авто из Японии и перепробовал разные дизеля в различных тех. состояниях. По собственному опыту могу сказать, что найти вышеперечисленные моторы в хорошем состоянии достаточно сложно, т.к. это в основном коммерческая техника и она должна окупиться, поэтому пробеги у них оч большие и соответственно состояние оставляет желать лучшего. Кроме того, покупатели из стран третьего мира, например Пакистан, где ввозные пошлины на иномарки оч. малы, держат высокую цену на такие авто. Есть и другие немаловажные, объективные причины. У RD28 есть явное преимущество – заднеприводная классика с дизельным агрегатом не пользуется у них никаким спросом да и сами японцы покупают такие автомобили только в личное пользование при этом ездят оч. мало. Поэтому купить такой мотор в хорошем состоянии с небольшим пробегом не сложно.
У нас RD28 в хорошем состоянии тоже оч. сложно купить, так как любителей заднеприводных автомобилей с дизельным мотором очень мало и машины в Японии в разбор покупают исключительно из-за кузовщины с убитыми моторами(они дешевле). Мотор заборт, чтобы пошлину не платить, либо по запчастям если были заказы. Те же кто ездит, обходятся мелким ремонтом, редко когда приходиться менять ДВС.
По поводу отрицательных отзывов на форумах о RB28, так это в какой-то степени необъективно. Форумы по моторам собирают в основном людей у которых проблемы с ДВС и они пытаются решить их обмениваясь информацией. Теже у кого все в порядке, ездят без проблем и не создают ветки типа “какое у меня четкое двигло”. Так что отрицательные отзывы о любом ДВС можно встретить на любом форуме.
Например, если почитать форумы по ДВС 4D56 с двумя балансировочными валами и несколькими ремнями в ГРМ, устанавливаемые в свое время на MMC Delica StarWagon и MMC Pajero. Так сложиться впечатление что говняннее двигателя нет в природе. Однако надо учитывать что наибольший объем ввоза этих авто в Россию пришелся на момент, когда в Японии и др. странах этот автомобиль также пользовался большим спросом и на аукционах трудно было найти машину в хорошем состоянии, в основном избавлялись от машин с большим пробегом или убитой при неправильной эксплуатации и т.д. Однако людей в России хотевших ее приобрести было валом, вот и везли почти трупы. В итоге все автосервисы забиты утилями, на форумах хай, что двигло говно. При этом прошло время, ажиотаж спал и можно было приобрести такой авто за умеренные деньги в хорошем состоянии, так вот они до сих пор бегают (94-99 гг выпуска) и проблем с ними не больше чем со всеми, якобы нормальными ДВС. Причем 4D56 выпускался с середины 80-х годов и до настоящего времени и устанавливается например на Хендэ Галопер, Киа Соренто, Корандо Фэмили и некоторые японские микрогрузовики.
Суть поста – большенство отзывов о том, что RD28 говно, на этом форуме я прочитал от людей, которые пишут, что ” . мне этот двигатель достался почти даром, я его засунул он оказался плохим. )” (даром хороший ДВС не достанится – это ясно. ), или, типа “. я нашел кусок говна поставил в машину и действительно говно”:)
Или вот, Alex_m_65 пишет ( не в обиду ему)
Нам на катер достались три RD28,знали что моторчик не очень, но на халяву чисто подменные варианты, один в работе, второй в ремотне, третий в запасе. Режим конечно не для них, обороты не держат, за сезон умерли все три.
Ну елки-зеленые, редкий случай, один на миллион, чтобы кто-то подошел и сказал: “Старина, у меня есть три двигла RD28 в ОТЛИЧНОМ СОСТОЯНИИ, так забери же их НА ХАЛЯВУ”. Просто кому-то металлолом надо было вывести, а машину лень нанимать.
Да, кстати, если реально известны случаи установки RD28 на УАЗ и если бы моторы на этих УАЗах, както оч. плохо себя вели. Я думаю обладатели такого паподалова или мастеровые-установщики уже бы отметились на форуме и обосрали бы двигло хотябы пару раз. А то ездеют гдето потихоньку, помаленьку и в хрен не брякают. У людей когда все хорошо, особо нет повода на форумах светится, другие интересы.
Так-что если есть задор – пробуй. Единственно, столкнешься с трудностями, так как судя по всему инфы по установке таких моторов здесь нет. И будешь первопроходцем. ДВС RD28 такой же как и все дизеля-одноклассники и с другими его надо сравнивать хотябы приблизительно в одинаковых тех. состояниях. С аллюминивыми головами идет много дизелей, например, тойотовские 2C/3C, маздовский WL и др, а также известный 1KZ (разработанный фирмой Yamaha для Toyota).
Удачи. Читаю некоторые ветки с удовольствием. Много интересного. Приятно почитать, что пишут люди с руками и головой на месте.
За многолетнюю историю японский автоконцерн «Nissan» спустил со своих конвейеров большое количество поистине качественных агрегатов.
В сфере автомобилестроения компания работает довольно-таки многопрофильно, создавая как модели авто, так и разные комплектующие к ним.
ВНИМАНИЕ! Надоело платить штрафы с камер? Найден простой и надежный, а главное 100% легальный способ не получать больше “письма счастья”. Читать дальше»
Наибольшее признание по всему миру получили ДВС Nissan. Сегодня наш ресурс хотел бы рассмотреть именно один из моторов производителя. Ниже можно почитать о бюджетном, но функциональном двигателе — RD28t.
Мотор «RD28t» — это яркий представитель силовых установок для внедорожников и моделей премиум-класса, выпускавшихся Nissan в конце прошлого столетия. Данный ДВС и его более мощный образец были разработаны на базе атмосферника «RD28». Существенными отличиями новых вариаций двигателя стало лишь появление турбины и более продуманная конструкция. В остальном же, RD28 и RD28t (RD28Ti) совершенно идентичны.
Что собой представляет рассматриваемый агрегат? Представляет он собой типовой рядный дизель с неплохой мощностью. RD28t отличается наличием обычной (не раскрученной до максимальной мощности) турбиной, а RD28Ti – собственно, ее модернизированной вариацией.
Интересно, что Nissan пытался популяризировать атмосферную вариацию двигателя, но все попытки были безуспешны. Сегодня моторы с названием «RD28t» или «RD28Ti» практически все работают на дизеле. Встретить их собрата-атмосферника практически нереально (по крайней мере, в РФ, странах СНГ и Европе).
Наибольшее распространение рассматриваемый ДВС получил в известном многим – Ниссан Патрол. Ограниченной серией RD28t и его улучшенная версия внедрялись в модель «Седрик» и ряд других автомобилей, но в этом контексте существенных лавров не сыскали.
Существенный особенностей в конструкции и общих принципах построения двигателей нет. Они обладают неплохим объемом в 2,8 литров, порядком ста «лошадей» и типичной для дизелей системой питания (OHC – газораспределение, ТНВД – топливо). В принципе, разработку и серийное производство RD28t, RD28Ti можно считать вполне успешными. Недаром эти дизельные агрегаты выпускались почти 25 лет и имеют немалое число почитателей по всему миру.
Долгожитель RD28T появился на автомобилях 160-й и 260-й серий. Затем этот мотор стал основным для Nissan Patrol Y60 европейского рынка (им же оснащались Y61 первых годов выпуска). Проблемы везде одинаковые: головка блока цилиндров и относительно слабый ТНВД, который требует переборки после 300 тысяч. ТНВД, правда, ремонтопригоден, но мест, где его могут грамотно перебрать, не так уж много. Стоимость работ по разборке- сборке и юстировке ТНВД на стенде составляет 300–325 долларов, но при этом могут понадобиться запчасти на сумму до… 2000. Впрочем, новый ТНВД в сборе стоит 5592 доллара! Так что многие старые машины не очень хорошо заводятся, коптят, но ездят. То же самое относится к турбине. Как правило, она выхаживает от 300 до 400 тысяч. Причем в отличие от других машин она может вовсю гнать масло, но это не будет показателем ее смерти. В таком состоянии турбина может просуществовать тысяч 100, а то и больше. Но нужно понимать, что смерть может наступить в любой момент. На разборках турбина стоит порядка 400 долларов, ремонт с заменой картриджа – около 700–800. Новая турбина обойдется более чем в 1400 долларов.
На атмосферном RD28 проблемы с головками те же самые. Трещины в головках появляются после перегрева, но не обязательно сразу. Процесс развития трещин может занять и месяц, и два, и три. Новая головка стоит дорого, 1200–1500 «зеленых», причем продается она пустая, и вам придется докупить клапана и распределительные валы. На разборках головки стоят от 600 до 800 долларов, и это – кот в мешке. Если машина была перегрета и голову сразу сняли, то внешних признаков можно и не увидеть. Можно купить на разборке ГБЦ с работающей машины, опрессовать, и все пройдет нормально, но когда ты будешь ее протягивать, проявятся те самые трещины. Контрактный двигатель тоже не выход – в Японии таких моторов практически нет, а если есть, то они очень дороги. Nissan Safari с таким двигателем выпускался в количестве нескольких процентов от общего выпуска (на «домашний» рынок шли в основном TD42 и TD42Т). Жители «прояпонского» города Владивостока этот мотор вообще ненавидят и не понимают, как на нем можно ездить. При этом привезенные моторы разлетаются как горячие пирожки, и нередко в Москве этот двигатель можно купить дешевле, чем в непосредственной близости от его исторической родины.
Замена ремня ГРМ и роликов на RD28 положена заводом при пробеге в 100 тысяч километров, но сотрудники сервисов рекомендуют менять их чуть чаще (после каждых 90 тысяч). И естественно, мы настоятельно рекомендуем замену ремня ГРМ сразу после покупки подержанного автомобиля. За работу возьмут 90 долларов, оригинальный ремень стоит 1200 рублей в магазине и 75 долларов у дилера, а ролики обойдутся вам по 1500 рублей (оригинальные) или по 1000 рублей (неоригинальные), при этом у дилеров они вдвое дороже. При снятии ремня стоит посмотреть, как себя чувствуют сальники. Вообще-то живут они достаточно долго, и необходимость замены возникает при пробеге порядка 200 тысяч километров. Но это значит, что у десятилетней машины эти проблемы, скорее всего, уже возникнут. Стоят сальники недорого, чего нельзя сказать о работе по их замене. Так что вполне разумно будет заменить передний сальник коленвала при замене ремня ГРМ, а задний – при первой же замене сцепления.
У всех моделей с двигателем RD28T очень хитрая система управления свечами накаливания. На три цилиндра идет одна цепь, на другие три – другая. Блок, который всем этим управляет, находится под крылом и нередко перегорает. Кончается это тем, что либо свечи начинают гореть постоянно и выходят из строя, либо они вовсе не включаются и двигатель плохо заводится. Свечи накаливания стоят достаточно дорого (по 1500 рублей за «оригинал» или по 1000 за «неоригинал»), и, как вы понимаете, их нужно шесть штук. Есть на этом моторе и еще одна любопытная система: для того чтобы интеркулер мог эффективно работать на малых скоростях (например, в офф-роуде), он снабжен электровентилятором, который автоматически включается при плохом теплообмене.
И вот еще о чем необходимо помнить: на RD28 и RD28T воздухозаборник расположен не самым удачным образом, и получить гидроудар довольно просто. Мало того – шноркель Safari с RD28T стоит в полтора раза дороже, чем для другого распространенного дизеля, TD42.”” По поводу денежного эквиваленто,тут немного накинуто
to сс
Вы систему накала свечей проверили? А какие вопросы по гидрокомпенсаторам? гремят? У вас симптомы недостаточных пусковых оборотов и неработающей системы накала свечей.
свечи заколхозили до меня с кнопки. проверял работают все а. объем картерных газов не мерял . маленько вроде понятия есть .эксплуатация 3ст 8лет.6не1 лет5 но с этим рд ладу не могу дать а.по гидрикам, крутит стартер подозрительно бодро на холоде а зазоры не могу мерять не было гидриков ни разу.
Нет видео.
| Видео (кликните для воспроизведения). |
После колхозников придется поковыряться, а так – нормальный двигатель. На “гидриках” не надо выставлять зазоры; они регулируются автоматически, если гидрокомпенсаторы рабочие.
Приветствую! Меня зовут Петр. Я с юности любил собирать автомодели и парапланы, позже мое хобби выросло в нечто большее и я долгое время работал мастером в компании “муж на час”. За многолетний опыт в моей копилке оказались огромное количество различных схем и реализаций ремонта и монтажа своими руками различных устройств. Не все “рецепты” принадлежат мне, но считаю что такие знания должны быть в открытом доступе. Это и стало причиной создать данный сайт.
Источник