Ниссан примера р11 144 ремонт

Ниссан примера р11 144 ремонт

• Мотоциклы
• Обзоры/Тесты
  • Jawa
  • ИЖ
  • Минск
  • Урал/Днепр
  • Восход
  • Скутеры
• Литература
  • Jawa
  • ИЖ
  • Минск
  • Урал/Днепр
  • Восход
  • Скутеры
• Тюнинг
  • Jawa
  • ИЖ
  • Минск
  • Урал/Днепр
  • Восход
  • Скутеры
• Фотографии
• Видео
• Автомобили
• Обзоры/Тесты
  • ВАЗ
  • УАЗ
  • ГАЗ
  • Audi
  • Alfa Romeo
  • Volkswagen
  • Peugeot
  • Renault
  • Mercedes
  • BMW
  • CITROEN
  • Fiat
  • Ford
  • Skoda
  • SEAT
  • Honda
  • Mazda
  • Nissan
  • Opel
  • Volvo
  • Toyota
  • Mitsubishi
  • Daewoo
• Литература
  • ВАЗ
  • УАЗ
  • ГАЗ
  • Audi
  • Alfa Romeo
  • Volkswagen
  • Peugeot
  • Renault
  • Mercedes
  • BMW
  • CITROEN
  • Fiat
  • Ford
  • Skoda
  • SEAT
  • Honda
  • Mazda
  • Nissan
  • Opel
  • Volvo
  • Toyota
  • Mitsubishi
  • Daewoo
• Тюнинг
  • ВАЗ
  • УАЗ
  • ГАЗ
  • Audi
  • Alfa Romeo
  • Volkswagen
  • Peugeot
  • Renault
  • Mercedes
  • BMW
  • CITROEN
  • Fiat
  • Ford
  • Skoda
  • SEAT
  • Honda
  • Mazda
  • Nissan
  • Opel
  • Volvo
  • Toyota
  • Mitsubishi
  • Daewoo
• Фотографии
• Видео
• Прочее
• Видеоматериалы
  • Мотоциклы
  • Автомобили
  • Ремонт
  • Передачи
• Общая литература
• Тюнинг
• Журналы
• Карты дорог
• История
• Полезные статьи
• Фотогалерея
• Новости

Календарь

Друзья сайта

Nissan Primera (P11) 1995-2001гг. Руководство по ремонту и эксплуатации.

Год выпуска: 2008
Жанр: Руководство по техническому обслуживанию и ремонту
Издательство: УП «Гуси-Лебеди»
Формат: PDF
Качество: Отсканированные страницы
Количество страниц: 298

Описание: Руководство по ремонту Nissan Primera P11, а также руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию, устройство автомобилей Nissan Primera P11 1995-2001 гг. выпуска, оборудованных бензиновыми двигателями рабочим объемом 1,6, 1,8, 2,0 л., а также дизельными двигателями рабочим объемом 2,0 л.

Бензиновые двигатели:
GA16DE 1,6 л. / 73 кВт (99 л.с.) MFI,
QG18DE 1,8 л. / 84 кВт (114 л.с.) MFI,
SR20DE 2,0 л. / 90 кВт (122 л.с.) MFI,
SR20DE 2,0 л. / 110 кВт (150 л.с.) MFI.

Дизельный двигатель:
CD20T 2,0 л. / 66 кВт (90 л.с.) TD.

Источник

ПЕРЕВОД ФИРМЕННОГО РУКОВОДСТВА ПО РЕМОНТУ И ЭКСПЛУАТАЦИИ НИССАН ПРИМЕРА Р11-144.

mitrich

У меня есть такая привычка — когда покупаю новую машину, всегда собираю любую литературу по ремонту и эксплуатации, так как давно понял простую истину, имеющую все нарастающую актуальность в современном обществе – как себе вам не сделает никто, кроме вас самих. В случае с Примой повезло — удалость скачать заводской ремонтный мануал. Я неплохо знаю английский, и с тех пор проблем с ремонтом машины не возникало. Более полное руководство даже трудно себе представить. Ответы оттуда на все вопросы плюс сорокалетний опыт ремонта помогают решать любые проблемы с моей Примкой. Когда капиталил свою ласточку, то некоторые страницы заранее переводил и распечатывал, чтобы было удобнее работать, не переключая мозги с одного языка на другой. Со временем набралось несколько страничек готового перевода.

Сейчас, протирая штаны на второй «госработе», у меня достаточно свободного времени, и чтобы его как-то занять (патологически не могу сидеть без дела))), решил сделать примовскому сообществу подарок к своему юбилею))).

Самой сложной работой считаю диагностику электрики. Особенно на Приме, электросхему которой, как мне кажется, разрабатывали и собирали настоящие мороны-враги человечества, настолько много там явно дебильных и безруких решений. Используя это руководство, вы сами можете легко ремонтировать электросистему Примы, не прибегая к услугам перехваленных зажравшихся «спецов-электриков», тем более, что из любых компов со старыми Ниссанами полноценно работает только заводской. Кстати, в мануале указано, что самодиагностика видит даже неисправности, которые не видит фирменный CONSULT.

Переведены основы диагностики электрооборудования, описание системы самодиагностики и методика работы с ней, коды неисправностей, раскладка фишек жгутов (пока только для дизеля).

Непроста также, и тонкая настройка ТНВД дизеля. Эту работу я делаю уже давно (своего первого дизеля пригнал из Швеции еще в 1991 году). У всех двигателей с бошевскими ТНВД типа VE, эта процедура совершенно одинакова, она работал на моем первом дизеле – Опель Рекорд 2,3Д. Затем на Ниссане Блюберде LD20, затем на трех подряд VW T3 Multivan. Переведена страница правильной настройки ТНВД. Эта страница выложена отдельной темой.

В общем, представляю свои труды для всеобщего ознакомления и пользования. Так как перевести много сотен страниц не представляется возможным, даются только описания систем и методика работы с ними. Для того чтобы работа была полноценной, вам надо скачать полные мануалы, разобраться в их структуре и пользоваться на здоровье, опираясь на переводы.

Сразу хочу ответить возможным критикам (а троллей теперь везде в избытке) – я маляр, а не профессиональный переводчик. Старался переводить максимально точно. Меня самого удивила система подачи материала, рассчитанная, во многих случаях, на явных чайников. Есть в книге и нестыковки. Поэтому не судите строго (да не судимы будете))).

Если вам не понравилась моя работа:
1. Не пользуйтесь.
2. Сделайте лучше и отдайте людям.
Если же вам эта работа понравилась, просто пожелайте мне доброго здоровья, когда решите свою очередную проблему или по-человечески поможете с этим кому-нибудь.

Удачи всем и абсолютного счастья.

PS У меня слишком много работы и мало времени, чтобы тратить его в соцсетях и на форумах. Поэтому не ожидайте скорых ответов на свои замечания и предложения. Учите английский (немецкий/французкий/испанский/китайский) и ваша жизнь изменится к лучшему)))

Источник

Руководство по ремонту и обслуживанию Nissan Primera P11 (мануал англ + книга на рус)

Опции темы

Руководство по ремонту и обслуживанию Nissan Primera P11 (мануал англ + книга на рус)

Так же прикладываю отдельно файлы по электрике двигателя GA16De из мануала, там почему то нету его в списке двигателей. качайте отдельно ТУТ если надо.
По электрике CD20

Издательство: Новосибирск, ООО»Автонавигатор», 2003. — 104с.
ISBN 5-98410-001-О

Последний раз редактировалось VOVANыч; 25.09.2015 в 16:45 .

Руководство по ремонту и обслуживанию Nissan Primera P11

Скачивайте .. быстро .. ограничение по времени .
Название: Nissan_primera_p11.rar

Доступен до: 2007-10-22 22:28:08
Описание: Технический мануал и инструкция primera P11

Руководство по ремонту и обслуживанию Nissan Primera P11

А вот на Ниссан- премьерочку Элеганс 1999 года в P-11 как то купить руководство по эксплуатации и ремонту можно? Я в Кениге живу, вроде Европа а по этому кузову ни черта нет.

Руководство по ремонту и обслуживанию Nissan Primera P11

Руководство по ремонту и обслуживанию Nissan Primera P11 (PDF, язык русский+английский):
Скачать (76 Мб, Rar+3%recovery info)

Для скачивания нужно зарегистрироваться на сайте

Руководство по ремонту и обслуживанию Nissan Primera P11

Руководство по ремонту и обслуживанию Nissan Primera P11 (PDF, язык русский+английский):
Скачать (76 Мб, Rar+3%recovery info)

Для скачивания нужно зарегистрироваться на сайте

Спасибо большое за инструкцию.

Руководство по ремонту и обслуживанию Nissan Primera P11

Руководство по ремонту и обслуживанию Nissan Primera P11

Руководство по ремонту и обслуживанию Nissan Primera P11 (PDF, язык русский+английский):
Скачать (76 Мб, Rar+3%recovery info)

Для скачивания нужно зарегистрироваться на сайте

здесь только обслуживание по ремонтуР11 нет ни чего

Руководство по ремонту и обслуживанию Nissan Primera P11

Руководство по ремонту и обслуживанию Nissan Primera P11 (PDF, язык русский+английский):
Скачать (76 Мб, Rar+3%recovery info)

Смотри на англиском мануальчик.

Для скачивания нужно зарегистрироваться на сайте

Источник

Nissan Primera P-11-144 (1999-2002 гг.)

Третье поколение Primera серии P144 – наименее распространенное в ряду машин этой модели. Вместе с тем, на фоне конкурентов машина привлекает выразительной внешностью и невысокой стоимостью. Так стоит ли заниматься поиском этого автомобиля?

Эта машина выпускалась всего 3 года и по сути своей является глубоким рестайлингом Primera (P11). Техническая начинка автомобилей практически не отличается, а вот внешность P144 более выразительная. Разработчики позиционировали автомобиль как отдельное, третье поколение модели, в чем, собственно говоря, заключался хитрый маркетинговый ход – машина вроде бы новая, а на ее создание затрачено значительно меньше средств.

Как и предшественница, Primera (P144) имеет английскую «родословную» – эта модель выпускалась в Великобритании, в городе Сандерленде, что обусловлено ее проевропейской направленностью. Кстати, в Англии производились еще два ближайших японских конкурента – Honda Accord и Toyota Avensis.

Primera представлена тремя модификациями – чаще всего встречающимся 4-дверным седаном, а также 5-дверным лифтбеком и универсалом Wagon. Кузова P144 не оцинкованы, однако благодаря качественному лакокрасочному и антикоррозионному покрытию они неплохо защищены. Во время выпуска производитель давал на кузов 6-летнюю гарантию от сквозной коррозии. Наличие очагов ржавчины, как правило, свидетельствует о некачественно проведенном ремонте после аварии. Кстати, повреждений стоит остерегаться – кузовные детали на отечественных «разборках» встречаются редко. Их приходится заказывать, и стоят они недешево: к примеру, переднее крыло $120, дверь – около $200.

При покупке подержанного автомобиля специалисты порекомендовали обратить внимание на наличие двух комплектов «родных» брелоков и ключей зажигания. Дело в том, что в них встроены чипы фирменной противоугонной системы (иммобилайзера) NATS, которой оснащались все P144, и в случае их утери другие брелоки и ключи не подойдут – с их помощью завести машину не удастся.

По словам специалистов фирменной СТО, большинство автомобилей завезено в Украину отечественными перегонщиками. Объем официальных продаж Primera был небольшим, что объясняется достаточно высокой на то время стоимостью модели. Впрочем, на скудность ее «фарша» жаловаться не приходится. Многие автомобили неплохо оснащены: есть центральный замок, электростеклоподъемники и электропривод наружных зеркал, иммобилайзер, передние подушки безопасности (нередко встречаются версии с боковыми airbag), гидроусилитель руля и регулирующаяся рулевая колонка, климат-контроль и ABS.

По сравнению с Р11 интерьер P144 практически не изменился. Его украшает почти та же приборная панель, отличающаяся иным оформлением декоративных деталей, новым щитком приборов и центральной консолью. Одинакова и форма дверных карт. Только салон P144 отделан новыми, более привлекательными материалами. При боковых маневрах передняя левая стойка оказывается в поле зрения водителя, хотя, по заверениям владельцев, видимость она не перекрывает.

Линейка двигателей практически полностью позаимствована у предшественницы. Это бензиновые 1,6-литровый и 2,0-литровый 140-сильный моторы (мощность последнего снижена на 10 л. с. из-за перенастройки агрегата на соответствие более жестким экологическим требованиям) и турбодизельный 2,0-литровый. Появился и более современный, 1,8-литровый 16-клапанный (114 л. с.), оснащенный системой зажигания с индивидуальными катушками на каждый цилиндр и свечами с платиновыми наконечниками электродов (1 шт. – около $25). Но, по словам мотористов, на этот мотор предусмотрена установка и обычных, более дешевых свечей.

Чаще встречаются автомобили, оснащенные 1,6- и 1,8-литровыми моторами. Именно эти агрегаты зарекомендовали себя в процессе эксплуатации как самые беспроблемные. Единственное их слабое место, как, впрочем, и всех остальных двигателей, – датчики положения распредвала и коленвала. Специалисты припомнили случаи их отказа, из-за чего моторы не заводились. Правда, при установке датчиков нового образца проблема отпадает (обе детали стоят около $50).

Кроме того, ГРМ всех двигателей при повышенной шумности работы нуждается в регулировке тепловых зазоров клапанов. Правда, по словам мотористов, эта процедура требуется нечасто.

В 2,0-литровом бензиновом двигателе долговечностью не отличается гидронатяжитель цепи ГРМ (он служит 100–150 тыс км). Выход этой детали из строя сопровождается повышенной шумностью работы – на холостых оборотах явственно слышен «звон» цепи. Фирменный натяжитель стоит около $90. В это же время могут потребовать замены подушки двигателя. Неисправность проявляется в повышенной вибрации, передаваемой на кузов при работающем моторе.

Версии с 2,0-литровым турбодизелем встречаются крайне редко. Этот агрегат, применяемый еще на первом поколении Primera (Р10), зарекомендовал себя ненадежным – часто перегревался, к тому же после пробега в 100 тыс. км в рубашке охлаждения головки блока цилиндров нередко появлялись трещины. Поэтому дизельные версии и не получили у нас особого распространения.

Все автомобили – переднеприводные и оснащались КП двух типов. Правда, в отличие от предшественницы, у Primera (P144) на смену классическому «автомату» пришел бесступенчатый вариатор CVT. По утверждению мотористов, этот агрегат зарекомендовал себя очень надежным и при грамотной эксплуатации служит он без проблем. Обратим внимание, что для него требуется применение только оригинального «ниссановского» масла, предназначенного именно для CVT (объем – 4 л, стоимость на фирменной СТО – около $90). Менять его нужно каждые 40 тыс. км. Применение других трансмиссионных смазок грозит поломкой вариатора.

А вот «механика», которой оснащались версии с двигателями объемом 1,6 и 1,8 л, надежностью не отличается. Специалисты припомнили случаи ремонта КП при пробеге свыше 150 тыс. км по причине выхода из строя ее подшипников. Масло в этом агрегате меняется немного реже, чем в CVT, – каждые 60 тыс км.

Подвеска Primera отличается высокой энергоемкостью. Впереди установлена независимая «многорычажка» Multilink (по три рычага на каждую сторону), сзади – полузависимая. Передняя долго не ходит – в среднем ее придется «пересыпать» каждые 30 тыс. км. Такой срок службы имеют сайлент-блоки верхних рычагов и стойки стабилизатора поперечной устойчивости. «Резинки» нижних рычагов служат намного дольше – около 90 тыс. км. Да и обслуживание передней подвески обходится недешево – сайлент-блоки и шаровые опоры поставляются вместе с рычагами. К примеру, верхний рычаг стоит около $120. Казалось бы, задняя полузависимая балка должна быть вечной, но специалисты припомнили проблемы и с ней. При частых перегрузках машины или попадании колес в большие ямы сайлент-блоки балки выходят из строя. Конструктивно эти детали несъемные, их меняют вместе с балкой (новая – около $900). Работники сервиса отмечают, что выйти из ситуации, подобрав альтернативные «резинки», не удастся – служат они очень мало и при этом нарушаются углы установки задних колес. Накладна и замена задних подшипников – они меняются вместе со ступицами (1 шт. «оригинал» – $150). Служат подшипники около 70 тыс. км.

Не отличается надежностью и рулевое. Так, со временем разбивается втулка рейки и пара шестерня–рейка. Неисправность можно определить по характерному стуку при проезде неровностей. Кроме того, бывали случаи потери герметичности сальников рейки. Хуже всего, что рулевое сделано неразборным и отремонтировать его нельзя (новая оригинальная рейка стоит около $1000). Более того, нет возможности отдельно заменить рулевые тяги, а вот наконечники предлагаются отдельно. Кстати, аналогичные проблемы с рулевым характерны и для остальных японских конкурентов, выпускаемых в Великобритании – Honda Accord и Toyota Avensis.

Популярность Primera (P144) невелика, и встречается эта машина значительно реже своих японских конкурентов. Причина тому – несколько важных факторов. Прежде всего, это малый период производства и высокая стоимость новых автомобилей, которые к тому же в процессе эксплуатации оказались не очень надежными.

Да, подержанные P144 привлекают выразительной внешностью, более приемлемой рыночной стоимостью и меньшей ценой на запчасти, чем у остальных «японцев», но перед покупкой данного автомобиля нужно трезво взвесить все «за» и «против».

Источник