Оборудование для ремонта дисковых тормозов пассажирских вагонов

Вагонник.РФ

пятница, 15 декабря 2017 г.

Техническое обслуживание тормозного оборудования с дисковыми тормозами

Рис.1 Дисковый тормоз пассажирского вагона

Каждый диск (рис. 2) состоит из двух половин, соединяемых болтами 9. К ступице, напрессованной на ось колесной пары, диск крепится радиально расположенными болтами 8 с разрезными втулками и тарельчатыми пружинами. Для лучшего отвода тепла диски снабжены ребрами и вентиляционными окнами.

Рис. 2 Расположение дискового тормоза на пассажирском вагоне

Башмаки с накладками подвешены к консоли поперечной балки тележки на шарнирных подвесках 11. Вертикальными валиками 10 башмаки шарнирно соединяются с рычагами 2, которые крепятся подвесками 12 к той же консоли, что и подвески башмака.

Рис. 3. Башмак тормозной колодки

Тормозные накладки (рис. 3) выполнены из композиционного материала.
Площадь трения накладки равна 430 см 2, толщина 25 мм.

Для закрепления в тормозном башмаке на накладках с нерабочей стороны имеются конусообразные тыльники 16 (рис.3) в форме ласточкина хвоста.
При замене накладки отгибают стопорные шайбы 14, вывертывают болты 13, снимают держатель 15 и, ударяя по накладке сверху, выводят ее из паза башмака.
При отпущенном тормозе зазор между накладками и диском (1—3 мм) обеспечивают оттяжные пружины 4 (рис. 1).

При техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов с дисковыми тормозами производят контроль технического состояния тормозного оборудования вагонов аналогично как на вагонах с колодочным тормозом и при этом дополнительно проверить:

• в доступной для осмотрщика зоне, поверхности трения венцов всех тормозных дисков вагона. При обнаружении дефектов, приведенных ниже и показанных на (рис.4), тележка с неисправным дисковым тормозом отключается. На вагоны, у которых обнаружены выше перечисленные дефекты тормозных дисков, составляется акт (рис 5).

Источник

Тормозное оборудование вагонов с дисковыми тормозами

Тормозные цилиндры с рабочим диаметром 203 мм со встроенными регуляторами зазора между накладками и дисками приводят в действие клещевые рычажные механизмы для прижатия накладок к дискам.

Вагоны должны эксплуатироваться с металлокерамическими тормозными

накладками дисковых тормозов. Допускается использование на вагонах

композиционных тормозных накладок. В любом случае, на каждом вагоне накладки должны быть однотипные.

Металлокерамические накладки	Композиционные накладки
Новые	24 мм	20 мм
Изношенные при измерении по наружному радиусу (подлежат замене)	13 мм и менее	5 мм и менее

Суммарный зазор между обеими накладками и диском при отпущенных тормозах должен быть не более 6 мм.

Меняются тормозные накладки парно, т.е. если сменили одну, то необходимо сменить и другую на данном диске, независимо от ее износа. Полный выход штока ТЦ составляет 92 мм.

Допускается эксплуатация в одном составе вагонов с дисковыми и

композиционными колодочными тормозами.

Эксплуатация в одном составе вагонов с дисковыми и колодочными чугунными тормозами недопустима, т.к. в поезде при торможении возникают сильные продольно-динамические усилия из-за разности тормозных сил. Как исключение, допускается такая комбинация при пересылке вагонов без пассажиров.

При опробовании тормозов, их срабатывание на торможение и отпуск проверяется по светодиодным сигнализаторам С1-С4 и по манометрам на борту вагона.

При неисправности тормоза на одной из тележек вагона, ее можно отключить разобщительным краном к соответствующему реле повторителя. Воздух из ТЦ при этом выйдет через атмосферное отверстие разобщительного крана.

При неисправности тормоза всего вагона, необходимо перекрыть четыре крана: — к воздухораспределителям;

— к питательному резервуару ПР;

— два крана к обеим 404 реле повторителя. Также необходимо выпустить воздух из запасного и питательного резервуаров.

При отправлении поезда и после экстренного торможения необходимо убедиться в погасании красных светодиодов сигнализаторов отпуска.

Расчетное тормозное нажатие:

До 120 км/ч включительно – 10 тс на ось;

До 140 км/ч включительно — 12,5 тс на ось.

Вес тары определяется по надписи на борту вагона, а нагрузка от пассажиров и от ручной клади – в соответствии с п. 8.5 инструкции ЦВ-ЦТ-ЦЛ-277.

В графе «Другие данные» справки ВУ-45 при наличии в поезде вагонов с дисковыми тормозами должна быть отметка «ДТ». При учете композиционных колодок в справке, дисковые тормоза учитываются как композиционные. Выход штока ТЦ последнего вагона с дисковым тормозом в справке ВУ-45 допускается не указывать.

Ручной тормоз приводится в действие из рабочего тамбура проводника и прижимает накладки к двум дискам первой колесной пары. Обеспечивает удержание вагона на уклоне не менее 15‰.

Работа тормозной системы вагона с дисковыми тормозами

Из тормозной магистрали через разобщительный кран, дроссельное отверстие диаметром 2,5 мм и обратный клапан заряжается дополнительный питательный резервуар объемом 170 Л. Дроссельное отверстие ограничивает подпитку каждого отдельно взятого резервуара и тем самым исключает влияние подпитки на скорость распространения отпускной волны по всему поезду (если бы не было дроссельного отверстия, то давление в ТМ по поезду не повышалось бы до тех пор, пока не насытится очередной питательный резервуар).

Обратный клапан не позволяет выходить воздуху из питательного резервуара обратно в магистраль при торможениях (особенно при экстренном).

Из питательного резервуара берут воздух тормозные цилиндры при торможении,
которые питаются через 404 реле повторителя и через сбрасывающие

противоюзные клапаны СК1-СК4. Каждая тележка питается через свой реле-повторитель. Любую тележку можно отключить разобщительным краном в случае неисправности. На каждой тележке имеется 4 тормозных цилиндра (по количеству дисков): 2 на одной колесной паре и 2 на другой.

Из тормозной магистрали через разобщительный кран и воздухораспределитель усл.№ 292М питается запасной резервуар объемом 78 Л.

При торможении пневматическим или электропневматическим тормозом, ВР 292М
или ЭВР305 наполняют воздухом из ЗР тормозной резервуар ТР объемом 16 Л.
Этот резервуар представляет собой ложный тормозной цилиндр, т.е. как бы
тормозной цилиндр, у которого всегда один и тот же выход штока. Таким образом
устраняется один из самых неприятных недостатков ВР292 — зависимость

давления в ТЦ от величины выхода штока.

Воздух из тормозного резервуара воздействует на диафрагмы обоих 404 реле повторителей, и реле наполняют ТЦ из питательного резервуара точно таким же давлением, какое создал воздухораспределитель (ЭВР) в тормозном резервуаре. В случае утечки воздуха по ТЦ, они будут подпитываться из питательного резервуара, а резервуар из ТМ. Таким образом, пневматический тормоз при данной схеме стал неистощимым (устранен второй недостаток ВР 292).

Давление в ТЦ по каждой тележке в отдельности показывают манометры на борту вагона.

На каждой колесной паре имеется сигнализатор давления, который при торможении зажигает на борту вагона красный светодиод соответствующей колесной пары и дает сигнал в бортовую микропроцессорную систему вагона.

На каждой колесной паре имеется датчик пути и скорости, который контролирует проскальзывание и юз каждой колесной пары. В случае начавшегося проскальзывания, бортовая микропроцессорная система выдает сигнал на противоюзный сбрасывающий клапан, который сбрасывает воздух из ТЦ. После прекращения проскальзывания, воздух снова подается в ТЦ.

Контролируется исправность противоюзного устройства по зеленому светодиоду на борту вагона. В случае сбоя в работе или неисправности, вместо зеленого загорается оранжевый светодиод. Кроме того, при заторможенном состоянии вагона можно проверить работу противоюзных сбрасывающих клапанов, нажав на кнопку находящуюся на борту вагона. Должен по очереди сработать каждый противоюзный клапан и кратковременно погаснуть красный светодиод ТЦ соответствующей колесной пары.

Источник

Тормозная механика пассажирских вагонов с дисковыми тормозами

Рис. 3.8 Тормозная механика пассажирского вагона с дисковыми тормозами

На современных пассажирских вагонах тверского завода используются дисковые тормоза двух основных типов: со сплошными дисками отечественного производства и с вентилируемыми дисками фирмы «KNORRBREMSE». У обоих типов тормозов колесная пара имеет два тормозных диска, к которым клещевыми механизмами тормозных цилиндров с обеих сторон прижимаются тормозные накладки. На вагонах со сплошными дисками используются, как правило, металлокерамические тормозные накладки. На вагонах с вентилируемыми дисками используются композиционные накладки.

3.9. Тормозная механика и ее сигнализация на пассажирском вагоне с дисковыми тормозами

Металлокерамические накладки имеют достаточно хороший теплоотвод, но более быстро изнашиваются по сравнению с композиционными. Тормозные цилиндры имеют встроенные авторегуляторы по износу накладок.

Рис. 3.10 Ручной тормоз вагона западно-европейского типа и тормозные накладки дисковых тормозов

При опробовании тормозов, их срабатывание на торможение и отпуск проверяется по светодиодным сигнализаторам С1-С4 и по манометрам на борту вагона. При отправлении поезда и после экстренного торможения необходимо убедиться в погасании красных светодиодов сигнализаторов отпуска.

Ручной тормоз приводится в действие из рабочего тамбура проводника. На вагонах со сплошными тормозными дисками ручной тормоз через тяги и рычаги прижимает накладки к дискам первой колесной пары. Это обеспечивает удержание вагона на уклоне не менее 15‰. На вагонах имеющих вентилируемые диски, ручной тормоз через трос дистанционного управления «Flexball», приводит в действие тормоза двух колесных пар и обеспечивает удержание вагона на уклоне не менее 30‰.

Рис. 3.11 Тормозная механика пассажирского вагона фирмы Кнорр-бремзе.

На новых вагонах габарита РИЦ имеется специальный пневматический клапан, через который в момент приведения в действие ручного тормоза происходит наполнение ТЦ.

Вагоны оборудованы противоюзным устройством. При отказе противоюза на борту вагона загорается светодиодный индикатор. Двухэтажные вагоны имеют вентилируемые диски. На борту этих вагонов дополнительно имеется сигнализатор заторможенности ручного тормоза.

Вагоны западно-европейского типа габарита РИЦ, которые эксплуатируются на СКЖД, имеют дисковые тормоза с вентилируемыми дисками фирмы «KNORRBREMSE».

ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ОСМОТРЕ И РЕГУЛИРОВАНИЕ ТРП.

В соответствии с требованиями техники безопасности приступать к работам по ремонту и регулировке тормозных рычажных передач подвижного состава можно только после ограждения вагона или локомотива и убедившись в том, что он не будет тронут с места.

Запрещается производить ремонт тормозных рычажных передач, замену тормозных колодок, валиков, регулировку выхода штока тормозного цилиндра при включенном воздухораспределителе и наличии воздуха в камерах и запасном резервуаре. Воздухораспределитель должен быть выключен, весь воздух из камер и запасного резервуара выпущен, а горизонтальный рычаг (или тяга) отделен от штока тормозного цилиндра.

Запрещается проверять совпадение отверстий в тягах и рычагах на ощупь, ставить валики головкой вниз, ставить нестандартные и неразведенные шплинты без шайб. Ремонт рычажной передачи, в том числе замену колодок, и другие ремонтные работы под кузовом локомотива разрешается производить только под наблюдением машиниста.

Дата добавления: 2018-04-05 ; просмотров: 2630 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Источник

Вагонник.РФ

воскресенье, 8 апреля 2018 г.

Особенности технического обслуживания пассажирских вагонов, оборудованных дисковыми тормозами, порядок действия при выявлении неисправностей во время производства опробования тормозов, действия работников в нестандартных ситуациях

Дисковые тормоза обеспечивают высокую тормозную эффективность, особенно при высоких скоростях (160 км/ч и более). Кроме того, по сравнению с колодочным тормозом устраняются перегревы колес, ненормальные выработки на их поверхности катания и др.

Рисунок 1 — Дисковый тормоз пассажирского вагона

Каждый диск (рис. 2) состоит из двух половин, соединяемых болтами 9. К ступице, напрессованной на ось колесной пары, диск крепится радиально расположенными болтами 8 с разрезными втулками и тарельчатыми пружинами. Для лучшего отводатепла диски снабжены ребрами и вентиляционными окнами.

Рисунок 2 — Расположение дискового тормоза на пассажирском вагоне

Башмаки с накладками подвешены к консоли поперечной балки тележки на шарнирных подвесках 11. Вертикальными валиками 10 башмаки шарнирно соединяются с рычагами 2, которые крепятся подвесками 12 к той же консоли, что и подвески башмака.

Рисунок 3 — Башмак тормозной колодки

Порядок проверки технического состояния тормозного оборудования

Техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться при их техническом обслуживании работниками ПТО.
Выполнение работ контролирует старший осмотрщик вагонов смены, который должен обеспечить техническую готовность тормозного оборудования и включение всех тормозов в составе, соединение рукавов, открытие концевых и разобщительных кранов, установленную норму тормозного нажатия в поезде, а так же надежную работу тормозов при опробовании их на станции и в пути следования.
Запрещается посадка пассажиров, и постановка в поезд вагонов с неисправным тормозным оборудованием, а так же без предъявления их к техническому обслуживанию и записи в журнале формы ВУ-14 о признании вагонов годными к безопасному следованию в поездах.
На станциях, где нет ПТО, порядок проверки технического состояния и ремонта тормозного оборудования вагонов устанавливается организационно-распорядительными документами подразделений владельца инфраструктуры.
Запрещается приступать к техническому обслуживанию тормозного оборудования в пассажирских поездах, оборудованных электроотоплением, до выключения источника питания высоковольтной цепи отопления.
При техническом обслуживании вагонов проверить:

• износ и состояние узлов и деталей, соответствие их установленным эксплуатационным размерам. Детали, у которых размеры вышли за пределы допуска или не обеспечивают нормальную работу тормоза – заменить;
• правильность соединения рукавов тормозной магистрали, открытие концевых кранов между вагонами и разобщительных кранов на подводящих воздухопроводах от магистрали к воздухораспределителям, а также их состояние и надежность крепления, состояние поверхностей электрических контактов головок рукавов №369А (при необходимости зачистить контактные поверхности наждачным полотном). На вагонах с дисковыми и стояночными тормозами дополнительно проверить открытие разобщительных кранов на воздухопроводах от тормозной магистрали к питательному резервуару и тормозным цилиндрам стояночного тормоза;
• правильность включения режимов воздухораспределителей на каждом вагоне;
• плотность тормозной сети состава, которая должна соответствовать установленным нормативам;
• действие автотормозов на чувствительность к торможению и отпуску, действие электропневматического тормоза с проверкой целостности электрической цепи в проводах №1 и №2 состава, отсутствие замыкания этих проводов между собой и на корпус вагона, напряжение в цепи хвостового вагона в режиме торможения. Проверку действия электропневматического тормоза производить от источника питания со стабилизированным выходным напряжением 40 В, при этом падение напряжения в электрической цепи проводов №1 и №2 в режиме торможения в пересчете на один вагон проверяемого состава должно составлять не более 0,5 В для составов до 20 вагонов включительно и не более 0,3 В для составов большей длины. Воздухораспределители и электро воздухораспределители, работающие неудовлетворительно, заменить исправными (перед заменой необходимо перекрыть разобщительный кран);
• правильность регулирования рычажной передачи и действие автоматических регуляторов, выход штока тормозных цилиндров, который должен быть в пределах, указанных в таблице 4.1, от 130 до 160 мм при полном служебном торможении и от 80 до 120 мм при первой ступени торможения, максимальный выход штока при полном служебном торможении в эксплуатации (без авторегулятора) – 180 мм. Рычажная передача должна быть отрегулирована так, чтобы расстояние от торца соединительной муфты до конца защитной трубы авторегулятора было не менее 250 мм.

При техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов с дисковыми тормозами проверить в доступной для осмотрщика зоне поверхности трения венцов всех тормозных дисков вагона. На вагоны, у которых обнаружены выше перечисленные дефекты тормозных дисков, составляется акт (рис. 7).
При обнаружении дефектов, показанных на рисунке 4, тележка с неисправным дисковым тормозом отключается:

• трещины (1), расположенные по окружности венца, длиной более 30 мм;
• радиальные и наклонные трещины (2) в средней части венца длиной более 20 мм;
• радиальные и наклонные трещины (3), расположенные в пределах 20 мм от наружной или внутренней кромки венца длиной более 10 мм;
• сплошные пятна (полосы) темного цвета (4) шириной более 80 мм и длиной более 100 мм;
• износ тормозных дисков по рабочим поверхностям, замеренный в четырёх диаметрально противоположных местах, более 5 мм на сторону.

Рисунок 4 — Виды дефектов на поверхности венца цельнолитого тормозного диска

1 — трещины, расположенные по окружности венца;
2 — радиальные и наклонные трещины в средней части венца;
3 — радиальные и наклонные трещины, расположенные в пределах 20 мм от наружной или внутренней кромки венца;
4 — сплошные пятна (полосы) темного цвета

К допустимым дефектам венцов тормозных дисков относятся:

• сетка мелких трещин;
• концентрические проточки;
• волнообразный износ;
• задиры;
• пятнистость.

Проверить крепление деталей тормоза на вагоне (трубопроводов и тормозных резервуаров, тормозной арматуры).
Проверить состояние электрической цепи управления электропневматическим тормозом (рабочий и контрольные провода, клеммные коробки), а также состояние крепление на раме вагона изолированной подвески рукава.
Проверить толщину накладок дисковых тормозов. Толщина тормозных накладок, которая должна обеспечивать проследование состава из пункта формирования до пункта оборота и обратно, устанавливается владельцем инфраструктуры на основе опытных данных. Металлокерамические накладки толщиной 13 мм и менее и композиционные накладки толщиной 5 мм и менее по наружному радиусу накладок подлежат замене. Толщину накладки следует проверять в верхней и нижней части накладки в держателе накладки. Допускается разница толщин между верхней и нижней частью накладки в держателе накладки не более 3 мм.
При необходимости смены накладок на диске по износу проводить замену всех накладок на данном диске.
Проверить суммарный зазор между обеими накладками и диском на каждом диске (рис 5), который должен быть не более 6 мм. На вагонах, оборудованных стояночными тормозами, зазоры проверять при отпуске после экстренного торможения.

Все выявленные при проверке неисправности должны быть устранены, неисправное тормозное оборудование и детали крепления заменить на новые или отремонтированные. Установить отсутствующие детали крепления.
При техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов постройки ОАО «ТВЗ», оборудованных тормозами фирмы «KNORR-BREMSE», в доступной для осмотрщика зоне проверить:
Состояние поверхности трения венцов всех тормозных дисков вагона. Тележка с дисковым тормозом отключается при обнаружении следующих дефектов, показанных на рисунке 6:

• трещины (1), расположенные в зоне крепления фрикционного кольца к ступице;
• сквозные трещины (2);
• радиальные трещины (3), расположенные в средней части фрикционного кольца, не выходящие на наружную и внутреннюю грани диска:

а) длиной свыше 100 мм;
б) суммарной длиной свыше 100 мм при расстоянии (L) между трещинами менее 15 мм;

а) длиной свыше 80 мм;
б) суммарной длиной свыше 80 мм при расстоянии (L4) между трещинами менее 30 мм;

Источник