Opel Omega › Logbook › Замена задних ступичных подшипников и сальников приводов в редукторе
Доброго дня, появилось ощущение дискомфорта при наборе скорости от 40 км/ч, причина была предельно понятна так как омега превращалась на этой скорости в реактивный самолет.
было куплено :
202168 OPTIMAL Подшипник ступицы комплект — 1 129.00 х 2
200761 HANS PRIES/TOPRAN Сальник заднего моста полуоси — 552.00 х 2
ну и само собой подшипник
Начал с левой стороны, шруз открутился без проблем, рекомендую не снимать тормозной суппорт до откручивания гайки ступицы, и в некоторые моменты запрессовки нового подшипника ты думаешь, почему я не заказал эту гайку…
далее после приспособления №1 — кувалда
Как это выглядит
до этого выбивается ось ступицы
— срывается ступичная гайка здесь понадобится большой вороток, человек давящий на педаль тормоза и монтеровка упертая через болт колеса и центральной частью ступицы.
— далее отпустив гайку на несколько витков через головку производим удары кувалдой.
— дабы на выходе не сбить резьбу рекомендую производить удары через удлинитель делать все аккуратно не испортив резьбу.
-когда ось в руках в ход вступает приспособление №2 не забываем перед этим вытащить стопорное кольцо.
как сейчас помню что это было на 9 мая)) выбивал я его часа два, было видно что он оригинальный и прям чувствовалось что с 97 года там никого небыло))
затем посадочное место слегка прошел наждачкой протер капнул масла и забил новый подшипник по внешней обойме на свое место используя старый подшипник.
ставим стопорное кольцо и приступаем к запресовке оси.
Как пособие использовал это видео
отмываем и ставим новый сальник забиваем его — старым
на замену одного подшипника был потрачен день
на замену правого времени ушло меньше та как его уже меняли и вышел он быстрее
«>
после замены все отлично авто вновь вернуло свой комфорт при движении))
PS есть поверье что подходит вазовский передний ступичный аля ваз 2109 но я решил взять именно комплект так как в нем присутствовал новый стопор подшипника и гайки.
Источник
Замена заднего редуктора.
#1 alex782010
- Город: г.Лыткарино М.О.
- Автомобиль: Opel Zafira A 1.6 16V 05г.Montero Sport 4WD 2000г. 6G72. Opel Zafira B 2006 1,8
- @Упоминание
#2 New_York
- Город: М.О. г.Фрязино
- Автомобиль: Omega B 2.5 V6 (x25xe)
- @Упоминание
#3 Pioner
- Город: Москва м.Пионэрская-Кунцевская
- Автомобиль: Был до 2012г. Omega B X25XE AKП
- @Упоминание
#4 alex782010
- Город: г.Лыткарино М.О.
- Автомобиль: Opel Zafira A 1.6 16V 05г.Montero Sport 4WD 2000г. 6G72. Opel Zafira B 2006 1,8
- @Упоминание
#5 PILOT-T
Опелевод со стажем
- Город: Украина . Николаев .
- Автомобиль: ООБ 1JZ GTE VVTI рестайл , ОВА C18NZ 4WD
- @Упоминание
Modell Eigenschaften Motor Teilenummer/Alphacode Ьbersetzung
Omega B ohne Sperre 25DT, X25DT
— Y1999999 DE, FJ, DS 38:11 = 3,455
25DT, X25DT, Y25DT
11000001 — GA, GK
X25XE, Y26SE, X30XE, Y32SE
— 11020494 DJ, FL, DX 37:10 = 3,700
X25XE, Y26SE, X30XE, Y32SE
11020495 — GC, GM
20SE, X20SE, X20XEV FA, FR, FQ, FC 39:10 = 3,900
Y22XE, Z22XE, X25XE, Y26SE, X30XE, Y32SE
— 11020912 FE, FN, FX, FG
Y22XE, Z22XE, X25XE, Y26SE, X30XE, Y32SE
11020913 — GE, GJ, GP
Y22XE, Z22XE, X25XE, Y26SE
— 11034911 FS, FU 38:9 = 4,222
Y22XE, Z22XE, X25XE, Y26SE
11034912 — GG, GR
mit Sperre;
Sperrwert ca. 45% Y25DT GW, GY 36:11 = 3,273
25DT, X25DT
— Y1999999 DF, DT 38:11 = 3,455
25DT, X25DT
11000001 — GB, GL
20SE, X20SE, X20XEV, X25XE, Y26SE,
X30XE, Y32SE, X20DTH, Y22DTH
— 11036942 DK, FM, DY 37:10 = 3,700
X25XE, Y26SE, X30XE, Y32SE, X20DTH, Y22DTH
11036943 — GD, GN
20SE, X20SE, X20XEV FB, FD 39:10 = 3,900
Y22XE, Z22XE, X25XE, Y26SE, X30XE, Y32SE
— 11019833 FF, FP, FH
Y22XE, Z22XE, X25XE, Y26SE, X30XE, Y32SE
11019834 — GF, GQ
Y22XE, Z22XE, X25XE, Y26SE
Y1000001 — Y1999999 FW 38:9 = 4,222
Y22XE, Z22XE, X25XE, Y26SE
11000001 — GH, GS
#6 kartar
- Город: г. Минск
- Автомобиль: Omega 2000 Z22XE
- @Упоминание
Редуктор должен быть сухой, резинки целы (без трещин), желательно заменить сальники полуосей, люфт должен быть минимальный (проворачивая хвостовик). Самое же главное передаточное число.
Информация PILOT-T’а разнообразна и поучительна, но Вам, скорее, не пригодится. Ибо буквенной маркировки на редукторе не найдете. Самое главное передаточное число (для автоматов и ручек оно разное). Если поставите на свое авто (АКПП при движке 2,0) редуктор от машины с РКПП, то машина будет однозначно «тупой» и перерасход топлива обеспечен. Бла-бла-бла-бла-бла.
Посчитать же передаточное число очень просто, помечаем шлиц полуоси и хвостовик, вращаем хвостовик, считая количество оборотов. При полном обороте полуоси количество оборотов хвостовика и будет передаточным числом (3,7 или 4,2).
#7 alex782010
- Город: г.Лыткарино М.О.
- Автомобиль: Opel Zafira A 1.6 16V 05г.Montero Sport 4WD 2000г. 6G72. Opel Zafira B 2006 1,8
- @Упоминание
#8 kartar
- Город: г. Минск
- Автомобиль: Omega 2000 Z22XE
- @Упоминание
Продавцы такого наговорят, только слушай. Кстати, мне тоже пришлось менять редуктор (авто с РКПП), нашел хороший Ваксхолл, но от АКПП двигатель 2,2 — как у меня. Получилась приемистая машинка для городской езды (где в основном и езжу). Т.е. был редуктор 4,2 а поставил 3,7. Я лично удовлетворен. Правда на трассе 120 км/ч при 3000 об/мин, а было 2700. Зато по городу при том же расходе топлива не машина — пуля.
Вообще-то редуктора у Опеля неубиваемые. Мне пришлось менять из-за первого подшипника в хвостовике. Может и Вам посмотреть, так ли необходима замена.
Сообщение отредактировал kartar: 08 Апрель 2009 — 17:09
#9 СлепойПью
Опелевод со стажем
- Город: СВАО
- Автомобиль: BMW 120D
- @Упоминание
Наоборот наверное,- БЫЛ 3.7 , ПОСТАВИЛ 4.2
#10 alex782010
- Город: г.Лыткарино М.О.
- Автомобиль: Opel Zafira A 1.6 16V 05г.Montero Sport 4WD 2000г. 6G72. Opel Zafira B 2006 1,8
- @Упоминание
Продавцы такого наговорят, только слушай. Кстати, мне тоже пришлось менять редуктор (авто с РКПП), нашел хороший Ваксхолл, но от АКПП двигатель 2,2 — как у меня. Получилась приемистая машинка для городской езды (где в основном и езжу). Т.е. был редуктор 4,2 а поставил 3,7. Я лично удовлетворен. Правда на трассе 120 км/ч при 3000 об/мин, а было 2700. Зато по городу при том же расходе топлива не машина — пуля.
Вообще-то редуктора у Опеля неубиваемые. Мне пришлось менять из-за первого подшипника в хвостовике. Может и Вам посмотреть, так ли необходима замена.
Проблема в подшипнике хвостовика ,вопрос только в том 1й или 2ой рассыпался.
На тазах и газах в своё время не один редуктор перетряхнул а в этот с его геморными шайбами лезть не охота .
Ну а если и этот крякнет то будут доноры на шайбы и главную пару и тогда можно время поубивать
А машина сейчас очень шустро разгоняется даже камри V6 с акпп ставлю.Расход по городу 14 с тапкой 12 споконая езда.
#11 kartar
- Город: г. Минск
- Автомобиль: Omega 2000 Z22XE
- @Упоминание
Да, конечно. 4,2 медленнее чем 3,7. Менял 1,5 года назад, призабыл малек.
Сообщение отредактировал kartar: 09 Апрель 2009 — 11:47
#12 alex782010
- Город: г.Лыткарино М.О.
- Автомобиль: Opel Zafira A 1.6 16V 05г.Montero Sport 4WD 2000г. 6G72. Opel Zafira B 2006 1,8
- @Упоминание
Источник
14.6 Разборка и сборка редуктора заднего моста
Сливаем масло (см. «Замена масла в заднем мосту» ).
Для ремонта снимаем балку заднего моста (см. «Снятие балки заднего моста» ) (при крайней необходимости некоторые ремонтные операции можно выполнить не снимая балку с автомобиля).
Головкой «на 12» отворачиваем семь болтов крепления крышки картера заднего моста (восьмой болт отвернут при снятии переходника тормозной системы — см. «Снятие балки заднего моста» ).
Снимаем крышку и ее прокладку.
Зубилом или кернером помечаем расположение одной из крышек подшипника дифференциала относительно картера заднего моста, чтобы при сборке обеспечить правильность установки крышек (они обрабатываются в сборе с корпусами подшипников и не взаимозаменяемы).
Помечаем крышку правого подшипника.
Ключом «на 12» отворачиваем болт крепления стопорной пластины регулировочной гайки правого подшипника коробки дифференциала.
. и снимаем пластину.
Аналогично снимаем стопорную пластину регулировочной гайки левого подшипника.
Головкой «на 17» отворачиваем два болта крепления крышки правого подшипника коробки дифференциала.
. и вынимаем болты вместе с пружинными шайбами.
Снимаем крышку правого подшипника.
. и вынимаем регулировочную гайку.
Аналогично снимаем крышку и вынимаем регулировочную гайку левого подшипника коробки дифференциала.
Вынимаем коробку дифференциала в сборе с подшипниками и ведомой шестерней главной передачи.
Если подшипники коробки дифференциала не меняем, то помечаем их наружные кольца, чтобы не перепутать при сборке.
Извлекаем из горловины картера главной передачи сальник ведущей шестерни (см. «Замена сальника ведущей шестерни главной передачи» ).
Вставив губки пинцета в промежутки между шлицами хвостовика ведущей шестерни, раздвигаем губки и вынимаем маслоотражательную шайбу.
Через выколотку из мягкого металла выбиваем ведущую шестерню.
. и вынимаем ее из картера заднего моста.
Извлекаем из горловины картера главной передачи внутреннее кольцо переднего подшипника ведущей шестерни с сепаратором и роликами.
Через выколотку из мягкого металла из горловины картера главной передачи выбиваем наружное кольцо переднего подшипника.
При помощи выколотки выбиваем также наружное кольцо заднего подшипника.
. и вынимаем его вместе с регулировочными прокладками подшипников ведущей шестерни.
Снимаем с хвостовика ведущей шестерни распорную втулку.
Зажимаем хвостовик ведущей шестерни в тиски с накладками губок из мягкого металла или упираем его торцом в деревянный брусок.
Нанося удары молотком через выколотку по внутреннему кольцу заднего подшипника, сдвигаем подшипник.
. и снимаем его вместе с сепаратором и роликами с ведущей шестерни.
Сняв наружное кольцо подшипника коробки дифференциала.
. съемником спрессовываем внутреннее кольцо подшипника.
При отсутствии съемника вставляем зубило между торцом внутреннего кольца подшипника и коробкой дифференциала.
Нанося удары по зубилу, сдвигаем внутреннее кольцо подшипника.
В образовавшийся зазор вставляем две мощные отвертки (или монтажные лопатки).
. и спрессовываем внутреннее кольцо подшипника с сепаратором и роликами.
Аналогично спрессовываем внутреннее кольцо второго подшипника дифференциала с сепаратором и роликами.
Зажав коробку дифференциала в тиски с накладками губок из мягкого металла.
. накидным ключом отворачиваем восемь болтов крепления ведомой шестерни к коробке дифференциала.
Молотком с пластмассовым бойком сбиваем ведомую шестерню с коробки дифференциала.
. и снимаем шестерню.
Вынимаем ось сателлитов.
Проворачивая сателлиты, вынимаем их из коробки дифференциала.
Вынимаем полуосевые шестерни.
. и их опорные шайбы.
Перед сборкой промываем детали редуктора в керосине и осматриваем их. Проверяем состояние зубьев шестерен главной передачи. Повреждения хотя бы одного зуба (выкрашивание, задиры рабочей поверхности) недопустимы. Мелкозернистой шкуркой устраняем незначительные повреждения оси сателлитов, шеек шестерен полуосей и их посадочных отверстий в коробке дифференциала. При серьезных повреждениях этих деталей заменяем их на новые. При обнаружении даже незначительных повреждений поверхностей опорных шайб шестерен полуосей заменяем шайбы на новые (с подборкой толщины шайб). Подшипники ведущей шестерни и коробки дифференциала должны быть без износа, с гладкими рабочими поверхностями. Плохое состояние подшипников является причиной шума и заклинивания зубьев шестерен. Внутренние кольца подшипников коробки дифференциала с сепараторами и роликами напрессовываем на коробку подходящим отрезком трубы. Закрепляем ведомую шестерню на коробке дифференциала.
При сборке дифференциала смазываем трансмиссионным маслом шестерни полуосей с опорными шайбами и сателлитами и устанавливаем их в коробку дифференциала. Проворачиваем сателлиты и шестерни полуосей так, чтобы совместить ось вращения сателлитов с осью отверстий в коробке дифференциала, и вставляем ось сателлитов. Осевой зазор каждой шестерни полуоси не должен превышать 0,3 мм. При увеличенном зазоре подкладываем под шестерни дополнительные упорные шайбы. Момент сопротивления вращению шестерен дифференциала не должен превышать 20 Нм (2,0 кгс·м) — шестерни должны проворачиваться рукой.
Взявшись пальцами за выступающие части полуосевых шестерен, проверяем легкость вращения механизма дифференциала.
При замене главной пары редуктора или подшипников ведущей шестерни определяем размер пакета новых регулировочных прокладок (см. ).
Подходящей по диаметру инструментальной головкой (отрезком трубы) запрессовываем в картер главной передачи наружное кольцо заднего подшипника — без регулировочных прокладок.
Подходящим отрезком трубы напрессовываем на новую ведущую шестерню внутреннее кольцо заднего подшипника с сепаратором и роликами.
Вставляем ведущую шестерню в картер редуктора.
Надеваем на хвостовик ведущей шестерни центрирующую оправку (см. рис. 1).
Рис. 1. Оправка для центрирования вала ведущей шестерни главной передачи.
Оперев торец ведущей шестерни на деревянный брусок.
. напрессовываем на хвостовик шестерни фланец карданного вала, надеваем шайбу и затягиваем гайку крепления фланца до упора, чтобы выбрать осевой люфт ведущей шестерни.
Вставляем в постели подшипников дифференциала в картере главной передачи контрольную оправку (см. рис. 2 и 4). Устанавливаем крышки подшипников на свои места (в соответствии с метками) и затягиваем болты крепления крышек. Устанавливаем микрометрическую стойку (см. рис. 3) между оправкой и торцом ведущей шестерни (см. рис 4).
Рис. 2. Контрольная оправка для измерения монтажного размера в картере главной передачи.
Рис. 3. Микрометрическая стойка для определения монтажного размера главной передачи.
Рис. 4. Установка оправки и микрометрической стойки в картере главной передачи: 1 — контрольная оправка; 2 — микрометрическая стойка; 3 — центрирующая оправка.
Перемещан микрометрическую стойку по торцу ведущей шестерни, фиксируем расстояние от торца шестерни до контрольной оправки. Измерив стойку микрометром, определяем монтажный размер главной передачи , который равен сумме размера стойки ( ) и половины диаметра контрольной оправки ( ). Снимаем контрольную оправку, вынимаем из картера ведущую шестерню и снимаем с нее центрирующую оправку. Выпрессовываем из картера наружное кольцо заднего подшипника ведущей шестерни.
Вычисляем размер пакета регулировочных прокладок. Для этого из величины монтажного размера вычитаем номинальный монтажный размер (см. ). Устанавливаем пакет прокладок соответствующей толщины в картер и запрессовываем наружное кольцо заднего подшипника.
Подходящим отрезком трубы запрессовываем наружное кольцо переднего подшипника главной передачи.
Вставляем ведущую шестерню с новой распорной втулкой в картер главной передачи. Установив деревянную опору под торец шестерни (см. фото 35).
. напрессовываем на хвостовик шестерни внутреннее кольцо переднего подшипника с сепаратором и роликами.
Надеваем на хвостовик шестерни маслоотражательную шайбу. Смазав рабочую кромку нового сальника трансмиссионным маслом.
. подходящим отрезком трубы запрессовываем сальник в горловину картера главной передачи.
Установив фланец с шайбой, затягиваем гайку моментом 145-160 Н·м (14,5-16 кгс·м). Законтриваем гайку, замяв ее буртик в паз хвостовика.
Провернув ведущую шестерню на 10-15 оборотов.
. динамометрическим ключом измеряем момент сопротивления вращению шестерни (момент трения в подшипниках), который должен находиться в пределах 0,15-0,25 кгс·см.
При отсутствии динамометрического ключа момент трения в подшипниках проверяем, проворачивая шестерню рукой за фланец. При этом рука должна ощущать небольшое сопротивление вращению шестерни.
Устанавливаем в картер главной передачи дифференциал в сборе с подшипниками с минимальным боковым зазором между зубьями ведущей и ведомой шестерен. Вставляем регулировочные гайки возможно ближе к наружным кольцам подшипников. Устанавливаем крышки подшипников в соответствии с нанесенными метками и затягиваем болты крепления крышек предварительным моментом 47-49 Н·м (4,7-4,9 кгс·м).
Закрепляем на картере главной передачи стойку индикатора (рис. 5) так, чтобы его ножка располагалась в радиальном направлении к поверхности зуба ведомой шестерни. Заворачиваем левую (со стороны ведомой шестерни) регулировочную гайку, нанося несильные удары молотком через бородок по ее зубьям и добиваясь размера бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи (по индикатору) в пределах 0,08-0,10 мм. При этом правая регулировочная гайка не должна касаться наружного кольца правого подшипника дифференциала.
Рис. 5. Проверка бокового зазора в зацеплении ведущей и ведомой шестерен главной передачи.
Заворачиваем регулировочную гайку правого подшипника дифференциала до получения бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи 0,15-0,17 мм.
Окончательно затягиваем болты крепления крышек подшипников моментом 67-73 Н·м (6,8-7,5 кгс·м) и еще раз проверяем зазор в зацеплении шестерен главной передачи. При необходимости повторяем регулировку. Устанавливаем стопорные пластины регулировочных гаек и закрепляем их болтами. Устанавливая заднюю крышку картера главной передачи, смазываем ее прокладку и болты герметиком.
Крышку следует ориентировать подштамповкой фланца так, чтобы обеспечить возможность установки переходника тормозной системы и правильность расположения пробки заливного отверстия.
Источник