Nissan Sunny 1.4 LX › Logbook › капитальный ремонт
Так как мой мой мотор начал кушать масло около 1 литры на 1000 км., было принято решение, снять голову и поменять колпачки. К сожалению этим не обошлось, в цилиндрах оказалась выработка, вердикт- КАПИТАЛКА
Серия двигателей GA (NISSAN)
Серия 4-х цилиндровых рядных двигателей GA (13, 14, 15, 16) появилась в 1989 году и пришла на смену серии двигателей E (13, 15). Выпускаются эти двигатели и по сей день (сейчас они производятся только с многоточечным электронным впрыском топлива). Устанавливались они на автомобили малого и среднего класса фирмы NISSAN. Все двигатели серии имеют 4 клапана на цилиндр и два распределительных вала (DOHC). Теперь немного об истории развития этой серии.
Первыми появились карбюраторные варианты двигателей этой серии: GA13DS, GA14DS, GA15DS. Причём, карбюраторы на этих двигателях были с электронным управлением.
Двигатель GA13DS выпускался с 1989 года по 1995 год и явился самым «слабым» представителем серии. Устанавливали его, в основном, на грузопассажирский универсал NISSAN AD и на широко известный седан малого класса NISSAN SUNNY/PULSAR в самой простой комплектации. Причём, этим двигателем, оснащались машины предназначенные для продажи только на внутреннем японском рынке. К сожалению основные характеристики этого двигателя неизвестны. Как следует из названия, его рабочий объём равен 1,3 л.
Следующий представитель серии — GA14DS, напротив, предназначался для установки на «европейские» NISSAN SUNNY, на «чистокровных японках» он замечен не был. Мощность его составляла 75 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент равен 112 Н м при 4000 об/мин. В 1993 году его сменил GA14DE с многоточечным электронным впрыском топлива, обладавший мощностью 88 л.с. при 6000 об/мин и крутящим моментом 116 Н м при 4000об/мин. Этот двигатель (GA14DE) ставили сначала на SUNNY, который в 1995 году был заменён моделью ALMERA. Судя по всему, этот двигатель сняли с производства где — то в 2000 году с уходом старого поколения NISSAN ALMERA.
Больше всего, выпустили конечно — же GA15. По сути, этот двигатель и был родоначальником серии. Сначала это был карбюраторный GA15DS, который предназначался для установки на NISSAN SUNNY/PULSAR в «стандартной» комплектации, оснащали им также модели: AD, AD MAX WAGON, SUNNY CALIFORNIA, PRESEA. Мощность этого двигателя составила 93 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент 122 Н м при 4000 об/мин. В 1993 году на смену пришёл GA15DE с многоточечным электронным впрыском топлива (вообще следует отметить, что примерно в 1993 — 95 годах японские автопроизводители прекратили выпуск большинства моделей карбюраторных двигателей, как не соответствующих жёстким экологическим нормам, действующим в Японии и западноевропейских странах). Благодаря электронному впрыску, мощность возросла до 105 л.с при 6000 об/мин, а крутящий момент достиг 135 Н м при 4000 об/мин. Этот двигатель выпускают до сих пор, и устанавливают на модели: SUNNY, PULSAR, ALMERA, AD, AD MAX WAGON, SUNNY CALIFORNIA, PRESEA, WINGROAD, LUCINO, RASHEEN.
Самым «объёмистым» стал GA16. Этот двигатель ставили как на SUNNY/PULSAR, так и на автомобили более высокого класса. Им оснащали NISSAN PRIMERA (только для европейского рынка), AVENIR (PRIMERA WAGON), BLUEBIRD. Причём этот двигатель появившись в 1990 году был как в карбюраторном варианте (GA16DS), так и с многоточечным электронным впрыском топлива (GA16DE). Интересно, что карбюраторные GA16DS ставили на автомобили предназначенные только для европейского рынка, а GA16DE устанавливали на «чистокровные японки». Так продолжалось до 1995 года, когда и в Европе все ниссановские двигатели получили многоточечный электронный впрыск топлива. В результате этого все европейские модели NISSAN, оснащаемые до 1995 года GA16DS, взамен получили GA16DE.Мощность последнего варьировалась от 102 л.с. (для «европеек») до 110 л.с. (для «японок»).
Двигатели серии GA очень неприхотливы в эксплуатации и не очень требовательны к качеству масла и топлива. Правда из-за нашего «качественного» этилированного бензина могут возникнуть проблемы с системой топливоподачи (это касается как инжекторных, так и карбюраторных двигателей). Однако дела в этом плане и у других японских двигателей обстоят ничуть не лучше. Из отличительных особенностей серии GA стоит отметить наличие цепи в приводе газораспределительного механизма (что является несомненным достоинством). Причем, этих цепей две. Первая, более длинная цепь охватывает шестерню коленвала и двойную промежуточную шестерню. Вторая цепь покороче приводит в движение от промежуточной шестерни два распределительных вала.
Привод клапанов у всех двигателей серии — через тарельчатые толкатели без гидрокомпенсаторов . Это означает, что тепловые зазоры клапанов необходимо периодически регулировать, но это же обстоятельство делает двигатель менее требовательным к качеству масла. Cложных систем изменения фаз газораспределения (типа тойотовской системы VVTi) у этих двигателей также нет. В целом, следует отметить, что двигатели серии GA более надёжны в эксплуатации (но более сложны в ремонте), чем тойотовские двигатели аналогичного литража серии A (4A, 5A).
Сводная таблица с данными по серии GA
Модель двигателя Годы выпуска Рабочий объём, см3 Мощность/при оборотах Крут.момент/при оборотах Степень сжатия
GA13DS 1989-95 1297 -/6000 -/4000 9.8
GA14DS 1989-93 1392 75/6000 112/4000 9.8
GA14DE 1993-2000 1392 88/6000 116/4000 9.9
GA15DS 1989-93 1488 93/6000 122/4000 9.8
GA15DE 1993-2001 1488 105/6000 135/4000 9.9
GA16DS 1990-95 1597 90/6000 133/4000 9.8
GA16DE 1990-2001 1597 110/6000 140/4000 9.9
Данные, которые могут помочь при ремонте и поиске запчастей для двигателя GA16DS (часть характеристик может быть общей с другими двигателями серии), приведены в таблице:
Параметр Значение параметра
Основные данные
диаметр цилиндра, мм 76
ход поршня, мм 88
число цилиндров 4
рабочий объём, см3 1597
Давление компрессии
Стандарт, кПа 1,373
Минимум, кПа 1,177
Разница между цилиндрами, кПа
наружный диаметр, мм 18.989 — 19.001
длина, мм 60
Поршневые кольца
высота первого компрессионного кольца, мм 1,5
высота второго компрессионного кольца, мм 1,5
высота маслосъёмного кольца, мм 2,8
Коренные подшипники
диаметр шейки вала, мм 49,964
диаметр постели, мм 53,65
ширина вкладыша, мм 22/18/27
толщина вкладыша, мм 1,834
Шатунные подшипники
диаметр шейки вала, мм 39,974
диаметр постели, мм 43
ширина вкладыша, мм 17
толщина вкладыша, мм 1,501
Сальник коленчатого вала передний
диаметр наружный, мм 52
диаметр внутренний, мм 40
ширина, мм
8
Сальник коленчатого вала задний
диаметр наружный, мм 104
диаметр внутренний, мм 84
ширина, мм
8
Тепловые зазоры в клапанах (на холодном двигателе)
тепловой зазор впускного клапана, мм 0,25-0,33
тепловой зазор выпускного клапана, мм 0,32-0,40
Тепловые зазоры в клапанах (на горячем двигателе)
тепловой зазор впускного клапана, мм
0,32-0,40
тепловой зазор выпускного клапана, мм
диаметр тарелки, мм 29,9-30,1
длина, мм 92,05-92,45
диаметр стержня, мм 5,465-5,48
Клапан выпускной
диаметр тарелки, мм 23,9-24,1
длина, мм 92,42-92,82
диаметр стержня, мм 5,445-5,460
Источник
Руководство по ремонту Nissan Sunny / Ниссан Санни
Общая информация об автомобиле.
В апреле 1991 года в производственной программе Nissan появились машины в версии GTi с двухлитровым 143-сильным бензиновым силовым агрегатом, а также модификация GTi-R, оснащенная полным приводом. Помимо полного привода GTi-R имел турбину, отчего его мощность возрастала до 200 и даже 230 л. с. (в зависимости от давления наддува).
В марте 1992 года семейство Sunny подвергли модернизации, которая традиционно коснулась облицовки передней части автомобиля и задних фонарей. Это оживило облик автомобиля и помогло ему продержаться на конвейере до 1994 года. А незадолго до этого, в конце 1993 года, сняли с производства версию GTi.
Sunny представлял собой маленький седан, легкий в управлении и безупречно оборудованный внутри. Он по праву заслужил имидж скромного, невзыскательного, простого в обслуживании и надёжного автомобиля.
В 1995-м Nissan Sunny сменила новая модель Almera, но на внутреннем японском рынке название Sunny осталось.
Осенью 1998 года на Токийском автосалоне представили новое поколение Nissan Sunny, построенное на новой платформе MS. Обновленная версия модели Sunny, предназначенна для японского рынка. Автомобиль с передним или полным приводом, оснащается бензиновыми двигателями с электронной системой впрыска объемом 1,3, 1,5, 1,6 и 1,8 л и мощностью от 87 до 175 л. с.; пятиступенчатая механическая или четырехступенчатая автоматическая коробка передач. Максимальная скорость 170-180 км/ч.
Для автомобиля предлагалось несколько четырехцилиндровых бензиновых моторов и один атмосферный дизель 1,7 л (54 л. с.). Хотелось бы уточнить, что не все моторы шли на европейский рынок. Бензиновые двигатели были представлены в рабочем объеме от 1,3 до 1,8 л и мощностью от 60 до 125 л. с. соответственно. Самые распространенные на леворульных экземплярах — 1,6-литровые силовые агрегаты. Системы питания моторов были различными, но большинство машин карбюраторные, а инжекторные встречаются редко. Карбюраторы применялись как простые (но все равно обвешанные кучей клапанов и датчиков), так и очень «навароченные», со сложным электронным управлением. Поэтому если у автомобиля наблюдаются провалы при разгоне или нестабильный холостой ход, то скорее всего карбюратор требует регулировочных или ремонтных работ. Но надо иметь в виду, что его ремонт и регулировка сложны, и даже опытный специалист редко дает гарантию на сделанную работу. Инжекторные же моторы просты как в ремонте, так и в обслуживании.
В последний год выпуска этого поколения начали устанавливаться принципиально новые бензиновые двигатели серии GA (они предназначались уже для следующего, третьего, поколения модели, но захватили под занавес и второе), у которых в газораспределительном механизме применялась цепь, в то время как у предыдущих распределительный механизм приводился в действие зубчатым ремнем. Все моторы серии GA имеют по четыре клапана на цилиндр и два распределительных вала (DOHC). Благодаря оригинальной конструкции натяжителя и успокоителя они не требуют внимания к приводу ГРМ до 300 тыс. км пробега, а иногда и более.
Дизель имеет высокий ресурс и отличную экономичность, но, пожалуй, динамика машины, им оснащенной, устроит только очень спокойного водителя. Интересно, что турбоверсии данного агрегата не выпускалось.
Что касается ресурса моторов, то они выхаживают до капремонта по 300 тысяч км и более, но поскольку с окончания производства данного поколения прошло 13 лет, то найти экземпляр, который прошел бы меньше 200—250 тыс. км, просто нереально.
В эксплуатации Sunny вполне экономичен, несмотря на свое японское происхождение. Цена запчастей для него такая же, как для самых недорогих «европеек», а на разборках можно купить практически любой агрегат или кузовную деталь просто за смешные деньги. К тому же некоторые элементы ходовой части подходят от модели Bluebird. Кстати, с надежностью у Nissan Sunny все отлично, и это подтверждено рейтингами таких уважаемых европейских организаций, как ADAC и TUV. В этих рейтингах модель стабильно сохраняет позиции в первой десятке самых беспроблемных автомобилей.
Источник
Nissan Sunny 1.8 Путешественник › Logbook › # 26 Замена рулевых тяг, наконечников, салейнтблоков передних рычагов, шаровых Nissan Sunny
Приветствую друзья. Появились стуки, на маленьких ямках, и с каждым месяцем, стуки усиливались.
С прошлой ревизии передней подвески, прошло 4 года и около 60 тысяч км. Решил как всегда, менять всё, а именно, рулевые тяги, наконечники, шаровые, салейнтблоки передних рычагов.
Предпочтение отдаю фирме CTR. Хорошо себя зарекомендовали временем и недорогой корейский аналог.
Салейнтблоки фирмы RBi. Тайвань, но качество нормальное.
Проверил уже и сам не один раз на своих рычагах, так и на других авто знакомых ребят.
По замене.
Хорошо фиксируем авто на пеньки, или доски, и сам домкрат пусть стоит.
Чистим щеткой все болты, смачиваем WD-40, и откручиваем гайки шаровой и наконечников. выпрессовываем сьемником наконечники.
Открутили гайку и между рычагом и посадочным местом шаровой, ставим зубило, и забиваем. Шаровая выходит с кулака.
В прошлый раз, у меня не выходили наконечники, я их вынуждено спиливал гайку со штоком, так как гайка самоконтрящаяся, и прокручивается вместе со штоком. В этот раз, я использовал съёмник и это сильно облегчает съем наконечников.
Далее нужно снять рулевые тяги.
Для этого, снимаем пыльник и стягиваем его в сторону наконечника.
Далее откручиваем вот таким ключём на 32, рулевую тягу.
Пол оборота и дальше у меня откручивались от руки.
После ставим метки, между тягой и наконечником, чтоб потом, более менее ровно выставить колёса.
Когда открутил тягу, то снял в сборе с наконечником и посчитал на сколько оборотов, закручен наконечник. Получилось 25.
Наконечники были в хорошем состоянии, а вот тяги уже сильно разбились. Под собственным весом, легко сгибались. Забегая вперед скажу, что шаровая и салейнтблоки были в хорошем состоянии. шаровая тугая, пыльник целый не высох не потрескался. Сайлентблоки имели не значительные трещинки, и могли ещё годик а то и два походить. просто делаю вывод, что в марке аналогов, для этих рычагов, отличная альтернатива. Цена — качество на отлично.
Далее, снял рычаги.
Отдал на перепресовку в сервис. 4 салейнтблока за 800р. Предварительно делал 2 линии горизонтали. Чтоб под тем же углом, сменную кассету, запрессовали уже на рычаг.
Все болты, я смазываю графитной смазкой, и не один болт не закис, не заржавел. Затягиваю без усилия.
После устанавливаю авто на колёса, качаю машину, и только потом затягиваю болты рычага с нужным моментом. Он там 110 н/м. Головка на 14 и 21.
Не забываем затянуть эту гайку.
Далее делаем схождение в сервисе и радуемся тишине подвески)
Итого за запчасти:
Рулевые тяги 1302р
Наконечники 1018р
Шаровые 960р
Салейнтблоки 1076р
Работа сервиса по перепрессовке 800р.
Итого 5156р.цены значительно поднялись за 4 года. Но всё равно бюджетно. По времени делал 2 вечера после работы . Думаю 4-5 лет будет точно бегать ходовка.
Всем ровных дорог и удачи.
Источник