Opel Astra J
Особенности конструкции системы охлаждения
Система охлаждения двигателя жидкостная (с принудительной циркуляцией жидкости), герметичная, с расширительным бачком.
Систему заполняют жидкостью на основе этиленгликоля (антифризом), не замерзающей при температуре окружающей среды до –40 °С.
Порядок замены охлаждающей жидкости описан в подразделе Замена охлаждающей жидкости.
Не рекомендуется заполнять систему охлаждения водой, так как в состав антифриза входят антикоррозионные и антивспенивающие присадки, а также присадки, препятствующие отложению накипи.
Охлаждающая жидкость токсична! Избегайте вдыхания ее паров и попадания на кожу. Своевременно устраняйте нарушение герметичности системы охлаждения, чтобы избежать попадания паров охлаждающей жидкости в салон автомобиля при его эксплуатации. Ваше здоровье дороже, чем новый патрубок системы охлаждения или тюбик герметика!
Система охлаждения двигателя показана на рис. 1 на примере двигателя А16 XER.
Рис. 1. Элементы системы охлаждения:
1 – водораспределительная труба; 2 – отводящий шланг обогрева дроссельного узла; 3, 5 – шланги к радиатору отопителя; 4 – термостат; 6 – жидкостный шланг расширительного бачка; 7 – расширительный бачок; 8 – пробка расширительного бачка; 9 – пароотводящий шланг расширительного бачка; 10 – отводящий шланг радиатора; 11 – электровентилятор; 12 – радиатор системы охлаждения; 13 – конденсор системы кондиционирования; 14 – подводящий шланг радиатора
Системы охлаждения остальных двигателей устроены практически аналогично, различие состоит в расположении элементов системы. Кроме показанных на рисунке элементов, в систему входят выполненная в отливке рубашка охлаждения двигателя, окружающая стенки цилиндров в блоке, камеры сгорания и газовые каналы в головке блока, а также радиатор отопителя салона.
Нормальный тепловой режим двигателя определяется температурой охлаждающей жидкости, которая поддерживается автоматически с помощью термостата в диапазоне 90–100 °С.
Радиатор 12 (см. рис. 1) с вертикальным потоком жидкости, с трубчатоленточной алюминиевой сердцевиной и пластмассовыми бачками. В нижней части правого бачка находится сливной кран. В бачках выполнены подводящий и отводящий патрубки шлангов к водяной рубашке двигателя, а также патрубок шланга, соединяющего радиатор с расширительным бачком.
Расширительный бачок 7 служит для компенсации изменяющегося объема охлаждающей жидкости в зависимости от ее температуры. Бачок изготовлен из полупрозрачной пластмассы. На его стенки нанесена метка «KALT/COLD» для контроля уровня охлаждающей жидкости, сверху расположена наливная горловина, герметично закрытая пластмассовой пробкой 8 с двумя клапанами внутри (впускным и выпускным), собранными в едином блоке. Выпускной клапан открывается при давлении 140–150 кПа (1,4–1,5 кгс/см 2 ), обеспечивая повышение температуры начала закипания охлаждающей жидкости и предупреждая интенсивное парообразование. При охлаждении жидкости ее объем уменьшается и в системе создается разрежение. Впускной клапан в пробке открывается при разрежении около 3 кПа (0,03 кгс/см 2 ) и пропускает воздух в расширительный бачок.
Исправность клапанов пробки очень важна для нормальной работы системы охлаждения, но часто при возникновении проблем (закипание охлаждающей жидкости и т.д.) автолюбители обращают внимание только на работу термостата, забывая проверить клапаны. Негерметичность выпускного клапана приводит к снижению температуры закипания охлаждающей жидкости, а его заклинивание в закрытом состоянии — к аварийному повышению давления в системе, что может вызвать повреждение радиатора и шлангов.
Водяной насос центробежного типа обеспечивает принудительную циркуляцию жидкости в системе охлаждения, установлен на передней поверхности блока цилиндров и приводится во вращение поликлиновым ремнем привода вспомогательных агрегатов. В насосе установлены закрытые подшипники, не нуждающиеся в пополнении смазки. Насос ремонту не подлежит, при отказе (течь жидкости или повреждение подшипников) его заменяют в сборе.
Термостат 4 с твердым термочувствительным наполнителем поддерживает нормальную рабочую температуру охлаждающей жидкости и сокращает время прогрева двигателя. Он установлен в алюминиевом корпусе на модуле термостата. При температуре охлаждающей жидкости до 80 °С термостат полностью закрыт и жидкость циркулирует по малому контуру, минуя радиатор, что ускоряет прогрев двигателя. При температуре 80 °С термостат начинает открываться, а при 95 °С отрывается полностью, обеспечивая циркуляцию жидкости через радиатор.
Модуль термостата, в пластмассовом корпусе которого расположен датчик температуры охлаждающей жидкости и может быть установлен (в зависимости от комплектации) клапан регулировки подачи жидкости в радиатор отопителя, установлен на заднем торце головки блока цилиндров (для наглядности показано на снятой головке блока цилиндров). К модулю присоединена водораспределительная труба 1 и шланги 3, 5 радиатора отопителя.
Электровентилятор 11 с пластмассовой семилопастной асимметричной крыльчаткой обеспечивает продувку радиатора воздухом на небольших скоростях движения автомобиля в основном в городских условиях или на горных дорогах, когда встречный поток воздуха недостаточен для охлаждения радиатора.
Для повышения эффективности работы вентилятор установлен в кожухе и прикреплен к нему в трех точках через резиновые подушки. Кожух, в свою очередь, прикреплен к радиатору 12 В четырех точках.
Управляет электровентилятором блок управления двигателем, получающий информацию о температуре охлаждающей жидкости от датчика температуры охлаждающей жидкости, расположенного в корпусе термостата.
В систему охлаждения с помощью шлангов 3 и 5 включен радиатор отопителя салона.
Табл. 1. Возможные неисправности системы охлаждения, их причины и способы устранения
Источник
Система охлаждения
Рис. 5.5. Элементы системы охлаждения: 1 – водораспределительная труба; 2 – отводящий шланг обогрева дроссельного узла; 3, 5 – шланги к радиатору отопителя; 4 – термостат; 6 – жидкостный шланг расширительного бачка; 7 – расширительный бачок; 8 – пробка расширительного бачка; 9 – пароотводящий шланг расширительного бачка; 10 – отводящий шланг радиатора; 11 – электровентилятор; 12 – радиатор системы охлаждения; 13 – теплообменник системы кондиционирования; 14 – подводящий шланг радиатора.
Рис. 5.6. Радиатор, теплообменник и электровентиляторы системы охлаждения и кондиционирования: 1 – электровентилятор системы охлаждения; 2 – радиатор системы охлаждения; 3 – кран для слива охлаждающей жидкости; 4 – соединитель радиаторов; 5 – теплообменник системы кондиционирования; 6 – конденсатор системы кондиционирования; 7 – электровентилятор системы кондиционирования.
Система охлаждения двигателя жидкостная (с принудительной циркуляцией жидкости), герметичная, с расширительным бачком.
Систему заполняют жидкостью на основе этиленгликоля (антифризом), не замерзающей при температуре окружающей среды до –40 °С.
Примечание.
Порядок замены охлаждающей жидкости описан в подразделе Замена охлаждающей жидкости Опель Астра h.
Предупреждения.
Не рекомендуется заполнять систему охлаждения водой, так как в состав антифриза входят антикоррозионные и антивспенивающие присадки, а также присадки, препятствующие отложению накипи.
Охлаждающая жидкость токсична! Избегайте вдыхания ее паров и попадания на кожу.
Своевременно устраняйте нарушение герметичности системы охлаждения, чтобы избежать попадания паров охлаждающей жидкости в салон автомобиля при его эксплуатации. Ваше здоровье дороже, чем новый патрубок системы охлаждения или тюбик герметика!
Система охлаждения двигателя показана на рис. 5.5 на примере двигателя Z 18 XER. Системы охлаждения остальных двигателей устроены практически аналогично, различие состоит в расположении элементов системы. Кроме показанных на рисунке элементов, в систему входят выполненная в отливке рубашка охлаждения двигателя, окружающая стенки цилиндров в блоке, камеры сгорания и газовые каналы в головке блока, а также радиатор отопителя салона.
Нормальный тепловой режим двигателя определяется температурой охлаждающей жидкости, которая поддерживается автоматически с помощью термостата в диапазоне 90–100 °С.
Радиатор 2 (рис. 5.6) с вертикальным потоком жидкости, с трубчато-ленточной алюминиевой сердцевиной и пластмассовыми бачками. В нижней части правого бачка находится сливной кран 3. В бачках выполнены подводящий и отводящий патрубки шлангов к водяной рубашке двигателя, а также патрубок шланга, соединяющего радиатор с расширительным бачком.
Расширительный бачок 7 (см. рис. 5.5) служит для компенсации изменяющегося объема охлаждающей жидкости в зависимости от ее температуры. Бачок изготовлен из полупрозрачной пластмассы. На его стенки нанесены метка «KALT/COLD» для контроля уровня охлаждающей жидкости, сверху расположена наливная горловина, герметично закрытая пластмассовой пробкой 8 с двумя клапанами внутри нее (впускным и выпускным), собранными в едином блоке. Выпускной клапан открывается при давлении 140–150 кПа (1,4–1,5 кгс/см2), обеспечивая повышение температуры начала закипания охлаждающей жидкости и предупреждая интенсивное парообразование. При охлаждении жидкости ее объем уменьшается и в системе создается разрежение. Впускной клапан в пробке открывается при разрежении около 3 кПа (0,03 кгс/см2) и пропускает воздух в расширительный бачок.
Примечание.
Исправность клапанов пробки очень важна для нормальной работы системы охлаждения, но часто при возникновении проблем (закипание охлаждающей жидкости и т.д.) автолюбители обращают внимание только на работу термостата, забывая проверить клапаны. Негерметичность выпускного клапана приводит к снижению температуры закипания охлаждающей жидкости, а его заклинивание в закрытом состоянии – к аварийному повышению давления в системе, что может вызвать повреждение радиатора и шлангов.
Водяной насос центробежного типа обеспечивает принудительную циркуляцию жидкости в системе охлаждения, установлен на передней поверхности блока цилиндров и приводится во вращение поликлиновым ремнем привода вспомогательных агрегатов (двигатели Z 14 XEP и Z 18 XER) или зубчатым ремнем привода газораспределительного механизма (двигатели Z 18 XER, Z 20 LER и Z 20 LEН). В насосе установлены закрытые подшипники, не нуждающиеся в пополнении смазки. Насос ремонту не подлежит, при отказе (течь жидкости или повреждение подшипников) его заменяют в сборе.
Термостат 4 (см. рис. 5.5) с твердым термочувствительным наполнителем поддерживает нормальную рабочую температуру охлаждающей жидкости и сокращает время прогрева двигателя. Он установлен в алюминиевом корпусе на модуле термостата. При температуре охлаждающей жидкости до 80 °С термостат полностью закрыт и жидкость циркулирует по малому контуру, минуя радиатор, что ускоряет прогрев двигателя. При температуре 80 °С термостат начинает открываться, а при 95 °С отрывается полностью, обеспечивая циркуляцию жидкости через радиатор.
Модуль термостата, в пластмассовом корпусе которого расположен датчик температуры охлаждающей жидкости и может быть установлен (в зависимости от комплектации) клапан регулировки подачи жидкости в радиатор отопителя, установлен на заднем торце головки блока цилиндров (для наглядности показано на снятой головке блока цилиндров). К модулю присоединена водораспределительная труба 1 (см. рис. 5.5) и шланги 3 и 5 радиатора отопителя.
Электровентилятор 1 (см. рис. 5.6) с пластмассовой семилопастной асимметричной крыльчаткой обеспечивает продувку радиатора воздухом при небольших скоростях движения автомобиля в основном в городских условиях или на горных дорогах, когда встречный поток воздуха недостаточен для охлаждения радиатора.
Для повышения эффективности работы вентилятор установлен в кожухе и прикреплен к нему в трех точках через резиновые подушки. Кожух, в свою очередь, прикреплен к радиатору 2 в четырех точках.
Управляет электровентилятором блок управления двигателем, получающий информацию о температуре охлаждающей жидкости от датчика температуры охлаждающей жидкости, расположенного в корпусе термостата.
На автомобилях с кондиционером как вариант может быть установлен дополнительный электровентилятор 7, предназначенный для обдува теплообменника 5 кондиционера. В этом случае для включения электровентиляторов блок управления двигателем дополнительно использует информацию от датчиков высокого и низкого давления кондиционера.
В систему охлаждения с помощью шлангов 3 и 5 (см. рис. 5.5) включен радиатор отопителя салона.
Источник
Opel Astra Z 18 XERовоз › Logbook › Ревизия системы охлаждения или «Астра, которая сама залечивает раны»)
Продолжаю повествования по давнишнему ремонту, на этот раз о системе охлаждения, и если предыдущие записи по регулировке зазоров клапанов и сборке привода ГРМ выглядели как готовые инструкции, то тут — полёт фантазии, в определённых рамках конечно)
Машине 10 лет, не лишним будет проверить все резино-технические изделия, и поскольку работы по этой системе велись параллельно с другими, то местами будут фото еще разобранного мотора, так что прошу не удивляться)
В самом начале с мотора был слит антифриз, вынув сливную пробку из радиатора обнаружил порванное колечко, которое к тому же ещё стояло не на своём месте. И самое печальное — когда ковырялся с ГРМ случайно сломал трубку подачи антифриза на подогрев дроссельной заслонки, может это и к лучшему, лучше сейчас её поменять и не ждать пока она лопнет где-то на трассе)
Решил промыть основной радиатор, снял его через низ, открутив два кронштейна на подрамнике, самозажимные хомуты снимал с помощью раздвижных клещей. Ребра радиатора забиты были жутко, на просвет было прям темным-темно. Артикул моего радиатора если что 13170110.
Ну и тут как говорится «Остапа понесло») поскольку снял шланг с термоса, решил в него заглянуть, результат ожидаем — резинка на родном термосе отвалилась, до ремонта на это слегка намекала температура двигателя — на трассе перед ремонтом было 84-87 градусов. И мне можно сказать повезло — резинка осталась на клапане, а не улетела в систему как бывает в очень запущенных случаях.
Термостат стоял еще с завода 24405922, прошёл 170к, кстати кто не в курсе — термостат у нас тоже узел в сборе, как например ступица в сборе, или блок бензонасоса в сборе. То что нам продают под одним артикулом на самом деле представляет из себя 2 детали — собственно сам термостат и его корпус с нагревателем, показал на фото.
Осмотрел шланг «термостат-радиатор», внутри не потрескавшийся, еще походил бы, но местами есть намёки на грыжу, решил его поменять так как именно этот шланг наиболее термонагружен.
Решил что раз уж я сюда залез и уже частично разобрал узел, то почему бы не поменять корпус термостата на алюминиевый?)
Снял родной пластиковый корпус и малость офигел, что собственно и подтолкнуло назвать данную запись «Астра, которая сама залечивает раны».
Плоскость разъема корпуса и ГБЦ частично была забита грязью, песком и окислами алюминия. Почистил грязь, оказалось прокладка значительно вдавлена внутрь, как это работало я не понимаю… Самое удивительное утечек в этом месте не было, на фото под корпусом грязновато, но розовых пятен нет! Вот такая вот загадка)
Заглянул внутрь ГБЦ, на фото видно что внутри чистое металлическое литьё, кто там говорил что антифриз от ЖыэМ агрессивный? а?)))
Поскольку снимал крышку маслонасоса для замены прокладки, снял и тройной патрубок «расширительный бачок-помпа-радиатор», именуемый в народе «тройной пипец») внутри шлангов всё отлично, расслоений и трещин нет.
Едем дальше — трубки теплообменника. Поскольку с одной стороны при замене прокладки маслонасоса я открутил короткую трубку, а с другой — длинную к корпусу термостата, то решил поменять на них колечки. так же под раздачу попала тонкая трубка. Снял всё это безобразие, колечки простояли 2 с лишним года, менял их при ремонте теплообменника, и за эти 2 года сечение колечек превратилось из круглого в квадратное, во фланцах толстых трубок колечки стали почти заподлицо. Проще говоря колечки подустали и не лишним будет поменять.
Кому-то обещал показать свой расширительный бачок Topran, чистый и трещин нет, работает 2 с лишним года.
Радиатор пытался помыть на автомойке, но в нескольких мне ответили отказом, сказали что его просто уничтожат, хмм… странно, в своё время мыл конденсатор кондея и ничего не уничтожили, ну да и ладно.
В общем пришлось повторить подвиг Евгения Серебрякова — помыть радиатор в ванной))) правда Евгений мыл в ванной ГБЦ от своего Вульфа)
В общем песка и грязи с радиатора слилось довольно много, полегчал он по ощущениям килограмма на полтора) Теперь на просвет смотрится намного лучше, ещё походит, самое главное что утечек нет, т-т-т) Ниже на фото обвёл один из кронштейнов, на котором он стоит. Плюсом поставил новую красную сливную пробку от мерседеса)
Приехал алюминиевый корпус с Али, заказывал ЗДЕСЬ с доставкой со склада в России.
На первый взгляд вроде ничего, но при ближайшем осмотре — местами не убран облой, он весь шершавый, даже на уплотнительных поверхностях, штуцеры под шланги похоже обработаны рашпилем с глубокими зазубринами, паз для прокладки к ГБЦ далеко не гладкий. На фото обвёл красным косяки, но это далеко не все — посадочное под датчик температуры такое же шершавое и новый датчик там болтается как *овно в проруби, такой же шершавый штуцер для подключения трубки обогрева дросселя. В общем этот корпус мне не очень понравился, пришлось как в том анекдоте «допиливать напильником».
Решил сравнить оригинальную прокладку 55353353 с китайской из комплекта с алюминиевым корпусом. Сечение китайской 5,45х2,65 мм, сечение оригинальной 5,8х3,0 мм, выбор какую ставить очевиден.
Очистил весь облой на корпусе и обработал все уплотнительные поверхности наждачкой, больше всего беспокоил штуцер под установку трубки обогрева дроссельной заслонки, вроде кое-как получилось там сгладить шершавую поверхность. Зачистка штуцеров подачи и обратки на отопитель была не совсем успешной — зазубрины от китайского рашпиля не удалось полностью убрать.
Далее зачистил плоскость на ГБЦ, наждачкой не удалось заровнять поврежденную коррозией поверхность, спасла бы фрезеровка, но как мы понимаем это лютый гемор, поэтому решил ставить всё на герметик, в том числе и новый датчик температуры.
Всё подготовил, вставил оригинальную прокладку, намазал герметиком, попытался прикрутить корпус к ГБЦ — не тут то было — один из нижних болтов не лезет, замерил межосевое на обоих корпусах, на китайском на 1 мм меньше, плюс диаметр отверстий на китайском корпусе меньше на 0,2-0,3 мм, потому болт и не лезет.
В общем кое как подпилил отверстия на китай-корпусе, прикрутил, нацепил шланги отопителя тоже на герметике, сами шланги менять не стал, еще нормальные, осматривал ЗДЕСЬ
Затем сравнил новый оригинальный шланг «термостат-радиатор», пришёл в олдскульной упаковке — перфорированный полиэтилен и стикер с голограммой GM, Russelsheim. При сравнении видно что старый шланг местами раздулся.
Ну и гвоздь программы — новый термостат от шеви круза, пришёл в таком запаянном пакетике из пупырки, прокладка в комплекте, добрый экзист зачем-то налепил свой стикер поверх оригинального стикера ЖыэМ, но сквозь него просматривается MADE IN KOREA. По сути это термостат MAHLE о чём говорит штамп литьём на одном из рёбер, отличие от родного видно фото.
Отличие как у всех крузовских термостатов — фишка нагревателя «смотрит» вверх, самое интересное — у старого колба термостата находится на съёмном клапане, на новом — закреплена на корпусе. Ну и основной нюанс — на клапане термостата есть резинка, просто многие типа «знают» что на крузовских термостатах резинки нет, но никто почему-то не разбирал свой новый термос чтобы это проверить)
И вот маски сброшены, секреты раскрыты)
Теперь очередь трубок теплообменника, на тонкую трубку одел новые оригинальные колечки в штатные места, а старые поставил в дополнительный широкий паз. Новые колечки MADE IN KOREA, а не какая-нибудь там Ирландия, что было бы не логично для корейской компании ЖыэМ)
Для короткой толстой трубки взял колечки опять же оригинал, тут забавный казус — одно из колечек пришло в двойной оригинальной упаковке, пакетик со стикером Russelsheim упакован в еще один со стикером GM Korea Company, 200% оригинальный оригинал!)
На эту трубку одел новое колечко в штатное место, а старое на конец трубки. Суть в том что в корпусе теплообменника есть выступ, в который входит конец трубки, одетое на него колечко по идее должно создать дополнительное уплотнение.
И ещё один момент: я снимал и ставил эту трубку ещё при замене прокладки маслонасоса так как она своим фланцем прикручивается собственно к этой крышке, причина проста — эта трубка у меня по другому не снимается, не хватает пары мм чтобы её вынуть.
Из-за второго колечка на конце толстой трубки при установке крышки маслонасоса она не дошла до блока цилиндров буквально 1,0-1,5 мм, показал ниже на фото стрелками, при нажатии на крышку пружинило колечко. При затяжке крышки маслонасоса всё нормально притянулось, зазор ушёл.
Колечки для длинной трубки перезаказывал несколько раз, приходили в нонейм-пакетиках, последний раз заказал «за дорого», пришли от Подольского поставщика ШАТЕ-М и опять же без оригинальной упаковки. На них решил остановиться так как оказалось суть в том что сейчас они не упаковываются в единичном количестве, идут только комплектами по 5-10 штук.
Ставил колечки так же как и на короткой трубке, сделал фото того как изнутри теплообменника выглядит установленная короткая трубка с таким «двойным» уплотнением, а так же виден выступ в корпусе, в который упираются дополнительные колечки.
Длинная трубка как и короткая просто так не встала на своё место, надо было натянуть на 1,0-1,5 мм.
Ну и на закуску трубка подачи антифриза на подогрев дроссельной заслонки, заказал оригинал, пришла как и шланг в нормальной упаковке.
Старую трубку снять по кускам не составило труда, нужно только снять блок управления двигателем и самозажимной хомут на штуцере дроссельной заслонки. А для того чтобы поставить новую трубку пришлось повозиться, а именно снять фишки с ЭБУ, фишку клапана абсорбера и даже фишку дроссельной заслонки.
Трубка встала на место, на штуцере нового корпуса термостата фишка трубки защелкнулась как положено, герметиком мазать не стал, вроде держит.
Единственный нюанс — трубка касалась кожуха ГРМ, я взял и провернул шланг на штуцере дроссельной заслонки, показал стрелкой на фото ниже. После такой манипуляции между трубкой и кожухом образовался солидный зазор)
Затем несколько мелочей типа установки расширительного бачка, тройного шланга, вентилятора радиатора и заливка антифриза, думаю это уже не достойно внимания)
Сейчас после всех этих манипуляций проехал где-то 1000 км, температура даже на трассе 102-105 гр., ничего нигде не сопливит, всё огонь)
Цены:
Сливная пробка Mercedes A 000 500 01 85 — 1 шт — 318 р;
Алюминиевый корпус термостата с Али — 1 шт — 1245 р;
Прокладка между корпусом термостата и ГБЦ 55353353 — 1 шт — 78 р;
Датчик температуры в корпус термостата Era 330757 — 1 шт — 320 р;
Шланг «термостат-радиатор» 13118271 — 1 шт — 1134 р;
Термостат 25199828 — 1 шт — 2720 р;
Кольцо тонкой трубки теплообменника 55353328 (в комплекте 2 колечка) — 1 шт — 175 р;
Кольцо короткой толстой трубки теплообменника 55353331 — 1 шт — 140 р;
Кольцо короткой толстой трубки теплообменника 24445723 — 1 шт — 252 р;
Кольцо длинной трубки теплообменника 55354068 — 1 шт — 160 р;
Кольцо длинной трубки теплообменника 55556547 — 1 шт — 260 р;
Трубка подачи антифриза на подогрев дроссельной заслонки 55354563 — 1 шт — 1560 р;
Гараж друга — как всегда бесценно)
На этом пока всё, всем удачи, дальше будет интересней)
Источник