Opel Omega › Logbook › Замена задних ступичных подшипников и сальников приводов в редукторе
Доброго дня, появилось ощущение дискомфорта при наборе скорости от 40 км/ч, причина была предельно понятна так как омега превращалась на этой скорости в реактивный самолет.
было куплено :
202168 OPTIMAL Подшипник ступицы комплект — 1 129.00 х 2
200761 HANS PRIES/TOPRAN Сальник заднего моста полуоси — 552.00 х 2
ну и само собой подшипник
Начал с левой стороны, шруз открутился без проблем, рекомендую не снимать тормозной суппорт до откручивания гайки ступицы, и в некоторые моменты запрессовки нового подшипника ты думаешь, почему я не заказал эту гайку…
далее после приспособления №1 — кувалда
Как это выглядит
до этого выбивается ось ступицы
— срывается ступичная гайка здесь понадобится большой вороток, человек давящий на педаль тормоза и монтеровка упертая через болт колеса и центральной частью ступицы.
— далее отпустив гайку на несколько витков через головку производим удары кувалдой.
— дабы на выходе не сбить резьбу рекомендую производить удары через удлинитель делать все аккуратно не испортив резьбу.
-когда ось в руках в ход вступает приспособление №2 не забываем перед этим вытащить стопорное кольцо.
как сейчас помню что это было на 9 мая)) выбивал я его часа два, было видно что он оригинальный и прям чувствовалось что с 97 года там никого небыло))
затем посадочное место слегка прошел наждачкой протер капнул масла и забил новый подшипник по внешней обойме на свое место используя старый подшипник.
ставим стопорное кольцо и приступаем к запресовке оси.
Как пособие использовал это видео
отмываем и ставим новый сальник забиваем его — старым
на замену одного подшипника был потрачен день
на замену правого времени ушло меньше та как его уже меняли и вышел он быстрее
«>
после замены все отлично авто вновь вернуло свой комфорт при движении))
PS есть поверье что подходит вазовский передний ступичный аля ваз 2109 но я решил взять именно комплект так как в нем присутствовал новый стопор подшипника и гайки.
Источник
Замена заднего редуктора Opel Omega B (все двигатели) | Avtofixit
ДИФЕРЕНЦИАЛ (РЕДУКТОР) ОМЕГА Б
При повреждении хотя бы одного зуба выкрашивание, волны, риски, задиры на рабочих поверхностях заменяем шестерни новыми. Грани между вершинами и рабочими поверхностями зубьев ведомой шестерни должны быть острыми.
Если видны малейшие забоины или закругления — главную пару заменяем новой. Незначительные повреждения оси сателлитов, шеек шестерен полуосей и их посадочных отверстий устраняем мелкой шкуркой с последующей полировкой.
При сборке манжету, гайку фланца и распорную втулку заменяем новыми. Если сборка редуктора будет ремонт редуктора опель омега в прежнем картере, то изменение толщины регулировочного кольца ведущей шестерни можно рассчитать как разницу в отклонениях размеров изготовления старой и новой шестерен.
Подложите что-нибудь под резонатор во избежание повреждений. Открутите карданный вал со стороны редуктора. Открутите подвесной подшипник. Гайки на кардане часто бывают сильно зажаты.
ремонт редуктора заднего моста
Чтобы открутить их может понадобиться длинный вороток. Отсоединяем кардан от редуктора.
На двух ремонт редуктора опель омега вращается ведущий вал редуктора хвостовикна двух — ведомый дифференциал. Гудеть могут только подшипники ведущего вала хвостовикапоскольку они вращаются в раз быстрее колёс и подшипников дифференциала, и любой звук вызванный их износом сливается в гул.
Ремонт редуктора опель омега б
Сейчас говорим о них: Конечно на малых скоростях при ремонт редуктора опель омега и начале движения зачастую он еле заметный, почти не слышный, но он есть, по мере нарастания скорости движения гул усиливается.
В запущенных случаях он наоборот на малых скоростях становится грубым, хрустящим, в момент остановки автомобиля превращается в треск, хруст.
Именно так гудят изношенные или перетянутые подшипники хвостовика. НО не только.
Похоже могут гудеть: Пытаться расспросить через интернет или по телефону другого человека что это у Вас гудит не. Гадать в этом деле можно сколько угодно, точного ответа не.
Об этом написано.
Далее рассматриваем гул подшипников дифференциала Звук исходящий от неисправных подшипников дифференциала даже не правильно называть гулом. Данный звук может усиливаться или уменьшаться пропадать совсем в зависимости от смены нагрузки на автомобиль, или быть постоянным — не меняясь от нагрузки.
Если звук, что Вас беспокоит ремонт редуктора опель омега под это описание — то возможно это как раз эти подшипники, Ремонт редуктора опель омега не только. Поэтому определиться в точной причине исключить подшипники полуосей можно только прослушав машину на смотровой яме.
Поскольку на некоторых моделях Ваз, Нива и некоторые Иномарки данная гайка не имеет фиксации ремонт редуктора опель омега и откручиваясь высвобождает хвостовик от смещения в глубь редуктора, что во первых очень вредно для главной пары она ускоренно изнашиваетсяво вторых со временем приводит к тому, что хвостовик ударяется о дифференциал и мост клинит, либо ломаются зубья на хвостовике.
Поэтому данную неисправность нужно устранять как можно быстрее — в тот же день как обнаружили её. Планировать дальнюю поездку нельзя! Гул данной неисправности напоминает подъезжающий к остановке троллейбус.
Пока мы жмём педаль газа разгоняем машину — гула нет Но как только мы отпускаем педаль газа не выключая передачу!
Источник
14.6 Разборка и сборка редуктора заднего моста
Сливаем масло (см. «Замена масла в заднем мосту» ).
Для ремонта снимаем балку заднего моста (см. «Снятие балки заднего моста» ) (при крайней необходимости некоторые ремонтные операции можно выполнить не снимая балку с автомобиля).
Головкой «на 12» отворачиваем семь болтов крепления крышки картера заднего моста (восьмой болт отвернут при снятии переходника тормозной системы — см. «Снятие балки заднего моста» ).
Снимаем крышку и ее прокладку.
Зубилом или кернером помечаем расположение одной из крышек подшипника дифференциала относительно картера заднего моста, чтобы при сборке обеспечить правильность установки крышек (они обрабатываются в сборе с корпусами подшипников и не взаимозаменяемы).
Помечаем крышку правого подшипника.
Ключом «на 12» отворачиваем болт крепления стопорной пластины регулировочной гайки правого подшипника коробки дифференциала.
. и снимаем пластину.
Аналогично снимаем стопорную пластину регулировочной гайки левого подшипника.
Головкой «на 17» отворачиваем два болта крепления крышки правого подшипника коробки дифференциала.
. и вынимаем болты вместе с пружинными шайбами.
Снимаем крышку правого подшипника.
. и вынимаем регулировочную гайку.
Аналогично снимаем крышку и вынимаем регулировочную гайку левого подшипника коробки дифференциала.
Вынимаем коробку дифференциала в сборе с подшипниками и ведомой шестерней главной передачи.
Если подшипники коробки дифференциала не меняем, то помечаем их наружные кольца, чтобы не перепутать при сборке.
Извлекаем из горловины картера главной передачи сальник ведущей шестерни (см. «Замена сальника ведущей шестерни главной передачи» ).
Вставив губки пинцета в промежутки между шлицами хвостовика ведущей шестерни, раздвигаем губки и вынимаем маслоотражательную шайбу.
Через выколотку из мягкого металла выбиваем ведущую шестерню.
. и вынимаем ее из картера заднего моста.
Извлекаем из горловины картера главной передачи внутреннее кольцо переднего подшипника ведущей шестерни с сепаратором и роликами.
Через выколотку из мягкого металла из горловины картера главной передачи выбиваем наружное кольцо переднего подшипника.
При помощи выколотки выбиваем также наружное кольцо заднего подшипника.
. и вынимаем его вместе с регулировочными прокладками подшипников ведущей шестерни.
Снимаем с хвостовика ведущей шестерни распорную втулку.
Зажимаем хвостовик ведущей шестерни в тиски с накладками губок из мягкого металла или упираем его торцом в деревянный брусок.
Нанося удары молотком через выколотку по внутреннему кольцу заднего подшипника, сдвигаем подшипник.
. и снимаем его вместе с сепаратором и роликами с ведущей шестерни.
Сняв наружное кольцо подшипника коробки дифференциала.
. съемником спрессовываем внутреннее кольцо подшипника.
При отсутствии съемника вставляем зубило между торцом внутреннего кольца подшипника и коробкой дифференциала.
Нанося удары по зубилу, сдвигаем внутреннее кольцо подшипника.
В образовавшийся зазор вставляем две мощные отвертки (или монтажные лопатки).
. и спрессовываем внутреннее кольцо подшипника с сепаратором и роликами.
Аналогично спрессовываем внутреннее кольцо второго подшипника дифференциала с сепаратором и роликами.
Зажав коробку дифференциала в тиски с накладками губок из мягкого металла.
. накидным ключом отворачиваем восемь болтов крепления ведомой шестерни к коробке дифференциала.
Молотком с пластмассовым бойком сбиваем ведомую шестерню с коробки дифференциала.
. и снимаем шестерню.
Вынимаем ось сателлитов.
Проворачивая сателлиты, вынимаем их из коробки дифференциала.
Вынимаем полуосевые шестерни.
. и их опорные шайбы.
Перед сборкой промываем детали редуктора в керосине и осматриваем их. Проверяем состояние зубьев шестерен главной передачи. Повреждения хотя бы одного зуба (выкрашивание, задиры рабочей поверхности) недопустимы. Мелкозернистой шкуркой устраняем незначительные повреждения оси сателлитов, шеек шестерен полуосей и их посадочных отверстий в коробке дифференциала. При серьезных повреждениях этих деталей заменяем их на новые. При обнаружении даже незначительных повреждений поверхностей опорных шайб шестерен полуосей заменяем шайбы на новые (с подборкой толщины шайб). Подшипники ведущей шестерни и коробки дифференциала должны быть без износа, с гладкими рабочими поверхностями. Плохое состояние подшипников является причиной шума и заклинивания зубьев шестерен. Внутренние кольца подшипников коробки дифференциала с сепараторами и роликами напрессовываем на коробку подходящим отрезком трубы. Закрепляем ведомую шестерню на коробке дифференциала.
При сборке дифференциала смазываем трансмиссионным маслом шестерни полуосей с опорными шайбами и сателлитами и устанавливаем их в коробку дифференциала. Проворачиваем сателлиты и шестерни полуосей так, чтобы совместить ось вращения сателлитов с осью отверстий в коробке дифференциала, и вставляем ось сателлитов. Осевой зазор каждой шестерни полуоси не должен превышать 0,3 мм. При увеличенном зазоре подкладываем под шестерни дополнительные упорные шайбы. Момент сопротивления вращению шестерен дифференциала не должен превышать 20 Нм (2,0 кгс·м) — шестерни должны проворачиваться рукой.
Взявшись пальцами за выступающие части полуосевых шестерен, проверяем легкость вращения механизма дифференциала.
При замене главной пары редуктора или подшипников ведущей шестерни определяем размер пакета новых регулировочных прокладок (см. ).
Подходящей по диаметру инструментальной головкой (отрезком трубы) запрессовываем в картер главной передачи наружное кольцо заднего подшипника — без регулировочных прокладок.
Подходящим отрезком трубы напрессовываем на новую ведущую шестерню внутреннее кольцо заднего подшипника с сепаратором и роликами.
Вставляем ведущую шестерню в картер редуктора.
Надеваем на хвостовик ведущей шестерни центрирующую оправку (см. рис. 1).
Рис. 1. Оправка для центрирования вала ведущей шестерни главной передачи.
Оперев торец ведущей шестерни на деревянный брусок.
. напрессовываем на хвостовик шестерни фланец карданного вала, надеваем шайбу и затягиваем гайку крепления фланца до упора, чтобы выбрать осевой люфт ведущей шестерни.
Вставляем в постели подшипников дифференциала в картере главной передачи контрольную оправку (см. рис. 2 и 4). Устанавливаем крышки подшипников на свои места (в соответствии с метками) и затягиваем болты крепления крышек. Устанавливаем микрометрическую стойку (см. рис. 3) между оправкой и торцом ведущей шестерни (см. рис 4).
Рис. 2. Контрольная оправка для измерения монтажного размера в картере главной передачи.
Рис. 3. Микрометрическая стойка для определения монтажного размера главной передачи.
Рис. 4. Установка оправки и микрометрической стойки в картере главной передачи: 1 — контрольная оправка; 2 — микрометрическая стойка; 3 — центрирующая оправка.
Перемещан микрометрическую стойку по торцу ведущей шестерни, фиксируем расстояние от торца шестерни до контрольной оправки. Измерив стойку микрометром, определяем монтажный размер главной передачи , который равен сумме размера стойки ( ) и половины диаметра контрольной оправки ( ). Снимаем контрольную оправку, вынимаем из картера ведущую шестерню и снимаем с нее центрирующую оправку. Выпрессовываем из картера наружное кольцо заднего подшипника ведущей шестерни.
Вычисляем размер пакета регулировочных прокладок. Для этого из величины монтажного размера вычитаем номинальный монтажный размер (см. ). Устанавливаем пакет прокладок соответствующей толщины в картер и запрессовываем наружное кольцо заднего подшипника.
Подходящим отрезком трубы запрессовываем наружное кольцо переднего подшипника главной передачи.
Вставляем ведущую шестерню с новой распорной втулкой в картер главной передачи. Установив деревянную опору под торец шестерни (см. фото 35).
. напрессовываем на хвостовик шестерни внутреннее кольцо переднего подшипника с сепаратором и роликами.
Надеваем на хвостовик шестерни маслоотражательную шайбу. Смазав рабочую кромку нового сальника трансмиссионным маслом.
. подходящим отрезком трубы запрессовываем сальник в горловину картера главной передачи.
Установив фланец с шайбой, затягиваем гайку моментом 145-160 Н·м (14,5-16 кгс·м). Законтриваем гайку, замяв ее буртик в паз хвостовика.
Провернув ведущую шестерню на 10-15 оборотов.
. динамометрическим ключом измеряем момент сопротивления вращению шестерни (момент трения в подшипниках), который должен находиться в пределах 0,15-0,25 кгс·см.
При отсутствии динамометрического ключа момент трения в подшипниках проверяем, проворачивая шестерню рукой за фланец. При этом рука должна ощущать небольшое сопротивление вращению шестерни.
Устанавливаем в картер главной передачи дифференциал в сборе с подшипниками с минимальным боковым зазором между зубьями ведущей и ведомой шестерен. Вставляем регулировочные гайки возможно ближе к наружным кольцам подшипников. Устанавливаем крышки подшипников в соответствии с нанесенными метками и затягиваем болты крепления крышек предварительным моментом 47-49 Н·м (4,7-4,9 кгс·м).
Закрепляем на картере главной передачи стойку индикатора (рис. 5) так, чтобы его ножка располагалась в радиальном направлении к поверхности зуба ведомой шестерни. Заворачиваем левую (со стороны ведомой шестерни) регулировочную гайку, нанося несильные удары молотком через бородок по ее зубьям и добиваясь размера бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи (по индикатору) в пределах 0,08-0,10 мм. При этом правая регулировочная гайка не должна касаться наружного кольца правого подшипника дифференциала.
Рис. 5. Проверка бокового зазора в зацеплении ведущей и ведомой шестерен главной передачи.
Заворачиваем регулировочную гайку правого подшипника дифференциала до получения бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи 0,15-0,17 мм.
Окончательно затягиваем болты крепления крышек подшипников моментом 67-73 Н·м (6,8-7,5 кгс·м) и еще раз проверяем зазор в зацеплении шестерен главной передачи. При необходимости повторяем регулировку. Устанавливаем стопорные пластины регулировочных гаек и закрепляем их болтами. Устанавливая заднюю крышку картера главной передачи, смазываем ее прокладку и болты герметиком.
Крышку следует ориентировать подштамповкой фланца так, чтобы обеспечить возможность установки переходника тормозной системы и правильность расположения пробки заливного отверстия.
Источник