Обкатка пути после ремонта это

ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ НА РАБОТЫ ПО РЕКОНСТРУКЦИИ (МОДЕРНИЗАЦИИ) И РЕМОНТУ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ (часть 30) от 2 мая 2012 г. N 859р

10.13. Обеспечение установленных скоростей движения поездов после ремонта пути
10.13.1. Работы по реконструкции, капитальному ремонту на новых и старогодных материалах, усиленному среднему и среднему ремонтам пути должны выполняться с применением выправочно-подбивочно-отделочных машин и динамических стабилизаторов пути и быть организованы таким образом, чтобы после выполнения комплекса работ в «окно» состояние пути обеспечивало пропуск одного-двух поездов сразу после «окна» со скоростью не менее 25 км/ч, а последующих — не менее 60 км/ч.
10.13.2. При выполнении работ по реконструкции, капитальному ремонту пути на новых и старогодных материалах с укладкой железобетонных шпал с инвентарными рельсами установленная приказом начальника дороги скорость, если она не превышает 100 км/ч, восстанавливается после укладки рельсовых плетей бесстыкового пути. При этом до укладки плетей путь должен быть установлен в проектное положение в плане и профиле, балластный слой уплотнен не менее чем тремя проходами выправочно-подбивочных машин (ВПО+ВПР — на основных работах, +ВПР — на отделочных или ВПР+ВПР — на основных работах, +ВПР — на отделочных) и двумя проходами динамических стабилизаторов.
Скорость более 100 км/ч по отремонтированному участку устанавливается не ранее пропуска по нему 350 тыс.т. брутто после укладки новых плетей, окончательной выправки и стабилизации пути ДСП.
10.13.3. При укладке звеньевого пути на деревянных шпалах на работах по капитальным ремонтам, а также при усиленном среднем и среднем ремонтах пути установленная скорость (но не более 100 км/ч) восстанавливается на участке работ после троекратной выправки пути машинным способом и не менее одного прохода ДСП, а более 100 км/ч — после дополнительного пропуска 700 тыс. т. брутто, окончательной выправки и стабилизации пути.
10.13.4. После работ на закрытом перегоне без обкатки поездами путь должен обеспечивать скорость движения после открытия 100 км/ч (при этом первые один-два поезда пропускаются по месту работ со скоростью не менее 40 км/ч). Для этого должны бьггь уложены плети бесстыкового пути и путь окончательно выправлен и стабилизирован ДСП. До укладки плетей балластный слой должен быть уплотнен не менее чем тремя проходами выправочно-подбивочных машин (ВПО+ВПР — на основных работах, +ВПР — на отделочных или ВПР+ВПР — на основных работах, +ВПР — на отделочных) и двумя проходами динамических стабилизаторов. Скорость более 100 км/ч устанавливается после пропуска 700 тыс.т. брутто, и, при необходимости, окончательной выправки и стабилизации пути ДСП.

Источник

Правила технической эксплуатации железной дороги. Сооружения и устройства локомотивного и вагонного хозяйств , страница 12

Порядок пользования системой документированной регистрации переговоров осуществляется в соответствии местных инструкций, разрабатываемых дистанциями сигнализации и связи, согласованных отделом перевозок, ревизором по безопасности движения, начальником локомотивного депо, утвержденным руководством отделения железно дороги. Местные инструкции разрабатываются на основании инструкций, разработанных службой сигнализации и связи, согласованной службой перевозок, Главным ревизором по безопасности движения дороги, утвержденной руководством дороги.

Для управления ремонтными и аварийно-восстановительными работами на станциях и перегонах участков Красное — Орша — Минск — Барановичи -Брест и Гомель — Минск — Молодечно дислоцируемые на данной территории путевые машинные станции и восстановительные поезда оборудуются ремонтно-оперативной радиосвязью. Работы по оборудованию проводятся в плановом порядке по заявкам начальников отделения и службы пути.

6.57.1. Начальники отделений устанавливают перечень, периодичность и порядок обкатки малодеятельных путей от ржавчины на станциях с рельсовыми цепями.

В тех случаях, когда из-за ржавчины, загрязнения, обледенения головок рельсов возникает опасность, что путь или стрелочный участок, занятый подвижным составом, окажется ложно свободным, электромеханик должен сделать запись в журнале осмотра о необходимости внеграфиковой обкатки путей, стрелочных секций и дополнительном убеждении дежурным по станции в фактической свободное™ пути или стрелочного участка в порядке, установленном техническо-распорядительным актом станции.

Начальники станций и отдела перевозок для этих целей обязаны выделить маневровые, диспетчерские или одиночно следующие локомотивы и обеспечить своевременность обкатки.

После окончания обкатки электромеханик обязан убедиться в чистоте головок рельсов и обеспечении шунтовой чувствительности и сделать запись об этом в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети.

6.57.2. Запрещается эксплуатация моторно-рельсового транспорта с нагрузкой от колесной пары на рельсы менее 10тс, не оборудованного шунтирующим устройством, на всех участках дороги.

Для ежегодной проверки шунтирующих устройств моторно-рельсового транспорта назначается ответственный работник ревизорского аппарата отделения дороги.

6.57.3. Запрещается на путях приема с рельсовыми цепями оставлять одиночные вагоны. Если избежать этого нельзя, они должны ставиться не ближе 50 м от выходных, маршрутных, маневровых светофоров.

При нахождении одиночных вагонов на путях с рельсовыми цепями дежурный по станции обязан стрелки, ведущие на этот путь, поставить в охранное положение, а на станциях, оборудованных электрической централизацией, кроме того, навесить на рукоятки колпачки. Если при занятии пути одиночными вагонами табло будет показывать, что путь свободен, дежурный по станции делает об этом запись в журнале осмотра и заявляет электромеханику, не допуская впредь открытия сигнала для приема поездов на данный путь, пока не убедится в фактической свободное™ от подвижного состава изолированного участка (пути), оказавшегося ложно свободным.

6.57.4. Если путь приема или стрелочный участок с изоляцией занят подвижным составом на срок более суток, дежурный по станции обязан сообщить об этом электромеханику для выключения соответствующего участка без сохранения пользования сигналами. После уборки вагонов включение изолированного участка производится электромехаником только после его осмотра, при этом в необходимых случаях электромеханик обязан потребовать обкатки пути от ржавчины. Выключение и включение участка электромеханик оформляет соответствующими записями в журнале осмотра.

6.57.5. Запрещается работникам всех служб при производстве работ или выгрузке грузов загрязнять головки рельсов сыпучими или жидкими материалами.

Источник

Порядок обкатки поездов на парковых путях и линиях метрополитена

(ПРИКАЗ №117Н ОТ 10.03.2015.) 2.6. Задание ТЧД на проведение обкатки даёт старший мастер ПТОР и ВЗ (ТЧ-1) или лицо, которая его заменяет, после согласования с заместителем начильника электродепо по эксплуатации или с заместителем начальника электродепо по ремонту (в электродепо «Московское»). Задание оформляется в «Журнале заданий дежурному по электродепо» (Дополнение 1).

7.1. Задание для ТЧД для проведения обкатки оформляется согласно п. 2.6. этой Инструкции.

7.2. ТЧД, после получения задания на обкатку подвижного состава на линии, обязан:

— согласовать с поездным диспетчером время выдачи состава, маршрут следования и станции оборота;

— сообщить работникам, который готовят состав к обкатке и будут принимать участие в обкатке, о времени выдачи его на обкатку;

— организовать приём и комплектацию состава поездным снаряжением и средствами пожаротушения;

— сообщить работникам, которые принимают участие в обкатке, или их руководителей о времени выхода состава из электродепо и про длительность обкатки.

7.4. Во время движения на линии работники, которые принимают участие в обкатке и локомотивная бригада обязаны фиксировать все отклонения в работе состава и, особенно, узлов, которые проходят проверку, придерживаться мер личной безопасности и требований охраны труда.

7.5. Режим ведения подвижного состава при обкаточных испытаниях на линии должны обеспечивать выполнение графика движения.

7.7. В процессе обкатки должно быть проверено:

7.7.1. на вагонах, которые проходят обкатку на обкаточном пути после завершения ремонта в объемах ПР-3, СР, КР работу механического, электрического и пневматического оборудования в процессе движения и работоспособность подвижного состава в целом для выявления возможных деффектов;

7.7.2. на вагонах, которые проходят обкатку на линии (в депо приписки) после завершения ремонта в объемах ПР-3, СР, КР:

— работоспособность подвижного состава в целом;

— работу механического, электричесого и пневматического оборудования, оборудования АЛС-АРС, радиосвязи, системы связи «пассажир-машинист»;

— проверку тормозов в движении;

— величины уставок тормозных токов;

7.7.3. на подвижном составе, который проходит обкатку на обкаточном пути электродепо и на линии после внепланового ремонта, внедрения мер по повышению надежности работы оборудования (модернизации) или по другим причинам:

— работу конкретного вида оборудования;

— работоспособность подвижного состава в целом;

Проверка должна проводится во время движения электропоезда в прямом и обратном направлениях.

7.8. При проведении обкатки выполняется:

7.8.1. приработка деталей ходовых частей, а также проверка нормальной работы электрической схемы на двух-трех перегонах линии, для чего трогание электропоезда с места должно проводится ручным пуском, то есть несколько первых позиций реостатного контроллера выводятся вручную с выдержкой 1-2 сек., дальше выполняется автоматический пуск.

7.8.2. проверка работы ходовых частей подвижного состава выполняется через открытые люки пола с соблюдением необходимых мер безопасности, на отсутствие:

— постороннего шума по работе редукторных и подшипниковых узлов;

— постороннего шума и вибрации при работе рычажной тормозной передачи;

— перекосов, защемления и постороннего шума в узлах центрального подвешивания.

7.8.3. на участках линии метрополитена, которые выделены для проведения тормозных испытаний, необходимо проверить на соответствие нормам «Инструкции по обслуживанию и эксплуатации автоматических пневматических и электрических тормозов на электроподвижном составе метрополитена» фактических тормозных путей.

7.8.4. остановки подвижного состава, который обкатывается, проводятся только по станциям по предварительному согласованию с поездным диспетчером. В случае вынужденной остановки подвижного состава на перегоне машинист должен немедленно сообщить об этом поездному диспетчеру.

7.8.5. по время движения необходимо проверить работу мотор-компрессоров кнопкой «Резервный мотор-компрессор», а также работу переговорного устройства «Пассажир-машинист».

(ПРИМЕР) 7.9. При проведении обкаточных испытаний на составах из вагонов моделей 81-717, 81-714, 81-717.5, 81-714.5, 81-718, 81-719 аппаратуры АЛС-АРС «Днепр» на Холодногорско-Заводской и Алексеевских линиях необходимо:

7.9.1. проверить режим движения под контролем системы АЛС-АРС, одночастотной и двучастотной, на разрешающие сигналы «40», «60», «70», «80». Подвижной состав должен двигаться со скоростью не больше допустимой на данном участке.

7.9.2. проверить работу аппаратуры АЛС-АРС при остановке на срабатывание ВЗ№1 соответственно установленным нормам;

7.9.3. проверить режим управления подвижным составом с АЛС-АРС под контролем устройства ограничения скорости (УОС).

7.9.4. проверить режим управления электропоездом от резервного комплекта АЛС-АРС.

7.9.5. проверить режим движения от основного и резервного контроллеров управления с помощью кнопки аварийного хода (КАХ).

7.13. После завершения обкатки подвижной состав устанавливается на глубокую канаву, где мастером СО, ответственным за сдачу вагонов, контрольным мастером ВТК и инженером по приёмке локомотивов (вагонов) в депо (инженером-контролером) выполняется проверка оборудования вагона.

7.14. Недочеты и неисправности, которые обнаружены в процессе обкатки и проверки состояния оборудования, инженер по приёмке локомотивов (вагонов) в депо или инженер-контролер должен записать в книгу ТУ-28. Машинист, который проводит обкатку, должен записать замечания по работе подвижного состава в книги Т-1, ТУ-152.

7.15. Подвижной состав может быть выдан в эксплуатацию на линию метрополитена только после устранения замечаний, которые были обнаружены при обкатке.

Источник

Сборка, обкатка механизмов после ремонта

Когда все детали механизма восстановлены, предъявлены по каче-

ству выполнения ОТК завода, представителям заказчика, Регистру при-

ступают к его сборке. Сборку ведут с контролем взаимного положения

деталей по заводским (завода изготовителя) меткам или своим меткам,

которые были поставлены при разборке с контролем и установкой мон-

тажных зазоров согласно НТД. Это очень важно. От правильной сборки

зависит в дальнейшем работа механизма.

Собранные механизмы после ремонта необходимо обкатать для

взаимной приработки сопрягаемых поверхностей деталей. Те механиз-

мы, которые ремонтировались в цеху завода, при наличии испытатель-

ных стендов, обкатку производят на стенде по разработанной програм-

В программе задаются режимы поэтапного повышения оборотов и

нагрузки. Особое внимание во время обкатки необходимо следить за

температурой трущихся узлов, (подшипники скольжения, качения) и

режиму смазки этих узлов. Как правило, режим смазки стараются уве-

личить, а нагрузку на механизм повышать постепенно по мере прира-

ботки и доводить до номинальной.

При испытаниях на номинальной на-

грузке снимаются основные показатели работы механизма. Если это ди-

зель, то его мощность и параметры по цилиндрам (температура выхлоп-

ных газов и давление сгорания Рz), давления наддува, температуры мас-

ла и охлаждающей воды. Если это насос, то его производительность и

давление при номинальных оборотах. Если компрессор сжатого возду-

ха, то производительность (время наполнения баллона до определенно-

Если стендов для обкатки и испытания на заводе нет, механиз-

мы подаются на судно, монтируются на штатные муста. После этого

так же производят обкатку и испытание механизмов по назначению.

Во время обкатки и испытаний механизмов производят регулировку

их, устраняют выявленные недостатки. Предъявляется отремонтиро-

ванные механизмы заказчику ОТК и Регистру на сдаточных испыта-

Для испытаний главного двигателя, валопровода с движителем,

рулевой машины, брашпиля, шпиля вначале производят испытание в за-

воде у причала на швартовных концах или в упор носом судна в причал, а затем судно выходит в море на ходовые испытания. Окончательно

судно предъявляется на ходовых испытаниях инспектору Регистра.

Силовая установка испытывается на различных режимах переднего и

заднего хода с реверсами, остановками и запусками. Для испытания

рулевой машины производятся маневры судна. На полном ходу суд-

на перекладывают руль с одного борта на другой и контролируют

Брашпиль испытывается выбиранием двух якорей

с определенной глубины с отрывом от грунта. Шпиль испытывается при

швартовке судна к причалу. По результатам швартовных и ходовых ис-

пытаний составляется акт с отражением параметров работы испытывае-

мых механизмов. По выходу судна из ремонта, завод дает гарантию на

отремонтированные механизмы 0,5–1 год.

Г ЛАВА 4. Р ЕМОНТ ДВС

Разборка двигателя

По трудоемкости разборка двигателей составляет приблизительно

1/5 часть трудоемкости ремонта. От качества ремонта зависит продол-

жительность и стоимость ремонта. При плохой организации и небреж-

ном проведении разборки возможны повреждения деталей (риски, за-

боины, смятия, поломки, срыты резьбы), что может привести к допол-

нительной работе и даже к замене детали. По этому разборка является

ответственным этапом технологического процесса ремонта и её следует

выполнять по строго продуманному плану. В зависимости от выбранно-

го метода ремонта разборка идет на судне или в цехе завода. Требова-

ния к разборке, её последовательности при этом не изменяется. В цехе

это делать удобнее, поэтому здесь повышается производительность

труда, однако возникают довольно трудоемкие работы по демонтажу и

доставке дизеля в цех, а затем и на судно. Порядок разборки зависит от

типа конструкции дизеля. Поэтому разборку нужно выполнять, пользу-

ясь инструкцией завода – изготовителя, соблюдая при этом общие тре-

Перед подъемом двигателя или при разборке на судне необходимо

спустить воду из системы охлаждения, масло, топливо из обслуживаю-

щих систем. Снять ограждения, кожухи движущихся деталей, кон-

трольно измерительные приборы. Снять тяги, приводы, навешенные

механизмы, трубопроводы. Разобщить соединения двигателя с генера-

тором, редуктором или валопроводом, трубопроводами. Отвернуть бол-

ты крепления двигателя к судовому фундаменту. Для подъема двигателя

используют штатные рымы или устанавливают на шпильки двух демон-__тированных цилиндровых крышек специальную балку, за которую и

подымают двигатель для транспортировки.

Для выемки дизеля из машинного отделения судна вырезают части

палуб, капы машинного отделения или борт судна. Выгружая из судна

узлы и детали, необходимо предусмотреть меры по их защиты от меха-

нических повреждений. Для транспортировки некоторых деталей и уз-

лов применяют специальные контейнеры, например, для роторов турбо-

воздуходувок, топливной аппаратуры, регуляторов скорости и т.д.

Перед разборкой должны быть подготовлены рабочие и измери-

тельные инструменты, место для укладки снимаемых деталей, тара для

отправки в цех деталей и приборов, заглушки и бирки для снимаемых

деталей, стеллажи для хранения их, подъемно — транспортные средства,

В процессе разборки дизеля проверяются раскепы коленчатого ва-

ла несколько раз: до разобщения коленчатого вала с редуктором или ва-

лопроводом и после разобщения; после снятия поршневого движения.

Проверяется состояние механизма газораспределения начало открытия

и закрытия выхлопных и впускных клапанов, угол опережения подачи

топлива, зазоры между роликами толкателей топливных насосов и ку-

лачными шайбами распредвала. Измеряют высоту камеры сжатия. Зазо-

ры в подшипниках скольжения, ползуне и параллелях, осевой разбег ко-

ленчатого вала. Зазоры в зубчатых зацеплениях привода распредели-

тельного вала, навешенных механизмов. Проверяют биение шеек под

рамовый подшипник коленчатого вала и упорного вала с упорным греб-

При разборке дизеля преобладает ручной труд, так как процессы

разборки трудно механизировать. Весьма эффективно в процессе раз-

борки использование механизированного инструмента и приспособле-

ний, подъемного оборудования с гидравлическими, пневматическими,

электрическими приводами (гайковерты, домкраты, тали).

На СРЗ возможен одновременный ремонт однотипных дизелей с

разных судов, поэтому большое значение при разборке соблюдение

маркировок и клеймения. Под маркировкой понимают нанесение на не

рабочей поверхности сопрягаемых деталей рисок, кернения, букв, цифр,

определяющих взаимное расположение деталей. Таким образом, фикси-

руют точное положение деталей относительно друг друга. Краской мар-

кируют принадлежность детали, механизма к судну и место положения

на судне. Маркировка обеспечивает при сборке соблюдения такого вза-

имного расположения деталей, которое они занимали до ремонт4.2. Определение ВМТ поршневого движения

При различных проверках, например, при проверке газораспреде-

ления и начала подачи топлива в цилиндр, замера высоты камеры сго-

рания и т. д. необходимо устанавливать детали поршневого движения в

мертвых точках. У двигателей на торце или по ободу маховика нанесе-

ны деления соответствующие 1о поворота коленчатого вала. Там же мо-

гут быть отмечены и положения ВМТ поршня в цилиндре. Чаще всего

1-го цилиндра. На станину двигателя над маховиком закреплена непод-

вижно стрелка – указатель для контроля разворота коленчатого вала.

Иногда бывает, что на маховике не нанесена градуировка. Тогда необ-

ходимо нанести её самим. Длину окружности маховика разделить на

360 частей получим линейную величину 1о на поверхности маховика.

Для нахождения ВМТ поршня любого цилиндра в тронковом дви-

гателе необходимо снять цилиндровую крышку или снять форсунку и

через форсуночное отверстие установить толкатель индикатора на до-

нышко поршня. Вращаем коленчатый вал. При переходе мотыля колен-

чатого вала ВМТ, поршень останавливается, и какое-то время стоит, а

потом опускается. На маховике необходимо отметить положение мо-

мента остановки поршня и начала движения вниз. Разделив, пополам

расстояние на маховике от момента остановки до момента начала дви-

жения и будет точное положения мотыля в ВМТ.

Для крейцкопфного дизеля для нахождения ВМТ мотыля коленча-

того вала, снимать цилиндровую крышку не нужно. Необходимо уста-

новить мотыль коленчатого вала до ВМТ на 10 – 15о. В этом положении

делают метку на параллели под ползуном и на маховике. Продолжают

вращение коленчатого вала на передний ход с переходом поршня через

ВМТ, и совмещением ползуна с отметкой на параллели делаем отметку

на маховике. Разделив, дугу на маховике пополам находят и наносят

метку ВМТ данного цилиндра.

Проверка газораспределения

Фазы открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов опре-

деляются по углу поворота мотыля коленчатого вала от ВМТ или НМТ

поршневого движения каждого цилиндра. Для проверки фаз газорас-

пределения коленчатый вал вращают на передний ход. В момент набе-

гания ролика толкателя на профиль кулачной шайбы распредвала, ко-

ромысло крышки цилиндра выбирает зазор между шпинделем клапана.

Контроль осуществляют щупом 0,03мм. Рис.11.

Момент зажатия щупа является началом открытия клапана, а мо-

мент освобождения щупа закрытием клапана. Результаты замеров срав-

нивают с величинами указанными в паспорте или другом НТД. Откло-

Источник