Opel Astra wroom wroom motherfucker › Logbook › Ревизия/ремонт турбины.Проблема решена.
Не так давно была запись о том, что автомобиль не едет до 2500 оборотов, а в последнее время вообще до 2800 мотор был мертв…
Заметил, что при работе турбины шел черный дым. Думал, что кидает масло, я ошибался)
Прикупил до этого картридж Jrone, но как оказалось выкинул 8к на ветер, потому что мой картридж ещё походил бы, так как вал не люфтит, турбина чистая, без масла, геометрия работает!)
Что ж, снял турбину вместе с катализатором, ооочень долго пытался отделить катализатор от выхлопного тракта. На это ушло 1.5 часа)) Взял в руки турбину, дабы проверит люфты, ииии ничего, она не люфтит. Геометрия шевелится. Хммммм, я поднапрягся.
Открутил турбину от катализатора, пробую дуть в кат — а он падла еле продувается. Тут до меня дошло и я понял, откуда проблемы все с неработающей трубиной до 2800 оборотов. Просто тупо забился катализатор. Сразу же пилим банку и вытаскиваем внутренности. Там керамика вперемешку с сажей. Не посыпался кат, даже немного просвечивался, на этом его функционал окончился 😄
Банку заварил обратно и думаю, делать турбину или нет? Ну не просто же так снял всё, дурная голова рукам покоя не даёт. Решил разобрать турбинку. На форумах и драйве меня все пугали, мол не снять горячую часть с неё просто так, надо отмачивать её чуть ли не в молоке единорога. Фигня, откручиваем болты, берем нами любимую вэдэшку и заливаем стык. Оставляем на 20 минут. Приходим, берем молоток в руки и аккуратно по периметру хреначим со всей силы. Через минуту у нас уже 2 детали в руках вместо одной.
Тут же смотрим геометрию, моя была подвижна, не клинила, но издавала звуки трения металла о металл.
Берём очиститель карбюратора маннол(единственный, который реально работает, не реклама) и начинаем заливать им всё, попутно работая тряпкой. Через минуту у нас чистая геометрия практически. Тут же снимаем кольцо, его подпилить не помешает, дабы геометрия в будущем не клинила. В общем чистим все, что достается или движется))
Потом снимаем и холодную часть, с ней все гораздо проще. Откручиваем 4 болта по окружности и все, улитка вынимется от руки.
Теперь самое интересное. Откручиваем шток актуатора от геометрии турбины. ПОМЕЧАЕМ КРАСКОЙ КАК БЫЛО, ЕСЛИ НЕ ХОТИТЕ ПОТОМ НАСТРАИВАТЬ СУТКАМИ ГЕОМЕТРИЮ.
Вот и все, картридж у вас в руках. Берете новый и ставите все в обратном порядке, в конце нужно залить масло в картридж турбины.
Ставите на автомобиль, предварительно все почистив от грязи/масла и прочего. Собираете, запускаете мотор и едеие радоваться)) Теперь турбинка начинает дуть с 1600 оборотов, а это очень круто.
Наконец-то проблема решена, я так долго не мог понять, чего же ему нужно, а мотору всего лишь хотелось подышать))
Всем добра! Текст немного коряво написан, потому что написан дрожащей рукой после всей проделанной работы))
#опель #астра #не #едет #до #2500 #оборотов
Источник
Опель астра дизель ремонт турбины
Очень интересный автомобиль с забавной неисправностью, даже могу сказать, что с «редкой неисправностью».
Мотор обычный — 1.3 Z13 DTH:
Из названия понятно, что объем двигателя маленький, значит, чтобы ездить красиво, ему надо помочь – что и сделали при помощи установки на этот мотор турбонагнетателя.
«Турбонагнетатель» — это что? Или «турбина», как часто говорят – что это, для чего это? Определимся, чтобы понимать о чем пойдет речь: это «системы наддува, сжимающие воздух, подаваемый в камеру сгорания двигателя и увеличивающие массу этого воздуха, позволяют повысить мощность двигателя при данных рабочем объеме и частоте вращения коленчатого вала». Если еще проще, то так: «Чем больше воздуха подается в цилиндры, тем больше топлива может сгореть, тем выше мощность». Для того и поставили «турбину», что бы «сжимать воздух и подавать в цилиндры». На рисунке ниже все показано:
Теперь, когда базовые понятия определены, начнем о неисправности. Вы думаете, что сейчас начну рассказывать о неисправности турбонагнетателя? Вы ошиблись — изначально автомобиль пришел на ремонт с обычной, банальной и давно уже четко решаемой проблемой: «Удаление сажевого фильтра». Кому интересна эта тема, можете сходить на интернет-портал Легион-Автодаты по адресу: autodata.ru/article/chip_tyuning/, там все доходчиво написано на конкретных примерах.
Работа по удалению сажевика – простая работа. Уже простая. По диагностике выясняется, что переполнение сажевого фильтра более 99%, мотор выше 2.000 оборотов не раскручивается. Произвожу перепрограммирование, механик с соседнего поста производит свои работы по глушителю (вырезает, ставит новое), все собирается и машина заводится. Нажимаю на педаль газа и – оп! Мотор выше 2.000 опять не раскручивается. Странно. Ошибок нет, сажевик не мешает, в чем тогда причина?
Взглянул на клиента, а на его лице усталость, говорит:
— Блин, я так и думал что этим не закончится…
— Почему так?
— Да я уже больше года катаюсь с забитым сажевиком, все никак не мог выбрать время съездить и удалить его.
Ну что ж… будем смотреть! Выбираю на сканере параметры заданные и фактические по давлению топлива, вторым параметром выбираю заданное и фактическое давление наддува и нажимаю педаль газа.
По давлению топлива – хорошо, норма, давление заданное соответствует текущему. А вот с давлением наддува у нас проблемы … величина до критической отметки поднимается. Заданное давление 2 атм, а фактически видим разрежение вместо наддува.
Почему так? Смотрю на шток актуатора, вижу, что шток поднят вверх до упора, получается, что выхлопные газы дуют в геометрию в упор… отсоединяю вакуумный шланг с турбины, позволяя штоку упасть вниз, смотрю – а давление не меняется. Отсоединяю воздушный патрубок от впускного коллектора, опять смотрю на показания давления – разрежение пропало. В коллекторе четкое атмосферное давление. Что получается? Вместо того, чтобы «наддувать», турбина оказывает сопротивление, создавая тем самым разрежение во впускном коллекторе (прошу «критиков» не придираться к словам «турбина» и т.п. – это все разговорное).
Смотрю воздушный фильтр – чистый. Сопротивление потоку воздуха создать не может. Что остается? Турбина. Снимаю патрубок в «холодной» части и со стороны подачи наддувочного воздуха вижу выливающееся масло. Жду, пока всё не выльется. Потом зеркало, лампочка – смотрю вовнутрь. И что? Вот такого еще не видел: крыльчатка турбины валялась в корпусе турбины. Бездыханная. Она просто отломилась и валялась внутри. Вал, соединяющий «турбинки» сломался пополам.
Вот тут самое время посмотреть на конструкцию:
Слева и справа вы видите т.н. «крыльчатки». Они соединяются между собой валом.
И здесь внимание: кому-то наверняка приходилось слышать слова:
— У меня сальники в турбине потекли, масла полным-полно.
Слышали? Так вот, это неправильно, потому что сальников в турбонагнетателе нет!
Тогда каким же образом и на чем держится этот вал, на котором сидят «турбинки»?
Задам простой вопрос: «Вы знаете вообще, сколько существует способов смазки?». Около двух десятков: «полужидкостная», «твердая», «жидкостная» и так далее. А в турбонагнетателе используется вид смазки под названием «гидродинамическая смазка» – это такой вид смазки, при котором полное разделение поверхностей трения осуществляется в результате гидродинамического давления, возникающего в слое жидкости при относительном движении поверхностей. Если проще: из системы смазки автомобиля масло через специальные откалиброванные отверстия попадает на вал (ротор) турбины, и в этом зазоре образуется тонкая масляная пленка (масляный клин, так еще говорят). Кроме смазки этот способ точнейшим образом центрирует вал (ротор) турбины. Есть смазка – есть «масляный клин» и ротор вращается легко и красиво. Нет масла – нет «масляного клина» и ротор начинает трение «метал о метал» безо всякого смазочного слоя. А что при этом происходит, вы уже понимаете – наступает смерть турбонагнетателя из-за разрушения вала. Как и в нашем рассматриваемом случае.
Как вариант: в результате прочного засорения (99%) сажевого фильтра, давление выхлопных газов создавало настолько сильное давление и температуру, что все это в совокупности просто сдувало масляную пленку с ротора и он крутился «всухую». При рассмотрении ось ротора была словно переточена на токарном станке. В диаметре ось уменьшилась раза в два, так мы определили визуально.
Как видите, тема «чип-тюнинг и автомобиль» касается не только «мозгов» автомобиля.
Источник
Opel Astra Z13DTH › Logbook › Нет тяги: поиск причины и замена клапана управления турбиной
Приобрёл автомобиль с этой неисправностью. Автомобиль очень вяло набирал скорость, в районе 1800 оборотов ощущались толчки, а после 2500 — 3000 «пинок под зад». Начитавшись этих ваших интернетов, решил начать с клапана управления турбиной.
Снимаем для визуального осмотра. Клапан расположен очень неудачно. Для доступа к клапану без поддомкрачивания можно снять черную заглушку на бампере (место для противотуманки). Клапан расположен на одном кронштейне с сигналом. Отсоединяем фишку сигнала и откручиваем болт сигнала. Появляется доступ к гайке крепления клапана, откручиваем гайку. Вытягиваем клапан наверх и отсоединяем трубки и фишку клапана. Клапан крепится к кронштейну через толстые демпфирущие прокладки, имеющие шпильки с резьбой с обоих сторон, которые призваны гасить вибрации. Гайки на них закисли намертво, пришлось всё раскурочить, прокладки сохранить не удалось.
Осмотр показал, что клапан имеет трещину на корпусе. Тестировать клапан мне не чем, потому был заказ новый клапан — Pierburg 7.01420.02.0. Разбор клапана показал, что шток местами имеет налет похожий на ржавчину, однако весь этот налет успешно удалился тряпочкой. Делаем заключение, что из за неудачного расположения клапана в корпус попала вода. Это привело к засорению штока, а если это произошло зимой, то трещина на корпусе — дело рук замерзшей воды внутри клапана.
Для устранения конструктивного недочёта был приобретен кусок топливного шланга 6 mm и топливный фильтр BG612. Топливный фильтр расположился в нище между фарой и корпусом воздушного фильтра. Расположение фильтра горизонтально позволит предотвратить попадание возможного конденсата из корпуса фильтра в клапан. Берём новый клапан прикручиваем к кронштейну (демпфирующие прокладки найти не удалось), использовал оцинкованные болты. Штатный фильтр заменяем на шлаг с фильтром, подсоединяем вакуумные трубки и прикручиваем клапан на место.
Первый заезд после замены клапана показал, что ничего не изменилось… Тогда решено было промыть датчик давления наддува, который, естественно, был весь в саже. Моем датчик, ставим на место и делаем пробный заезд. Симптомы остались… Раздобыл вакуумметр, промерял разряжение на входе на датчик показывает -70, вроде нормальный результат. Меряем после датчика — плавает в зависимости от оборотов. Подключаем актуатор турбины напрямую минуя датчик — шток полностью втягивается (не забываем регулярно пшикать вдешкой :)).
Тут всё, теперь под подозрение попадает EGR. Самый простой способ протестировать — это снять фишку с клапана EGR (надеясь, что он залипает не в открытом состоянии). Снятие фишки расставило всё на свои места — появилась тяга, машина стала реагировать на педаль акселератора, исчезли толчки при разгоне.
Следующий узел на ремонт — EGR, а пока буду ездить со снятой фишкой.
Источник
Opel Astra Х17DTL › Logbook › Замена картриджа турбины GARRETT GT15…ничего сложного!
Приветствую Вас посетители моей «Чайки».
Рассказываю исключительно о своем опыте, проделанной работе на собственном автомобиле.
Решил описать процесс замены картриджа турбины на своем авто. Предыстория данного вопроса началась уже очень давно, моя родная турбина гнала масло правда в небольшом количестве. Симптом был такой… после стоянки продолжительностью от 20 минут про пуске мотора происходило обильное дымление синим дымом, оно продолжалось в движении примерно метров 200- 300 после чего масло прогорало и выхлоп становился если его можно так назвать бесцветным.
Все это дело продолжалось довольно длительное время, с заменой я не спешил, до тех пор пока не пробило прокладку под ГБЦ, видимо пары антифриза попали в турбокомпрессор (точно не могу сказать что случилось с валом, еще не разбирал) и вал просто говоря практически заклинил…
Так как прокладку ГБЦ все равно пришлось менять то вместе с ГБЦ был снят коллектор с турбиной в сборе…
Начал поиски вариантов восстановления либо замены вышедшего из строя турбокомпрессора, отдавать на восстановление не было никакого желания, подвернулась за недорого турбина из автомобиля пошедшего под разбор, решил просто поставите её… но чуда не произошло… об этом позже.
Собственно к замене картриджа…
( показываю на второй турбине она позже станет эксперементальной так сказать))
1 Вариант разборки снятой турбины
Понадобятся Ключ на 10, ключ на 8, отвертка плоская
Перед разборкой на корпусе желательно сделать насечки для того чтобы при сборке точно установить штуцер подачи масла.
Далее необходимо снять фиксатор штока актуатора поддев его отверткой и снять шток с направлющей
Далее ключом на 10 я откручиваю болтики крепления от горячей части … один «гаденыш» болтик в самом труднодоступном месте естественно не откручивается, вот он … прямо на против сливного отверстия…
Пришлось искать накидной на 10, а он не надевается на шляпку болта, мешает отливка сливного отверстия, пошел за болгаркой и сделал спец ключ 🙂
Когда открутили горячую часть получается во так…
Далее берем ключ либо головку на 8 и снимаем холодную улитку …
И снимаем шланжик…
Всё картридж отделен и можно его менять на новый…
Необходимо снять со старого картриджа штуцер маслопровода и установить на новый картридж, (в комплекте не идет)
Берем новый картридж и производим сборку в обратной последовательности, при сборке смотрим на насечки на корпусе для точной установки картриджа…
Я заказал себе вот такой…
в комплекте шли прокладки…
и график проведения испытания картриджа на стенде…
А знаете в чем прикол всей ситуации…:)
В том, что картридж я менял, не снимая турбины с автомобиля… помните в начале рассказа я упомянул про турбину с донора, так вот она была в довольно приличном состоянии как мне казалось, после установки на двигатель и его запуска выяснилось, что она гонит масло причем по жесткому в холодную улитку, во только тогда я и пришел так сказать к покупке нового картриджа в сборе …
Меняется он довольно легко не снимая турбину с авто (опишу процесс письменно фото не делал)
1 — снимаем воздуховоды
2- снимаем планку крепления генератора
3- снимаем тепловую защиту
4 откручиваем и снимаем подающий маслопровод
5- я снимал сразу актуатор ( посхеме как описано выше)
6 собственно откручиваем сливной тубопровод возле поддона
7 откручиваем болты крепления горячей улитки к картриджу (не забываем про мега -ключик)
Собирал все в обратной последовательности
Спасибо за то, что прочитали надеюсь мой опыт будет Вам полезен…;)
Источник