Новые технологии при ремонте
подвижного состава
А.Н. Кондратенко, советник генерального директора ОВЦ
Ю.Г. Фролов, начальник вагонного отдела УПС ОВЦ, кандидат технических наук
| Многофункциональная система вибродиагностики ОМСД |
 |
Первый этап реформ на железнодорожном транспорте завершился допуском к инфраструктуре частных компаний-операторов, в собственности которых находится более 40 % инвентарного парка грузовых вагонов. Появились первые частные пассажирские вагоны. На прошедшем в Москве круглом столе «Частные инвестиции в железнодорожный бизнес России. Перспективы, проблемы, риски, возможности» с участием представителей Минтранса, Минэкономразвития, Госдумы РФ, руководителей департаментов ОАО «РЖД», представителей финансовых кругов и частных перевозочных компаний последние проявили заинтересованность в обновлении и модернизации ремонтной базы ОАО «РЖД» на рыночных условиях.
Обсуждалась возможность снижения издержек на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава. Ожидаемое в структуре ОАО «РЖД» выделение ремонтного сектора в дочернее общество с последующей продажей части акций частным инвесторам делает возможным более широкое внедрение в системе технического обслуживания и ремонта подвижного состава передовых технологий, уже апробированных на железных дорогах Отраслевым центром внедрения новой техники и технологии совместно с профильными департаментами. При этом особое внимание должно уделяться поиску эффективных технологий и технических средств объективного контроля на всех этапах ремонта, обслуживания и эксплуатации.
Сегодня на сети железных дорог эксплуатируется более 200 различных средств контроля и технической диагностики. К сожалению, большинство приборов не имеет встроенных систем обработки, записи, архивирования и передачи информации в электронном виде, что затрудняет создание автоматизированных комплексов по управлению качеством ремонта и ведения электронного паспорта вагонов, локомотивов и их оборудования. Вместе с тем применение технических средств входного, межоперационного и выходного контроля при выполнении ремонтных работ является неотъемлемой частью обеспечения безопасности движения. Их эффективное использование в условиях ремонтных предприятий ОАО «РЖД» и собственников подвижного состава за счет проведения мониторинга подвижного состава в движении, создания дорожных и региональных диагностических центров обработки и накопления диагностической информации, проведения безразборной диагностики обеспечивает постепенный отказ от регламентного метода и переход на ремонт по фактическому состоянию контролируемых объектов при высоком качестве и минимизированных эксплуатационных расходах на их содержание.
Диагностические системы контроля, применяемые в ремонтных цехах, образуют группу статического мониторинга. Системы и комплексы статического мониторинга охватывают все ходовые части подвижного состава — от подшипника буксового узла до тележки вагона и колесно-моторного блока локомотива в сборе. Начальной позицией контроля в пооперационном технологическом цикле является роликовое отделение ремонтных предприятий. Это объясняется тем, что именно подшипники подвержены наибольшим динамическим нагрузкам и от их состояния во многом зависит безопасность движения. Для диагностики подшипников буксовых узлов вагонов используется вибродиагностический метод контроля, основанный на анализе сигналов виброускорений, регистрируемых пьезоакселерометрическим датчиком. Конструктивно измерительная аппаратура объединена в одноканальную многофункциональную систему вибродиагностики подшипниковых и редукторных узлов для всех типов подвижного состава (ОМСД).
| Диагностика подшипников буксового узла локомотива в депо |
 |
Она позволяет выявлять 45 видов неисправностей у всех типов подшипников с достоверностью 95-98%. При этом заменяется 24 различных устаревших устройства диагностики. Обеспечивается пооперационный контроль качества сборки — диагностика подшипников в роликовых отделениях, моторно-якорных подшипников — на испытательной станции, подшипников и редукторов колесно-моторных блоков — на стенде и в сборе под локомотивом или вагоном с определением остаточного ресурса.
На сегодняшний день ОМСД внедрена в 38 локомотивных и 55 вагонных депо. В следующем году система будет задействована еще в 26 вагонных и 10 локомотивных депо. ОМСД является мощным инструментом для перехода на ремонт по фактическому состоянию экипажной части. Ее применение предусматривает три уровня мониторинга колесных пар:
 | стендовая диагностика буксовых подшипников и колесных пар после ремонта в вагонных депо; |
| анализ аппаратно-программными комплексами (АПК) полученной контрольно-диагностической информации и формирование базы данных дороги по всем пунктам диагностики; |
| передача полученных с дорог результатов АПК в центр управления безопасностью ОАО «РЖД» для контроля за техническим состоянием и прогнозирования остаточного ресурса подвижного состава. |
На Горьковской и Дальневосточной дорогах при ДЦВ успешно действуют единые дорожные диагностические центры ЕДДЦ, куда в реальном времени поступают результаты вибродиагностики из каждого депо для объективного контроля качества и анализа.
Перед формированием колесной пары системой проводится диагностика осей и колес на основе метода собственных частот. Эта система позволяет выявлять дефекты во всем объеме материала при минимальных затратах времени на контроль. Метод основан на анализе частотных спектров сигналов, получаемых при ударном воздействии на контролируемый объект.
После формирования колесной пары до монтажа буксовых узлов она проходит проверку на соответствие геометрическим параметрам. Контроль проводится на стенде с помощью лазерных систем измерения. Наличие трещин в колесной паре проверяется методом ультразвукового контроля с использованием бесконтактных электромагнитоакустических (ЭМА) датчиков. Все это существенно упрощает технологию диагностики, повышает производительность и улучшает условия труда, а также не требует очистки поверхностей контролируемых изделий.
Однако, система бесконтактного контроля не позволяет определять размер и дислокацию дефекта, а также степень его опасности для дальнейшей эксплуатации изделия, т.е. не может дать заключение об остаточном ресурсе объекта контроля. Поэтому колесная пара с обнаруженным дефектом подвергается уточненному контролю системой, основанной на методе ультразвуковой многоракурсной акустической голографии, позволяющей определить место дефекта в толще изделия, его характеристику (трещина, раковина, металлургические дефекты) и дать точные геометрические размеры (длина, глубина, площадь) дефекта. На основании полученных измерений в режиме текущего времени система производит расчет остаточного ресурса изделия.
После монтажа буксовых узлов качество сборки и смазки проверяется на стенде с использованием виброакустической системы, что позволяет выявить дефекты подшипников и недостатки монтажа, отсутствие или плохое качество смазки. Проверенные исправные колесные пары устанавливают на тележку для бесконтактного измерения контролируемых базовых размеров с помощью лазерных излучателей.
| Рабочее место оператора ЕДДЦ |
 |
На стенде производится приработка буксового узла тележки в сборе и оценка технического состояния буксовых узлов при температурном и вибродиагностическом выходном контроле в условиях имитации рабочих скоростей и нагрузочных режимов, бесконтактное (лазерное) измерение размеров тележки в сборе при ее выходном контроле из плановых видов ремонта (измерение базовых размеров тележки, завышения- занижения фрикционных клиньев, поперечных и продольных суммарных зазоров между корпусом буксы и боковой рамой). На этом стенде завершается цикл контроля ходовых частей вагона и дается окончательное заключение о возможности установки тележки под вагон.
Для диагностики подшипников и колесных пар пассажирских вагонов при статическом мониторинге используются те же диагностические системы, которые применяются для диагностики грузовых вагонов, и дополнительно разработанные вибродиагностические системы для диагностики генераторов и редукторов привода генератора, а также комплексная система диагностики буксовых узлов колесных пар и генератора на катковой станции.
Системы статического мониторинга для локомотивных депо включают вибродиагностический контроль подшипников в роликовых отделениях, тяговых электродвигателей на испытательной станции, колесно-моторных блоков на стенде и под локомотивом.
В связи с повышением скоростей движения при одновременном старении подвижного состава сегодня становится важным проведение контроля технического состояния локомотивов и вагонов в процессе движения поезда. Мониторинг наиболее ответственных узлов при движении поезда является динамическим и предназначен для предотвращения аварий и крушений, а также для наблюдения за динамикой износа контролируемых узлов.
В ОЦВ завершается разработка системы контроля работы буксового узла грузового вагона при движении поезда. Информация о дефектах в этой системе будет передаваться по радиоканалу машинисту и в диагностический центр. В стадии разработки находится комплексная система мониторинга пассажирского вагон в движении, включающая в себя системы контроля буксового узла, схода вагона, генератора, редуктора в средней части оси. Ведется также разработка постовой дискретной системы контроля механического состояния буксовых узлов грузовых и пассажирских вагонов при движении поезда для упреждения нагрева буксового узла.
Кроме перечисленных систем динамического мониторинга при движении поезда, в ОЦВ разработаны дискретные системы контроля габарита подвижного состава, которые подразделяются на контролирующие боковой и верхний габарит и волочащиеся детали.
В настоящее время разработана и проходит опытные испытания система определения схода грузового вагона, позволяющая в течение 5 сек зафиксировать сход и передать по радиоканалу сигнал машинисту поезда. Момент схода колеса с рельсов регистрируется электронным блоком, устанавливаемым на хребтовую балку вагона. В состав блока входит виброакустический датчик и радиопередатчик, с помощью которого сигнал «Тревога» передается в приемное устройство, установленное в кабине машиниста.
Планируется завершение разработки бортовой системы вибродиагностики колесо-моторных блоков локомотивов. Эта система разрабатывается полностью на основе ОМСД.
По заказу ОАО «РЖД» ОЦВ ведет разработку принципиально новых для железнодорожного транспорта технических средств и технологий бесконтактного дистанционного контроля и измерений состояния узлов экипажной части подвижного состава как при ремонте, так и во время движения. При этом используются такие прогрессивные и эффективные физические методы, как лазерное сканирование, объемная голография, электромагнитно-акустическое зондирование, электронная идентификация каждого элемента экипажной части и компьютерный пооперационный контроль качества сборочных операций всей технологической цепочки.
Наиболее перспективным типом ультразвуковых преобразователей для контроля элементов колесных пар и других деталей ходовой части тележки являются электромагнитноакустические (ЭМА). Возникновение ультразвуковых колебаний происходит непосредственно в металле контролируемого изделия, где в локальном магнитном поле постоянного магнита возникает импульсное электромагнитное поле, создаваемое катушкой при подаче на нее импульса тока. Изменяя конфигурацию постоянного магнитного поля путем перемещения катушки относительно детали и подачи токов различной полярности, возбуждают различные типы ультразвуковых волн и меняют их направление.
Среди особенностей данного типа преобразователей следует выделить возможность возбуждения и приема ультразвуковых волн без контактной жидкости с воздушным зазором до 1 мм, снижение требований к степени очистки поверхности деталей, проведение контроля по слою краски.
Решение проблем автоматизации процессов дефектоскопии и измерений позволит создать автоматизированные многоуровневые системы управления качеством сервисного обслуживания, эксплуатации и ремонта подвижного состава. В своей работе ОЦВ тесно взаимодействует с дорожными центрами внедрения, которые за последние годы окрепли количественно и качественно.
Источник
Ремонт инновационных вагонов без запасных частей
Спрос на вагоны с улучшенными характеристиками имеет несколько волнообразный характер. Что касается ближайших 2–3 лет, то здесь ожидается устойчивый рост их парка. Но хотя это и новое поколение подвижного состава, ему все равно в определенный момент потребуется ремонт. А когда пробьет этот час, сколько будет стоить данный ремонт? И насколько сейчас ремонтные предприятия готовы к работе с такими вагонами?
Разновекторная динамика
Напомним, что, по данным ОАО «РЖД», ремонтные компании стали готовиться к приему вагонов нового поколения еще задолго до того момента, как те добежали до своего первого планового ремонта. Сейчас, когда стали известны результаты подобных ремонтов, можно дать лишь некоторые оценки работе парка повышенной грузоподъемности.
В комитете по грузовому подвижному составу Объединения производителей железнодорожной техники (ОПЖТ) считают, что надежность парка выросла, а количество внеплановых отцепок груженых вагонов в пути следования сократилось. Таким образом, по мере увеличения доли вагонов нового поколения к 2025 году в ОПЖТ ожидают снижения количества отцепок в 2 раза. В том числе в ТОР – в 1,5 раза. Ожидаемый экономический эффект от сокращения отцепок – 500 млн руб. для ОАО «РЖД» и до 2,5 млрд руб. для операторов. Сокращение количества ремонтов и простоя вагонов для выполнения подобных операций способно высвободить 3,5 тыс. грузовых вагонов в сутки.
Правда, сейчас на сети наблюдается разнонаправленная динамика. С одной стороны, в 2018 году производство новых вагонов выросло на 26,5% по сравнению с 2017-м, а с другой – выпуск вагонов повышенной грузоподъемности снизился на 25%, сообщил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаил Сапетов. В результате доля парка с нагрузкой на ось 25 тс не увеличилась, а, наоборот, сократилась до 11%.
Однако во многом благодаря именно подвижному составу с улучшенными характеристиками количество технологических нарушений уменьшилось в 3,6 раза по отношению к 2015 году и на 26% – к 2017-му. Соответственно снизилось и количество отцепок груженых вагонов в пути следования (-19% к 2017 г.) и отказов технических средств 1-й и 2-й категории (-16%).
В то же время количество отцепок во внеплановый ремонт осталось примерно на том же уровне. Если бы доля вагонов нового поколения продолжала нарастать, то можно предположить, что улучшился бы и этот показатель. Ведь основной причиной отцепок в ТР-1 по-прежнему остаются неисправности кузова (77,6%), а в ТР-2 – колесной пары (69,2%). При этом отцепки в ТР-2 составляют большинство (62,2%) от общего количества внеплановых отстановок от движения.
Выгоду определит пробег
Если говорить о стоимости обслуживания, то она выше, чем при ремонте обычного вагона. Заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО «ФГК» Андрей Шевцов отмечает, что обслуживание и ремонт инновационного вагона в среднем обходятся на 8–15% дороже обычного.
В то же время производители вагонов и ремонтные компании призывают заглянуть в долгосрочную перспективу, в которой вагон обходится дешевле своего стандартного собрата. И делая выбор в пользу того или иного вагона, необходимо учитывать не только стоимость его покупки, но и дальнейшие затраты на обслуживание и поддержание в исправном состоянии на всем жизненном цикле.
По словам генерального директора АО «ВРК-3» Игоря Волокитина, вагоны нового поколения отличаются увеличенным межремонтным пробегом и повышенной надежностью кузова, что сокращает затраты на содержание, обслуживание и ремонт таких вагонов на протяжении всего жизненного цикла. При этом необходимо учитывать, что при плановом ремонте колесных пар, который проводится значительно реже, чем у обычных вагонов, в стоимость ремонта будет заложена замена дорогостоящего подшипника кассетного типа. Также при первом плановом ремонте потребуется проведение капитального ремонта колесных пар со сменой цельнокатаных колес, замена износостойких элементов ходовых частей, ремонт поглощающих аппаратов классов Т1, Т2 и Т3 повышенной энергоемкости.
Инновационные вагоны оснащаются ходовыми частями с повышенной грузоподъемностью, увеличенным ресурсом и улучшенными динамическими характеристиками. К инновационным тележкам относят тележки моделей 18-9855, 18-194-1, 18-9800 и другие, что позволяет увеличить ресурс ходовой части (у некоторых моделей вагонов до 1 млн км), обеспечить ей низкие динамические воздействия на путь при высокой нагрузке и низкое сопротивление движению. Кроме того, изменение формы и прочности кузова, применение литой консоли и современной тормозной системы позволило увеличить загрузку вагона. Все это обеспечивает повышение надежности вагонов и снижение отцепок в ремонт, обеспечивая тем самым оптимизацию затрат на содержание вагона.
Как пояснили в НПК ОВК, если сравнивать общие затраты на пробег в 1 млн км для вагона нового поколения на тележке с нагрузкой на ось 25 тс и для вагона на тележке 18-100 и ее аналогах с нагрузкой на ось до 23,5 тс, то опыт эксплуатации показывает: поддержание полувагона ОВК в исправном состоянии обходится его владельцу в 2 раза дешевле, чем типового.
Данный расчет учитывает все расходы на плановые и внеплановые ремонты вагона и его составных частей и основан на оценке стоимости жизненного цикла подвижного состава с учетом выполненной работы на конкретном отрезке пробега. За 1 млн км тихвинскому вагону потребуется пройти всего один плановый ремонт, в то время как типовому – шесть (один из которых – капитальный). Кроме того, по данным фактической эксплуатации, на этом отрезке полувагоны производства ОВК отцепляются в ТОР не более 5 раз, тогда как типовые – до 12 раз.
«Безусловно, блок капитальных ремонтов колесных пар является затратным, поскольку данный узел сегодня дорогостоящий и находится в дефиците. Ресурс колеса в составе тележки 18-100 и ее аналогов до его капремонта составляет максимум 500 тыс. км, а ресурс колеса у тележки с осевой нагрузкой 25 тс – 1 млн км. То есть на сравниваемом интервале пробега колеса в типовых тележках потребуют двух капитальных ремонтов, а в тележках с осевой нагрузкой 25 тс – всего одного», – пояснили в ОВК.
Таким образом, если сложить количество требуемых ремонтов, умноженное на их стоимость, для вагонов нового и старого поколения на отрезке в 1 млн км, то получается, что для сервисного обслуживания полувагона ОВК потребуется менее 1 млн руб., в то время как для типового полувагона эта сумма практически вдвое больше – до 2 млн руб.
Запас карман не тянет
Надо сказать, что ремонтные предприятия демонстрируют свой интерес к ремонту вагонов нового поколения. И это неудивительно: с 2016 года вагоноремонтный рынок серьезно просел. Если ранее вагоноремонтные компании получали солидные заказы на модернизацию вагонов, то в связи с запретом на продление срока их службы они были вынуждены сосредоточиться на плановых и отцепочных ремонтах.
По словам А. Шевцова, в целом свыше 90% вагоноремонтных предприятий России прошли процедуру аттестации, позволяющую им осуществлять ремонт вагонов с улучшенными техникоэкономическими характеристиками. В ВРК-3 отмечают, что в 2014 году с ОВК заключен сервисный договор, в соответствии с которым на базе вагонных ремонтных депо были созданы сервисные центры по обслуживанию грузовых вагонов производства НПК ОВК, оборудованных современными тележками (модели 18-9855). Помимо этого, организована и планомерная добровольная авторизация на право проведения ремонта вагонов модели 12-196-01 производства АО «НПК «Уралвагонзавод» – второго ных грузовых вагонов.
Причем обслуживание может осуществляться не только на сети российских железных дорог. В НПК ОВК пояснили, что в СНГ и странах Балтии компанией создана обширная сервисная сеть, которая обеспечивает гарантийное и постгарантийное обслуживание грузовых вагонов собственного производства. Сеть включает в себя авторизованные сервисные центры, способные проводить ремонт разного уровня, и склады с необходимым оборотом запасных частей и комплектующих.
Собственно, проблемы с наличием необходимого количества запасных частей являются одним из сдерживающих факторов. В частности, в ФГК отметили, что многие вагоноремонтные предприятия продолжают испытывать проблемы с поставками запчастей. Например, отсутствуют криволинейные диски, необходимые для капитального ремонта колесных пар. Кроме того, при проведении планового ремонта не хватает комплектующих для тележки и тормозного оборудования.
Существенным аргументом за обеспечение предприятий необходимым запасом запасных частей является проведение ТОРа. По словам представителя ОВК, основная проблема ТОРа – это нехватка на сети оборотного запаса колесных пар для обеспечения оперативного ремонта вагонов, отцепленных для обточки поверхности катания колесных пар.
Если оборотного запаса колесных пар нет, то существует несколько вариантов развития ситуации. Согласно первому можно обтачивать и возвращать колесо под тот же вагон. В это время сам вагон изъят из эксплуатации и простаивает в ожидании колеса. И такой ремонт может затянуться. А если после обточки размер колесной пары не подходит к тележке или даже к вагону, то не исключены случаи обточки остальных исправных колесных пар вагона, что вынужденно сокращает ресурс колесных пар.
Есть второй вариант, который эффективен для всех участников перевозочного процесса. Это ремонт с использованием общего оборотного запаса новых колесных пар и исключением обточек неисправных комплектующих. Причем необходимый оборотный запас комплектующих создавать на сети крайне важно. Однако такой запас должны иметь не столько производители вагонов, сколько ремонтные предприятия. Правда, данный аспект не исчерпывает всех вопросов.
Гарантийный срок хорошо, а жизненный цикл – лучше
Начнем с того, что сначала опытный ремонт вагонов должен был произвести завод-изготовитель, на основании чего разработать ремонтную документацию и провести ее апробирование. Только после этого технологии могли быть переданы частным депо. Причем небольшим предприятиям они оказывались не по карману. В выигрыше были ВРК: они имели возможность закупить документацию для всех своих подразделений. Кроме того, смогли заключить соглашения напрямую с некоторыми производителями деталей с улучшенным качеством. Например, с теми, где выпускают кассетные подшипники. При этом лишь некоторым частным депо удалось получить право проведения операции с кассетными подшипниками. Инфраструктура слишком медленно разворачивалась в сторону обслуживания и ремонта парка вагонов новых моделей. До сих пор на сети РЖД недостаточно предприятий, имеющих право на проведение ремонта вагонов с улучшенными характеристиками и располагающих оборотным резервом запасных частей.
А это, в свою очередь, приводит к существенным простоям подвижного состава при передислокации неисправных вагонов и ожидании выдачи с подъездных путей на ремонтные фронты. По данным экспертов, время на передислокацию может составлять до 90% от всего срока нахождения вагона в неисправном состоянии, что вполне объяснимо: операторы, как уже было сказано, ограничены в выборе места проведения ремонта. В результате собственники подвижного состава несут дополнительные расходы. Для их оптимизации операторы сами вынуждены заниматься дополнительными функциями: искать детали и обеспечивать их транспортировку к местам ремонта.
Диалоги на эту тему с производителями вагонов стали уже обыденным делом. Но они могут и прерваться после окончания гарантийного срока. Создание сервисных центров крайне важно для клиентов. Тем не менее не все они относятся к первой категории, где способны выполнить комплексные услуги. И если не предпринять определенных усилий, собственников подвижного состава будет все сложнее убедить в том, что вагон нового поколения способен приносить экономию на протяжении всего жизненного цикла.
Уточним, что, к примеру, вагон ОВК с осевой нагрузкой 25 тс за свой срок службы в 32 года проходит 3 ремонта (1 капитальный и 2 деповских). Если же брать типовой вагон со сроком службы в 22 года, то аналогичный показатель составит соответственно 7 ремонтов (1 капитальный и 6 деповских). Это объясняет, почему вагон на тележке 25 тс экономически эффективнее типового. Таким образом, одним из ключевых KPI жизненного цикла грузового вагона cледует считать именно расходы на проведение плановых ремонтов.
Проблема повышения качества ремонта вагонов может быть успешно решена лишь на основе автоматизации технологических процессов. В качестве примера на эту тему можно привести новое депо ВРК-2 на Дальнем Востоке, которое оснащено инновационным оборудованием и практически не имеет аналогов в России, что позволяет выполнять широкий набор услуг по ремонту грузовых вагонов. Новое оборудование установлено практически на всех ключевых участках (вагоносборочный и колесный цеха, роликовое и люковое отделения, участки ремонта тележек и пятников, цех автосцепного оборудования). Причем диагностирование подшипников и буксовых узлов на колесных парах происходит после их установки на стенды в автоматическом режиме. На предприятии установлены высокотехнологичные трехкоординатные обрабатывающие центры.
Правда, подобные процессы масштабируются на сети недостаточно интенсивно. Тем не менее они идут. И это видят собственники подвижного состава. Вопрос в том, что на данный момент по целому ряду причин далеко не все из них находят стимулы покупать дополнительные вагоны повышенной грузоподъемности. Согласно опросам, операторы руководствуются своими инвестиционными планами, которые формируются исходя из потребностей рынка. При этом далеко не всегда подвижной состав поступает на сеть ежемесячно и равными партиями. Циклы закупок привязаны, как правило, к пиковым периодам спроса на вагоны. Между тем инвестиционные программы ремонтных предприятий зависят от степени плановой загрузки мощностей. И с этой точки зрения необходимо искать решения, которые позволят гармонизировать рынок.
В качестве послесловия отметим, что вагоноремонтникам в предыдущие годы много вопросов задавали прежде всего о том, сколько будет стоить ремонт вагонов нового поколения, потому что оператору необходимо понимать, во сколько ему обойдется содержание подобного парка. На данный момент можно рассуждать пока только о выгодах от его использования. Об это сейчас и спотыкаются собственники при формировании заказов на новый подвижной состав.
Как выясняется, в целом методика расчета для поддержания вагонов в исправном состоянии у разных компаний своя. Однако суть все равно заключается в одном – это те затраты, которые приходится нести собственнику подвижного состава в течение жизненного цикла вагона. Тут многое зависит не только от расчетов по различным видам ремонта, но и от самого характера эксплуатации подвижного состава, от того, как с ним обращаются на сети РЖД. Одно дело – вагон, который интенсивно оборачивается с грузом, а другое – вагон, который больше стоит в ожидании погрузки. В первом случае, естественно, потребуется больше вложений в обслуживание и ремонт. Вместе с тем такой подвижной состав соответственно и больше зарабатывает.
Если учитывать этот нюанс, становится понятным, почему собственники, интенсивно эксплуатирующие вагоны, сейчас такое внимание уделяют применению современных технологий. Речь идет прежде всего об износостойкости деталей и комплектующих. На что подобные узлы будут менять ремонтники? И все-таки менять или хотя бы частично восстанавливать? От этого ведь тоже (причем в немалой степени) зависит стоимость жизненного цикла вагона.
Точка зрения
Сергей Гончаров, заместитель генерального директора по техническому развитию АО «Первая Грузовая Компания»
– Одна из главных проблем организации текущего отцепочного ремонта – своевременное обеспечение вагоноремонтных предприятий исправными запасными частями в полном объеме. Из-за нехватки колесных пар и крупногабаритных деталей на участках ТОРа ежесуточно простаивает около 2 тыс. вагонов, снижая пропускную способность инфраструктуры. Эта проблема касается и подвижного состава с повышенной грузоподъемностью, количество отцепок которого сегодня становится сопоставимым с количеством отцепок обычных полувагонов. Это значит, что затраты операторов на техническое содержание вагонов с улучшенными характеристиками растут, равно как и увеличивается срок их окупаемости. Возможными решениями могут стать: во-первых, оснащение крупных пунктов ТОРа всем необходимым для оказания услуг; во-вторых, возврат перевозчику, РЖД, обязанности по формированию оборотного запаса деталей; и, в-третьих, открытие производителями запчастей сервисных центров, обеспечивающих ремонтные функции.
Вадим Михальчук, генеральный директор ООО «НВК»
– Наша компания ремонтирует инновационные вагоны на тележке 18-194-1 с 2016 года. На текущий момент ремонт данного подвижного состава аттестован в трех из пяти депо нашей компании. При ремонте периодически возникают сложности с запасными частями, однако мы этот вопрос решаем. Кроме того, мы сформировали запас литых деталей для инновационных вагонов, что позволяет оперативно выпускать вагоны из ремонта. Так как доля подвижного состава нового поколения в структуре планового ремонта на сети железных дорог невысока, оценить конкуренцию в данном сегменте сложно. Поэтому мы в вопросах ценообразования и сроков ремонта традиционно ориентируемся на требования клиентов, что позволяет наладить конструктивное взаимодействие с операторскими компаниями.
Владимир Зверев, первый заместитель генерального директора АО «ВРК-2»
– Следует отметить, что при формировании стоимости ремонта независимо от конструкции вагонов применяются одинаковые подходы к ценообразованию. Однако конструктивные особенности инновационного подвижного состава, требования к техническому обслуживанию данных вагонов, а также прохождение соответствующих процедур по подготовке ремонтных участков и получения необходимой документации оказывают существенное влияние на окончательную стоимость работ, которая существенно превышает стоимость ремонта вагонов стандартного типа. При этом рост затрат на техническое обслуживание и ремонт инновационных вагонов компенсируется увеличенным сроком межремонтного пробега. В 2018 году вагонными ремонтными депо Чита и Белово получены аттестаты сервисных центров высшей (первой) категории на право проведения деповского ремонта, капитального и текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов, контроля геометрических параметров и неразрушающего контроля литых деталей тележек моделей 18-9810, 18-9855 производства Тихвинского вагоностроительного завода. Обеспечение необходимыми запчастями для вагонов новой конструкции осуществляется в рамках согласованных заявок ремонтных предприятий на поставку запасных частей, которые формируются исходя из потребности и объемов на основании прогнозов от собственников, выбора ими предприятий с учетом дислокации оперирования вагонов и планирования необходимой номенклатуры.
Источник