Объем ремонта вагонов тр 2 планируется

Текущие ремонты (ТР-1, ТР-2, ТР-3)

Текущие ремонты (ТР-1, ТР-2, ТР-3) предназначены для восстановления основных эксплуатационных характеристик и работоспособности электропоездов в соответствующих межремонтных периодах путем ревизии, ремонта и замены отдельных деталей, узлов и агрегатов, регулировки и испытания, а также частичной модернизации. Для проведения текущих ремонтов депо должны иметь определенную технологическую оснастку, вспомогательные цехи, мастерские, соответствующее оборудование. Главной задачей текущего ремонта электропоездов является обеспечение их надежности, т. е. бесперебойной работы по перевозке пассажиров.

Объем работ при ТР-1, ТР-2 и ТР-3 определяется Правилами текущего ремонта и технического обслуживания. Во время ТР-1 выполняют все работы, предусмотренные ТО-3, и дополнительно следующие работы: ремонт автотормозного оборудования, осмотр и проверку радиостанций, устройств автоматической локомотивной сигнализации и автостопов; осмотр и ремонт аккумуляторной батареи, силовых контроллеров и переключателей; ревизию междувагонных соединений, токоведущих устройств, осветительной аппаратуры, токоприемников, электропневматических клапанов токоприемников.

Через один ТР-1 выполняют ревизию букс с приводом скоростемера (промежуточную) основных, вспомогательных компрессоров и обратных клапанов, а также редукционных или золотниковых клапанов пневматических цепей управления. Через два ТР-1 проводят ревизию тормозных цилиндров. В зимний период при каждом ТР-1 проводят ревизию электропечей, электрокалориферов и термоконтакторов. Во время ТР-1 при необходимости вывешивают колесно-моторные блоки для прослушивания работы моторно-якорных, буксовых подшипников и узла тягового редуктора. Вращение колесных пар производится от источника постоянного тока напряжением ПО В.

Устраняют все обнаруженные неисправности частей оборудования и выполняют необходимый ремонт. Периодичность ТР-1 составляет 50 сут.

При текущем ремонте (ТР-2) выполняют все работы, предусмотренные ТР-1, и дополнительно производят следующие работы:

• обточку колесных пар, полный осмотр автосцепного устройства, ревизию тягового привода, опор кузова, тормозного оборудования, авторегулятора и пневматического регулятора тормозной рычажной передачи, электрокомпрессора, гидравлических гасителей колебаний, ручного насоса и вспомогательного компрессора, пневматических цилиндров электрических аппаратов, автоматических выключателей и автоматических дверей, аккумуляторной батареи с промывкой элементов, защитной аппаратуры с регулировкой тока уставки;
• ТР-2 производят после 175 тыс. км пробега.

При ТР-3 выполняют следующие работы:

• по механическому оборудованию: выкатку тележек и проверку рам со снятием всего оборудования, ремонт деталей тележек и замену негодных, освидетельствование колесных пар, ревизию редукторов, ремонт упругих муфт и деталей подвески редуктора, ремонт тормозной рычажной передачи с заменой изношенных валиков и втулок, ремонт автосцепного устройства и рессорного подвешивания с переборкой листовых рессор или заменой листовых рессор и цилиндрических пружин, дефектоскопию деталей и узлов, окраску ходовых частей, рам и тележек, ремонт и испытания гидравлических гасителей колебаний, смазку соединений и трущихся частей;
• по электрическому оборудованию: ремонт, пропитку (покрытие) и испытание тяговых двигателей и вспомогательных машин, ремонт высоковольтных выключателей, дросселей, токоприемников, резисторов, ремонт и промывку аккумуляторной батареи, ревизию пневматических приводов электроаппаратов, электропневматических вентилей, клапанов токоприемников и цилиндров пневматических дверей, ревизию на месте неснимаемого электрического оборудования, проверку состояния изоляции и целостности проводов электрических цепей вагонов;
• по тормозному и пневматическому оборудованию: разборку, очистку, ремонт и испытание всего оборудования, ремонт и испытание компрессоров, техническое освидетельствование, ремонт и гидравлическое испытание воздушных резервуаров с промывкой и пропаркой главных резервуаров, осмотр и продувку воздухопроводов;
• по кузовам вагонов: ремонт дверей, полов, стен, потолков, крыш, рам и деталей внутреннего оборудования, шпинтонов и упругих переходных площадок, осмотр рамы кузова, окраску кузовов вагонов внутри и снаружи (включая днище кузова и несъемное оборудование), зачистку и покрытие лаком деревянной арматуры пассажирских помещений без разборки и ремонт жестких и полумягких сидений с последующим покрытием лаком;
• по оборудованию общего назначения: снятие, осмотр и ремонт устройств АЛСН, оборудования радиостанции, телефонной и громкоговорящей оповестительной установок, ремонт скоростемеров и их приводов.

Порядок подготовки для постановки в ремонт электропоездов, а также подъемки и опускания кузовов и последовательный процесс ремонта по видам оборудования изложены в Правилах текущего ремонта и технического обслуживания электропоездов.

По окончании ТР-3 производят стационарные испытания (в депо) и обкаточные испытания на участках под рабочим напряжением. В депо проверяют действие оборудования вагонов. Предварительно необходимо убедиться в том, что на крышах вагонов, под вагоном в высоковольтных шкафах не находятся люди и не оставлены посторонние предметы и инструмент* звуковые сигналы работают. После указанной проверки выполняют обкатку электропоезда на тракционных путях и опробуют действие тормозов и другого оборудования, связанного с безопасностью движения. Только после устранения выявленных недостатков осуществляют обкатку электропоезда на линии.

Во время обкатки по показаниям приборов проверяют правильность регулировки реле ускорения, четкость фиксации групповым контроллером всех позиций автоматического и ручного пусков, правильность регулировки регулятора напряжения, регулятора давления и зарядного агрегата. По окончании обкатки осматривают тяговые двигатели, вспомогательные машины и аппараты, а также механическое оборудование. Текущий ремонт (ТР-3) выполняют после пробега 350 тыс. км.

Источник

Текущий ремонт в объеме ТР-2

Проведение плановых видов текущего ремонта локомотивов в объеме ТР-2 силами выездных ремонтных бригад на территории Заказчика

Периодичность проведения ремонта:

1 раз в год

Время выполнения ремонта:

15-25 суток

6 месяцев

Текущий ремонт в объеме ТР-2 проводится для обеспечения или восстановления работоспособности локомотива. Объем работ включает ревизию, ремонт и замену отдельных деталей, узлов и агрегатов, регулировку и испытания, а также частичную модернизацию.

Перечень ремонтных работ при техобслуживании в объеме ТР-2

Помимо объема, выполняемого при ТР-1, производятся следующие работы:

1. Дизель и вспомогательное оборудование:

• осмотр подшипников и коленчатого вала с предварительным измерением зазоров, турбовоздуходувки, топливной аппаратуры, редуктора вентилятора холодильника, турбокомпрессора, масляного и водяного насосов, нагнетателя, регулятора частоты вращения; очистка с разборкой фильтров масла, воздуха и топлива;
• ремонт шатунно-поршневой группы, с разборкой цилиндровых крышек (при необходимости у тепловоза ТЭ1, ТЭ2, ТЭМ1 и ТЭМ2.

2. Электрическое оборудование:

• контрольно-тренировочный цикл заряда аккумулятора;
• ревизия якорных подшипников электромашин, кроме генератора, тяговых электродвигателей и 2-х машинного агрегата;
• ремонт электропневматических приводов контакторов, вентилей, регулятора частоты вращения дизеля, реверсора; прожировка кожаных манжет аппаратов.

3. Гидропередача:

• замена рабочей жидкости;
• осмотр золотников в золотниковой коробке, с испытанием на стендах ревизия насосов гидропередачи; проверка с выемкой золотников электрогидравлических вентилей и состояния пневматических цепей воздухопроводов системы реверс режимных механизмов;
• проверка состояния и замер ответственных узлов гидропередачи и основных деталей;
• промывка, очистка и продувка сжатым воздухом всех каналов форсунок системы смазки;
• промывка внутренней полости нижнего и верхнего картеров;
• ревизия механизма реверса, сервоцилиндров с выемкой подвижных муфт.

4. Экипажная часть:

• осмотр карданных валов с отсоединением от осевых редукторов, фланцев раздаточного вала и фланцев КПП, а также осмотр без съема с тепловоза малых карданных валов. Обтачивание бандажа колесных пар (при необходимости) без выкатки из-под тепловоза;
• проверка разбегов колесных пар, ревизия роликовых букс, ремонт вентиляторов электродвигателей, осмотр кожуха зубчатой передачи.

5. Автосцепное и тормозное устройства:

• осуществляется периодический ремонт автотормозных приборов и компрессора, полный осмотр фрикционных аппаратов, автосцепки и сочленения тепловоза.

Тепловозы с электрической передачей по окончании ремонта подвергаются реостатным испытаниям для проверки работоспособности дизель-генераторной установки.

В дополнение к работам по ТР-1 и ТО-3 при испытаниях тепловозов с гидропередачей выполняется обкатка дизеля в течение тридцати минут на холостом ходу.

Проверяется величина напряжения дополнительного генератора и наличие зарядного тока в аккумуляторах.

При этом проверяется плавность работы дизеля, нет ли течи через отверстия блоков водяного насоса и дизеля, утечек масла, топлива и воды во всех соединениях трубопроводов.

На прогретом тепловозе регулируется плавность хода, проверяется исправность гидропередачи, а также давление масла в системе смазки гидропередачи и на муфтах насоса. При движении проверяется работа системы управления переключения гидроаппаратов.

Заключение договора на текущий ремонт в объеме ТР-2

Обратитесь к нашим менеджерам для заключения договора на текущий ремонт в объеме ТР-2 тепловозов серий ТГМ4А, ТГМ4Б, ТГМ6А, ТГМ6В, ТЭМ9, ТЭМ2, ТЭМ2У, ТЭМ2УМ, ТЭМ2М, ТЭМ15, ТЭМ18, ТЭМ7, ТЭМ7А, 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В, 2ТЭ10М, 2ТЭ10МК, 2ТЭ10У, 2ТЭ10УТ, 2ТЭ116, 2ТЭ116У, электровозов серии EL2, EL21, тяговых агрегатов серии ПЭ-2М, ОПЭ.

Источник

Количество отцепок можно снизить

Закупка нового подвижного состава и внедрение новых нормативов позволят сократить число ТР-2

Высказываются различные точки зрения, обращается внимание и на то, что при значительном обновлении парка грузовых вагонов количество отцепок в ТОР не снижается, а остаётся на уровне предыдущих лет. Так, по итогам семи месяцев 2020 года в ТОР поступило 794 тыс. вагонов приписки России, что на 3,7% выше аналогичного периода 2019 года. При этом отцепки в текущий ремонт (ТР-2) от транзитных и прибывших в разборку поездов с целью восстановления работоспособности гружёного или порожнего вагона составляют 491,6 тыс. единиц, или 62% от общего количества. Тем самым они оказывают значительное влияние на качество перевозочного процесса и сроки доставки груза для гружёных вагонов. Следовательно, одной из приоритетных задач является снижение отцепок в этот вид ремонта.

В результате проведённого анализа выяснились интересные детали. Отцепки от поездов в ТР-2 по неисправности колёсных пар составили 304 882 вагона, а отцепки в текущий ремонт ТР-1, предназначенный для подготовки порожних вагонов к перевозкам, составили 1311 вагонов.

Отцепки по тонкому гребню, соответственно, в ТР-2 составили 165 087 вагонов, а в ТР-1 – всего 736 единиц.

Аналогичная картина и по отцепкам по причине неисправности тележек, таких как завышение (занижение) фрикционного клина, несоответствие зазоров скользунов.

Вывод напрашивается один: изменение норм (их ужесточение) при выпуске порожних вагонов из текущего отцепочного ремонта ТР-1 приведёт к значительному снижению отцепок от поездов в пути следования. Рассматривается вариант введения нового вида технического обслуживания как промежуточный между деповскими ремонтами и ремонтами ТР-1. Но, на мой взгляд, предпочтительнее вариант корректировки Руководства по текущему отцепочному ремонту. Данное предложение возможно реализовать в качестве пилотного проекта с одним из крупных операторов подвижного состава и по результатам тиражировать на сеть железных дорог.

Отдельно необходимо вернуться к сохранности вагонного парка при погрузочно-разгрузочных операциях. Анализ отцепок по технологическим неисправностям показал, что более 67%, или 240 944 единиц, вагонов направлены в текущий отцепочный ремонт по неисправности кузова. Так, за текущий период в границах Западно-Сибирской железной дороги выцеплено 97 526 полувагонов, третья часть которых (33 774 штуки) по явной причине повреждения при выгрузке – это отцепки из-за отгиба опорной площадки крышки люка полувагона. Это только один из примеров последствий повреждений подвижного состава при грейферной выгрузке угля в морских торговых портах.

Следует отметить, что на «выгрузочной» Дальневосточной железной дороге в ремонт по кузову направлено всего 6478 вагонов. А по логике вместо перемещения неисправных вагонов на половину страны к местам погрузки должным образом должны оформляться соответствующие акты-рекламации и осуществляться восстановление работоспособности повреждённого подвижного состава. Эта задача должна решаться операторским сообществом, а не перекладываться на ОАО «РЖД», как это иногда звучит, за счёт восстановления «института инспекторов по сохранности вагонного парка» времён МПС СССР. Кстати, аналогичная картина по вагонам-минераловозам на Свердловской железной дороге. По неисправности погрузочно-разгрузочных механизмов этого подвижного состава направлено в ТР-1 более 42 000 единиц подвижного состава.

Со стороны экспертов железнодорожного сообщества можно услышать предложения внедрения разных современных моделей содержания технических средств в части производства и эксплуатации железнодорожного подвижного состава: «Контракт жизненного цикла» и «Ремонт по техническому состоянию». Отмечу, что эти предложения практически не реализуемы, в том числе и по причине географических особенностей сети железных дорог РФ и СНГ, за редким исключением: имеется в виду подвижной состав, обращающийся на ограниченных полигонах. Например: «Рудные кольцевые маршруты на Западно-Сибирской железной дороге» или перевозка минеральных удобрений специальным подвижным составом в Мурманский морской торговый порт на участке Октябрьской железной дороги.

В основе эффективной и экономически обоснованной стратегии эксплуатации грузового подвижного состава должна лежать концепция «стоимости жизненного цикла», предусматривающая относительно высокие первоначальные затраты на приобретение, но низкие в эксплуатации, что выгодно как владельцу подвижного состава, так и владельцу инфраструктуры. В качестве одного из показательных примеров, применительных к данной публикации, отмечу, что по итогам семи месяцев 2020 года отцепки люковых серийных полувагонов проекта 12.132 составили 1,27 отцепки на один вагон инвентарного парка, а люковых полувагонов проекта 12.9853 – 0,37 отцепки, то есть в четыре раза ниже. Это достаточно веский аргумент в пользу вагонов нового поколения.

Активная позиция ОАО «РЖД» и производителей подвижного состава и его комплектующих в части создания вагонов нового поколения подтверждена на состоявшемся 4 июня 2020 года Научно-техническом совете ОАО «РЖД» на тему «О перспективах грузового вагоностроения на период 2025–2030 годов», где были определены основные требования к перспективному грузовому подвижному составу.

Полностью поддерживая необходимость обсуждения и дискуссии на различных общественных площадках, в том числе с участием ФОИВ, зачастую мы теряем время и усугубляем проблему. Возвращаясь к истории, отдельные мои коллеги помнят, сколько было дискуссий о целесообразности (или нецелесообразности) внедрения на сети железных дорог вагонов с осевой нагрузкой 25 тонн на ось, колёс повышенной твёрдости, вагонов габарита Тпр и ряда других новаций. Но решение было принято. И в ходе подконтрольной эксплуатации вносились соответствующие изменения и корректировки в эти проекты. Сегодня трудно представить реализацию такого объёма перевозок, особенно на Восточном полигоне сети, без этих своевременных инновационных решений.

При внедрении новых технических средств и технологий, нормативно-технических документов и подзаконных актов, в ходе практической реализации абсолютно ничего не мешает вносить корректировки и изменения. Это относится и к приказу Минтранса России от 24.08.2020 № 323, регламентирующему взаимоотношения всех участников перевозочного процесса в части проведения текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов. С учётом особенности эксплуатации грузового вагона, увеличенных межремонтных пробегов, повышения осевой нагрузки и скоростей движения, исходя из физических принципов взаимодействия подвижного состава и инфраструктуры, особенно в системе колесо – рельс, невозможно в принципе уйти от ТОР, а значительно снизить количество отцепок, особенно от поездов в ремонт ТР-2, – это вполне реализуемая задача в краткосрочном периоде. Закупка подвижного состава нового поколения, повышение качества всех видов ремонта вагона, активная борьба с повреждением при разгрузочно-погрузочных операциях и внедрение новой нормативной базы – вот что необходимо для реализации поставленной цели – повышения эффективного использования подвижного состава и инфраструктуры.

Источник