Курсы
Индексы
04 апреля 1989г. № 227/у
О приведении в соответствие
документов, предписывающих
выполнение контрольных облетов
самолетов Ан-2
Начальникам управлений, предприятий
и организаций, директорам заводов
гражданской авиации
Во исполнение п. 3.10 «Плана мероприятий по повышению безопасности полетов на самолете Ан-2 по результатам летно-технической конференции» от 09.12.88 № 1.63-28
1. Для приведения в соответствие документов, предписывающих выполнение контрольных облетов самолетов Ан-2 внести изменения и дополнения в следующие руководящие документы МГА:
1.1. Руководство по авиационно-химическим работам гражданской авиации СССР (изд. 1984г.) скорректировать в соответствии с п.1 Приложения;
1.2. Программу контрольно-испытательных полетов воздушных судов после выполнения работ, предусмотренных регламентом технического обслуживания (изд. 1983г.) дополнить в соответствии с п.2 Приложения;
1.3. Регламент технического обслуживания самолета Ан-2 часть I (изд. 1983г.) дополнить в соответствии с п. 3 Приложения.
Первый заместитель Министра
Приложение
к указанию МГА
№ 227/у
от 24.04.1989г.
ИЗМЕНЕНИЯ В РУКОВОДЯЩИЕ И НОРМАТИВНЫЕ
ДОКУМЕНТЫ МГА
1. Руководство по авиационно-химическим работам гражданской авиации СССР (изд. 1984г.)
Пункт 3.9 и 3.10б объединить и изложить в следующей редакции:
«3.9. Один раз в год, до начала АХР производить контрольный облет воздушного судна в сельскохозяйственном варианте с максимальной взлетной массой и установленной с/х аппаратурой в целях проверки его летно-технических характеристик в соответствии с методикой изложенной в Программах КИП после выполнения работ, предусмотренных РТО по типам воздушных судов.
Результаты облета записываются в формуляр.
В случае, когда по результатам облета самолет не может быть допущен к выполнению АХР, составляется соответствующий акт, утверждаемый командиром подразделения.
Примечание: решение о недопуске самолета Ан-2 к выполнению АХР принимается после того, как на нем выполнены работы рекомендованные указанием МГА № 624/у от 03.10.88 по доводке ЛТХ до требований ТУ. Воздушное судно, не допущенное к выполнению АХР может быть использовано в качестве транспортного, связного и т.д. без сельхозаппаратуры.
Перед каждым вылетом на АХР и после каждой установки или замены сельхозаппаратуры воздушных судов проверку ее работоспособности осуществлять во время опробования двигателей на земле. Работоспособность сельхозаппаратуры после ремонта проверяется на специальных стендах по методике разработанной Краснодарским филиалом ГосНИИ ГА.»
2. Программа контрольно-испытательных полетов воздушных судов после выполнения работ, предусмотренных регламентом технического обслуживания (изд. 1983г.):
В Программе контрольно-испытательных полетов самолета Ан-2:
в таблице (на стр. 76) после текста пункта 5 добавить пункт 6 в следующей редакции:
«6. Один раз в год, до начала АХР, после установки сельхозаппаратуры (опыливатель или опрыскиватель)» и в данную строку записать время 0ч. 30мин., в «Методические указания» (на стр. 78) после текста относящегося «К пункту 5» добавить текст в следующей редакции:
К пункту 6. При облете самолета произвести проверки ЛТХ в соответствии с настоящими методическими указаниями.
Регистрацию параметров полета произвести визуально по штатным приборам.
Взлетная масса самолета 5250кг.
Произвести взлет самолета, набрать высоту Н = 100м и перевести самолет в горизонтальный полет.
Установить номинальный режим работы двигателя (Рк=900 мм.рт.ст., п=2100 об/мин) и перевести самолет в набор высоты Н=500+600м (по давлению аэродрома).
Набор высоты производится на скорости Vпр. = 140 км/ч.
Командир корабля в наборе следит за сохранением постоянства скорости и прямолинейностью полета, не допуская крена самолета.
Через 30 сек. после перевода двигателя на номинальный режим и установления Vпр. = 140 км/ч второй пилот включает секундомер и через каждые 30 сек. производит запись высоты полета, через каждую минуту температуру наружного воздуха.
После выполнения набора высоты Н = 500-600м самолет перевести в горизонтальный полет.
В горизонтальном прямолинейном полете довести скорость самолета до максимальной; для чего установить номинальный режим работы двигателя (Рк = 900мм.рт.ст., п=2100 об/мин.) при створках капота в положении 1/3 их максимального открытия.
Выдержать горизонтальную площадку до прекращения роста скорости. В течение 2-х минут после достижения установившейся скорости выдерживать заданный режим полета. Произвести запись скорости по прибору, соответствующую последним 2-м минутам полета на указанном режиме, температуры наружного воздуха, высоты полета.
После окончания облета обработку полученных результатов и оценку скороподъемности и максимальной скорости, по записанным в протоколе данным производят следующим образом:
а) Скороподъемность
1. Строим график, для чего на лист миллиметровки наносим точки, соответствующие показаниям высотомера через каждые 30 секунд, и через них проводим линию так, чтобы, по возможности, все точки лежали на этой линии или, если это невозможно, проводят прямую линию таким образом, чтобы количество выпавших точек по обеим сторонам было примерно одинаковым (Рис. 1).
2. Величина скороподъемности определяется по следующей формуле:
Vyср. = (Н2-Н1)/t м/с, где
Н1 — точка на графике (Рис. 1) соответствующая пересечению построенной прямой линии с осью высоты.
Н2 — точка на графике, соответствующая пересечению построенной прямой с перпендикуляром, восстановленным к оси времени в точке, соответствующей времени окончания набора высоты:
t — время набора высоты.
3. Фактическая температура наружного воздуха определяется по формуле:
Т1 и Т2 — температура наружного воздуха в начале и в конце набора высоты соответственно.
4. Полученную величину скороподъемности сравнивают с минимально допустимым ее значением при фактической температуре (Рис. 2, 3).
б) Максимальная скорость
Для оценки максимальной скорости самолета необходимо внести в зафиксированную (в течение последних 2-х минут режима) по прибору в полете величину максимальной скорости инструментальную поправку прибора (указателя скорости), согласно бортовому тарировочному графику.
Полученное таким образом значение считается удовлетворительным, если оно равно или превышает минимально допустимую скорость, соответствующую данным условиям полета (Рис. 2, 3) в зависимости от температуры наружного воздуха.
Рис. 1. Пример обработки и вычисления скороподъемности
самолета Ан-2 с установленной с/х аппаратурой
Рис. 2. Зависимости максимальной скорости и максимальной
скороподъемности от высоты полета и температуры наружного
воздуха для самолета Ан-2 с опрыскивателем
Рис. 3. Зависимости максимальной скорости и максимальной
скороподъемности от высоты полета и температуры наружного
воздуха для самолета Ан-2, оборудованного опыливателем РТШ-I
и подкрыльевыми контейнерами Ш7900-50
ПРИМЕЧАНИЕ:
1. Определение максимальной скорости, как правило, должно производится на высоте 500м (по давлению 760мм.рт.ст.). В случае невозможности полета на высоте 500м допустимое определение максимальной скорости на других высотах, но не выше 1300м (по давлению 760мм.рт.ст.).
2. Пользование подогревом карбюратора во время определения скороподъемности к максимальной скорости не допускается.
3. При необходимости контрольный облет по п.6 может быть совмещен с облетом по любому другому пункту настоящей Программы с соответствующей корректировкой времени облета.
3. Регламент технического обслуживания самолета Ан-2, часть 1 (изд. 1983г.).
— дополнительно внести в «Перечнь работ, после выполнения которых необходимо производить контрольный полет» (стр. 60), п. 5.03.06 в следующей редакции:
После установки с/х аппаратуры
примечание: Облет самолета производить перед выполнением АХР, один раз в год, после установки сельхозаппаратуры (опыливатель или опрыскиватель).
Выполнить работы по с/х оборудованию по форме В»
Источник
Прогамма облета ДЛ после модернизации и ремонта.
Гришаткин Юрий
Я люблю строить самолеты!
Вложения
candid
Люблю самолёты!
очучы
Senior Member
Vassili
Лета-аать. Летать? ЛЕТАТЬ.
Произвел взлет стандартным методом и [highlight]набор высоты минимально возможной для полета по кругу[/highlight].
Мудрено как-то. На трех метрах тоже можно слетать по кругу деревья перепрыгивая. Но наверное не это имелось в виду. Может добавить БЕЗОПАСНОГО полета по кругу? Или скажем не менее 150 метров? Я лично первый подлет делаю, нет мерзких тенденций — на второй взлет ухожу на высоту. Иногда если погода не супер или взлетка длинная, позволяет почувствовать аппарат то без промежуточной посадки проверяю балансировку над полосой и сразу на высоту.
И еще. В первом полете (не подлете) если что-то не так многие напуганы и стараются быстрее приземлиться. Я считаю это ошибкой. Сам стараюсь на высоте обвыкнуться, понять что не так, может сделать пару имитаций заходов на посадку не снижаясь до малой высоты. Когда уверен что смогу сесть безопасно, иду на посадку.
Aвиастиль
вы не ошибетесь, если поступите правильно
Вложения
Гришаткин Юрий
Я люблю строить самолеты!
Программа облета ДЛ после ремонта, длительного хранения, глубокой модернизации (замена крыла, ВМУ, тележного модуля).
1. Наземные проверки и тренажи
— выполнить предполётный осмотр ДЛ в полном объёме;
— убедиться в достаточности расхода РУ и отсутствии затруднений управления крылом:
— по крену – до касания консолью земли вправо и влево;
— по тангажу при полном расходе РУ:
— от себя — не менее +15 град*;
— на себя – около -5 — 0 град*;
(«*» — замер глазомерный относительно горизонта по килевой балке).
— проверить работоспособность системы управления двигателем на плавность хода и отсутствие
заедания троса газа;
— проверить эффективность тормоза;
— отработать порядок экстренного выключения двигателя;
— отработать порядок введения в действие системы спасения. (Быть готовым к её применению!);
— заправить ДЛ в соответствии с планируемым объёмом лётных проверок.
2. Рассчитывать каждый полет так, чтобы из любой точки траектории иметь возможность с
максимальной вероятностью произвести вынужденное приземление на предусмотренные
площадки или пригодные участки местности.
3. Переходить к следующим проверкам только после устранения замечаний, выявленных в
предыдущих проверках и их соответствующего оформления.
4. Количество полётов для отработки каждой полётной задачи – не регламентируется.
5. В ходе облёта желательно использовать фото-видео фиксацию.
6. Меры безопасности при выполнении облёта.
6.1. Полеты выполнять в простых метеоусловиях (по критериям СЛА);
6.2. Повышенное внимание уделить разворотам в направлении противоположном вращению
винта, что особо важно для ДЛ с мощными СУ;
При нарастающем затягивании в крен – убрать обороты до МГ и незамедлительно выводить из разворота;
6.3. При тенденции к потере управления во время тестирования какого-то из режимов необходимо быстро вернуться на проверенные режимы и если необходимо, то совершить посадку для анализа возникшей проблемы.
6.4. Требования к ВПП: не менее 300 м (для колесного шасси) и желательно наличие торцевой полосы безопасности не менее 200 м;
6.5. Полеты других СЛА, не связанные с проведением ЛТЭ , ограничить или приостановить;
6.6. Обеспечить непрерывное визуальное наблюдение с земли за полетом исследуемого ДЛ в полёте.
7. Отработанные полётные листы подшить к действующему формуляру ДЛ.
Регулировочное положение узла навески крыла (центровки) в первом подлёте – среднее.
Предусмотренные конструкцией регулировки крыла — в среднем положении.
Подлёт выполнить в одноместном варианте.
Гришаткин Юрий
Я люблю строить самолеты!
Регулировочное положение узла навески крыла (центровки)___________________
Исследовать в одноместном варианте:
— взлёт;
— горизонтальный полет;
— предварительно оценить устойчивость/управляемость ДЛ
— поведение ДЛ на втором режиме и при срыве;
— планирование, посадку.
Взлёт
Произвел взлет стандартным методом и набор высоты минимально возможной для полета по кругу.
Уровень вибраций СУ на рабочем месте пилота воспринимается (сравнительно с однотипными ДЛ) как низкий (приемлемый, относительно высокий, недопустимо высокий)
Горизонтальный полет
Балансировочная скорость горизонтального полета по прибору_______ км/час при ______об/мин.
РУ балансируется в положении (___% от себя -____% на себя конструктивного продольного хода ).
На участке горизонтального полета без турбулентных возмущений ДЛ с освобождённым управлением сохраняет ( не сохраняет ) режим прямолинейного полета_______ сек.
Имеющаяся тенденция к левому/правому развороту легко устранима и не затрудняет пилотирование, (затрудняет пилотирование и требует регулировки).
При перемещении РУ на себя ( увеличении скорости ), усилие на РУ нарастает пропорционально (нарастает вяло, с провалами, с выраженной тенденцией к уменьшению)
Внимание!
Если при перемещении РУ на себя (увеличении скорости ) «тянущее»
усилие на РУ уменьшается, дальнейший облёт прекратить!
При полном расходе «на себя» и координированном увеличении оборотов для поддержания режима ГП, усилие на РУ оцениваю _____ кгс. Максимально достигнутая скорость____ км/ч.
В области скоростей от балансировочной до максимальной ДЛ поперечно устойчив, тенденция к боковой раскачке или кренению отсутствует (либо легко устранима стандартным методом пилотирования и не имеет прогрессирующей динамики )
Если динамика раскачки и кренения , имеют прогрессирующую динамику,
дальнейший облёт прекратить до устранения причин .
Двигатель работает устойчиво и ровно (неровно, с перебоями, )
Вибрация, тряска отсутствует ( допустимая, не допустима высокая).
Предварительная оценка устойчивости/управляемости
Выполнил последовательно серию разворотов на 90 – 180 в обе стороны, начиная с разворотов по направлению вращения винта с креном до 15 град.
ДЛ устойчив, тенденций к затягиванию в крен не проявляет (если проявляет то насколько )
Из разворота ДЛ выводится стандартным методом. Поперечный расход РУ для вывода из установившегося разворота ______ мм, что приемлемо ( относительно велико, избыточно велико ) для данного типа ДЛ .
Поперечную управляемость оцениваю как (отличную, хорошую, удовлетворительную, не удовлетворительную).
Полет на втором режиме и срыв
Высота полёта______ м.( не менее 100 ! )
В прямолинейном полёте уменьшаю обороты до МГ, плавно перемещаю РУ от себя . «Толкающее» усилие на РУ нарастает ( линейно, нелинейно ) . Минимальная скорость устойчивого полета по прибору _____ км/час.
По мере приближении к скорости срыва возникает (не возникает) характерное «предупреждающее» рыскание, и колебания/-толчки по тангажу и крену.
Срыв достигнут при расходе РУ ________ мм до переднего пилона. Скорость срыва по прибору___км/час. Усилие на РУ при срыве оцениваю________ кгс.
Срыв симметричный (не симметричный, на левое/правое полукрыло).
Динамика срыва (типичная для данного типа ДЛ (мягкая, парашютирующая, резкая с «клевком»)
В ряде случаев, в силу конструктивных особенностей
ДЛ срыв в прямолинейном полёте на МГ не
достигается
Выход в ГП с освобождённой РУ происходит по пологой (относительно крутой, очень крутой) траектории с потерей высоты примерно _____м.
Планирование, посадка
При уменьшении оборотов до МГ на балансировочной скорости ___ км/ч в прямолинейном планировании вертикальная скорость снижения ____ м/с
Минимальная скорость снижения___ м/с достигается при полётной скорости____ км/ч.
На максимальной скорости планирования на МГ (____ км/ч) вертикальная скорость снижения___ м/с.
«Тянущее» усилие на РУ на максимальной скорости оцениваю______ кг.
Посадку выполнил стандартным методом на оборотах МГ. Расход РУ на выравнивании и касании достаточен ( с запасом, без запаса, либо не достаточный для стандартной посадки и требует приземления на повышенной скорости).
Амортизация шасси эффективна по рабочему ходу и энергоемкости для данной взлетной массы (если недостаточно эффективна, указать недостатки по основным опорам и по передней опоре).
Специальные приёмы и методы пилотирования
В полёте пилотировал только стандартными (типовыми) приёмами пилотирования, предусмотренными для данного типа ДЛ.
Необходимость применения каких-либо специальных приёмов пилотирования не требовалось (если требовались, то какие именно и на каких режимах полёта).
Гришаткин Юрий
Я люблю строить самолеты!
Регулировочное положение узла навески крыла (центровки)___________________
Исследовать в одноместном варианте:
— развороты 180;
— виражи;
— перекладка крена 45х45 ( оценка переходных режимов).
Гришаткин Юрий
Я люблю строить самолеты!
«Произвел взлет, набор высоты ____________ м
Балансировочное положение РУ прежнее ( «ушла» вперёд на____ мм, что не препятствует выполнению полёта; лишь несколько ограничивая пилотирование ).
Если РУ «ушла» чрезмерно вперёд и вплотную сбалансировалась у
переднего подкоса, дальнейший облёт с максимальным весом теряет смысл.
В горизонтальном полёте выполнил серию разворотов на 180 град последовательно увеличивая крен до ____ град. ( или максимального по РЛЭ).
ДЛ в разворотах устойчив ( не достаточно устойчив, не устойчив).
Запаздывание на управляющие перемещения РУ при вводе и выводе приемлемо ( не приемлемо ).
Устойчивость и управляемость в разворотах оцениваю, как (отличную, хорошую, удовлетворительную, не удовлетворительную).
Вираж
Виражи выполняю со снижением ( в наборе) с вертикальной скоростью 1,0 м/с для уклонения от спутного следа.
При увеличении крена до___ град в вираже ДЛ устойчив, хорошо контролируется и не проявляет ( проявляет незначительную, значительную, опасную ) тенденцию к затягиванию в крен.
При выраженной тенденции затягивания в крен в развороте,
дальнейший облёт прекратить до выяснения причин.
Перекладка 45х45 Оценка переходных режимов
Выполняю перекладку крена +45-45 стандартным методом на балансировочной скорости.
Перекладка ( «вялая», динамичная, опасно динамичная с угловым ускорением требующая её прекращения встречными перемещениями РУ ).
Тест ( время ) перекладки из крена 45 в противоположный 45, осреднённый по нескольким замерам _____ сек.
Запаздывание на управляющие перемещения РУ и усилия при перекладке – в пределах средних значений для данного типа ДЛ ( чрезмерно, не допустимо ),.
Соответственно этому боковую управляемость, в том числе на переходных режимах, оцениваю, как ( отличную, хорошую, удовлетворительную, неудовлетворительную).
Посадку выполнил стандартным методом, на оборотах МГ.
Расход РУ от себя достаточен для полного выравнивания и касания ( не достаточен и для полного выравнивания требуется увеличить посадочную скорость).
Специальные приёмы и методы пилотирования.
В полёте и на посадке пилотировал только стандартными ( типовыми) приёмами пилотирования, предусмотренными для данного типа ДЛ.
Применения каких-либо специальных приёмов пилотирования не требовалось. ( если требовались, то какие именно и на каких режимах полёта).
mdp-shnik
Я люблю строить самолеты!
Хорошая программа. Я бы уточнил, что нижние продольные троса должны быть отрегулированы так, чтобы аппарат с одним пилотом при упоре трапеции в передний подкос продолжал лететь в первом режиме. А полностью загруженный аппарат может допустить 2-й режим и срыв при полностью отданной трапеции.
Очень важно, чтобы аппарат имел приемлемую минимальную скорость, после которой начинается 2-й режим. Думаю, что дельталёт не должен быть однорежимным.
Гришаткин Юрий
Я люблю строить самолеты!
Выполнить в 1-местном варианте:
— контрольный подлёт;
— полёт для оценки влияния дополнительного оборудования на ЛТХ ДЛ.
Источник