Opel Astra Z13DTH › Logbook › Нет тяги: поиск причины и замена клапана управления турбиной
Приобрёл автомобиль с этой неисправностью. Автомобиль очень вяло набирал скорость, в районе 1800 оборотов ощущались толчки, а после 2500 — 3000 «пинок под зад». Начитавшись этих ваших интернетов, решил начать с клапана управления турбиной.
Снимаем для визуального осмотра. Клапан расположен очень неудачно. Для доступа к клапану без поддомкрачивания можно снять черную заглушку на бампере (место для противотуманки). Клапан расположен на одном кронштейне с сигналом. Отсоединяем фишку сигнала и откручиваем болт сигнала. Появляется доступ к гайке крепления клапана, откручиваем гайку. Вытягиваем клапан наверх и отсоединяем трубки и фишку клапана. Клапан крепится к кронштейну через толстые демпфирущие прокладки, имеющие шпильки с резьбой с обоих сторон, которые призваны гасить вибрации. Гайки на них закисли намертво, пришлось всё раскурочить, прокладки сохранить не удалось.
Осмотр показал, что клапан имеет трещину на корпусе. Тестировать клапан мне не чем, потому был заказ новый клапан — Pierburg 7.01420.02.0. Разбор клапана показал, что шток местами имеет налет похожий на ржавчину, однако весь этот налет успешно удалился тряпочкой. Делаем заключение, что из за неудачного расположения клапана в корпус попала вода. Это привело к засорению штока, а если это произошло зимой, то трещина на корпусе — дело рук замерзшей воды внутри клапана.
Для устранения конструктивного недочёта был приобретен кусок топливного шланга 6 mm и топливный фильтр BG612. Топливный фильтр расположился в нище между фарой и корпусом воздушного фильтра. Расположение фильтра горизонтально позволит предотвратить попадание возможного конденсата из корпуса фильтра в клапан. Берём новый клапан прикручиваем к кронштейну (демпфирующие прокладки найти не удалось), использовал оцинкованные болты. Штатный фильтр заменяем на шлаг с фильтром, подсоединяем вакуумные трубки и прикручиваем клапан на место.
Первый заезд после замены клапана показал, что ничего не изменилось… Тогда решено было промыть датчик давления наддува, который, естественно, был весь в саже. Моем датчик, ставим на место и делаем пробный заезд. Симптомы остались… Раздобыл вакуумметр, промерял разряжение на входе на датчик показывает -70, вроде нормальный результат. Меряем после датчика — плавает в зависимости от оборотов. Подключаем актуатор турбины напрямую минуя датчик — шток полностью втягивается (не забываем регулярно пшикать вдешкой :)).
Тут всё, теперь под подозрение попадает EGR. Самый простой способ протестировать — это снять фишку с клапана EGR (надеясь, что он залипает не в открытом состоянии). Снятие фишки расставило всё на свои места — появилась тяга, машина стала реагировать на педаль акселератора, исчезли толчки при разгоне.
Следующий узел на ремонт — EGR, а пока буду ездить со снятой фишкой.
Источник
Opel Astra Сарайчик) › Logbook › Замена вакуумника или немного геморроя
После замены колодок и дисков через некоторое время стал замечать, что на выжатой педали тормоза шипит что-то… Стал прислушиваться, шипит сильнее когда нажимаю педаль, когда отпускаю практически не шипит. Думал может меня глючит, но друг подтвердил, что действительно звук есть. Долго искать в интернете возможные варианты не пришлось, везде сразу писали вакуумник. Правда у всех при неисправности вакуумника выскакивала и ошибка, которой у меня нет… Ездил я так ездил, надоело одним словом шипение.
Ни для кого не секрет, что у нас стоит вакуумник TRW PSA 118, который все ставят и не знают проблем. Стоит он в районе 60$. Но я пошел немного другой дорогой… Я заказл вакуумник для ПРАВОрулевой астры с кодом PSA 119, просто потому что обошелся он мне в 25$. Подробнее о нем будет немного ниже, а пока о снятии старого вакуумника с авто, что оказалось той еще эпопеей…
В общем все как у всех, сперва снимаем аккумулятор и площадку под ним.
Далее для того, чтобы было больше доступного пространства снял бачок с антифризом, шланги не отсоединял, просто снял бачок и переместил его на место где был аккумулятор.
Далее из бачка с тормозухой откачал по возможности большую часть жидкости с помощью шприца. Снял с вакуумника патрубок идущий с вакуума. Отсоединил фишку на датчик уровня тормозухи. Отсоединил от бачка патрубок идущий к приводу сцепления и открутил ключиком на 11 патрубки от главного тормозного цилиндра. И головкой на 13 открутил гтц от вакуума и снял его. И вот не пойму, толи когда снимал как-то пролил жидкость в вакуумник (немного жидкости в гтц осталось), толи уже сальники не держат. Гтц TRW PML281, ремкомплекта на него нету…
Дальше переместился в салон и в ногах открутил 2 гайки, скажу я вам, неудобно псц просто.
Но самый большой гемор ожидал меня дальше. Все пишут откручиваем кронштейн abs и оттягиваем его максимально вперед и вытягиваем вакуумник. Долго я мучался так и к чертям просто октрутил блок abs и снял его вместе с площадкой.
Кажется, дальше должно все достаться без проблем, по крайней мере у владельцев безинок… А у меня дизель, и упирается вакуумник в патрубок от интеркулера к дроссельной заслонке…
Ничего не поделаешь, откручиваю патрубок и дальше меня ждал просто шок… На дроссельной заслонке нагара просто ***…
Снял проставку между заслонкой и коллектором, то же без слов…
Ну и что творится на патрубке егр.
В общем надо снимать полностью впускной коллектор и чистить его от сажи… Этим займусь уже завтра, поскольку замерз в гараже.
Вакуумник теперь уже без проблем снял и разобрал. Мембрана целая, а вот площадки под шпильками прогнили. Получается в момент нажатия на педаль тормоза вакуумник отходил вперед и воздух травил с него…
Теперь о новом вакуумнике для праворулевого авто и его переделке. Пришел он в обычной красной коробке TRW. Дата производства 2014 год.
В комплекте сам вакуумник, инструкция, уплотнительное кольцо и две гайки под гтц. Если кто-то видел вакуумник PSA 118, то заметит, что у него шток намного длиннее, чем у PSA 119.
Со стороны, где прикручивается гтц, они абсолютно идентичны. Только на праворулевой он ставится отверстием для вакуума вниз.
А на леворулевой отверстием вверх.
Разбирается на самом деле очень легко, необходимо лишь отогнуть по кругу загибы.
И получаем расколотый вакуум (аккуратно, пружина достаточно хорошо пружинит).
Снимаем с обратной стороны пыльник и прокладку.
И далее отделяем мембрану с штоком от наружной части корпуса. Снимаем стопор (просто сжимается немного пассатижами и вытягивается) и вытягиваем шток.
Вот она разница в вакуумниках для право- и леворулевой астры — длина штока, в остальном точь в точь.
Собирается все в обратной последовательности и вот получили из вакуума для праворулевой вакуум для леворулевой. Установка уже будет после чистки впускного коллектора.
Источник
Vectra Club Russia
X20DTH/X20DTL Вакуумная схема
X20DTH/X20DTL Вакуумная схема
Сообщение kostyk » 05 июн 2010 18:25
Ну вот я, наконец-то, поумнел 😆 , защитил магистра и, как обещал, написал тему для дизельного ФАКа.
Прошу подредактировать; уточнить, если что подробнее описать надо; и, может, кто-то хочет ещё фоток добавить?
И пихайте первую тему в дизельный ФАК 😉 !
Итак, вакуум на моторах X20DTH/X20DTL.
Вакуум у нас играет большую роль, он управляет многими элементами, от которых зависит как «идёт» машина и всякое другое.
Как, примерно, всё расположено под капотом – видно на этой схеме. 
И на этой фотке: 
Схема, в общем-то, очень простая.
Вакуум на моторах X20DTH/DTL берётся от вакумного насоса, на схеме он под номером 3. Если открыть капот – он находится с правой стороны и прикручен к «голове» мотора.
Приводится в действие от распредвала.
От вакуумного насоса идёт толстая трубка на вакуумный усилитель тормозов (на схеме не показано, и так понятно) и, через тройник, тоненькая на различные соленоиды (некоторые их также не правильно называют «датчики», в элкатсе они же называются «электромагнитные клапаны управления чем-то там»), с номерами на схеме 1, 4 и 5. Все они, в общем-то, взаимозаменяемы. Код – например: 58 51 037.
1 соленоид – для управления клапаном турбины.
Фотка: 
Стоит на левой (пассажирской) стойке. От него дальше идёт трубочка на клапан-«гриб» 2 управления турбиной. Отдельная тема.
4 соленоид – для управления системой ЕГР (рециркуляция выхлопных газов). От него идёт трубочка на 7, на клапан-«большой гриб», который стоит посередине на впускном коллекторе, над воздушной трубой (тоже отдельная тема).
5 соленоид – для управления воздушными заслонками. Трубочка идёт на клапан 6 с правого краю воздушного коллектора.
Фотки месторасположения 4 и 5 соленоидов: 
Как говорилось выше, от вакуумного насоса идёт толстая трубка на вакуумный усилитель тормозов.
Под вакуумным насосом стоит тройничок, от него в одну сторону идёт трубка через ещё один тройничок к датчикам 4 и 5 (стоят вместе, рядом с аккумулятором) и от них уходят трубки на 7 и 6 соответственно.
В другую сторону из под вакуумного насоса трубка идёт за топливный фильтр. Там стоит третий тройничёк, от него одна трубочка идёт на датчик турбины 1 (и от него на клапан-гриб турбины 2).
Вторая трубочка из-за топливного фильтра уходит за перегородку к вакуумному бачку-аккумулятору (номер 9). Из него выходит трубочка и идёт к четвёртому тройничку.
От него одна трубочка уходит через перегородку корпуса салонного фильтра на БЛОК, ВАКУУМНЫЙ, С ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫМ КЛАПАНОМ, РЕЦИРКУЛЯЦИЯ ВОЗДУХА (код 1843214 или 1843210). На фотке: 
И вторая – на 10 клапан со странным названием — КЛАПАН, РЕГУЛЯТОР ХОЛОСТОГО ХОДА, ОБОГРЕВАТЕЛЬ (код 0838082). На фотке: 
Из него трубочка идёт обратно под капот на клапан-тройник печки 8 (который потоком антифриза управляет).
Всё это показано на схеме, думаю вопросов быть не должно.
Если будут — смотрите ещё такую схему: 
Элементы, на которых вакуум заканчивается обозначены квадратами (кроме вакуумного усилителя тормозов).
Элементы, которые управляют вакуумом и управляются электричеством — показаны кругами (кроме вакуумного усилителя тормозов и вакуумного насоса).
ОПИСАНИЕ СИМПТОМОВ ПРОБЛЕМ, ВОЗМОЖНЫХ ИЗ-ЗА ВАКУУМА:
Чаще всего наблюдаемая проблема с тягой может быть из-за проблем с вакуумом, если не предполагать сразу наихудший вариант с убитой турбиной. Необходимо следить, чтобы нигде в вакуумную систему не заходил случайный воздух, чтобы все трубки были целые и воткнуты куда надо. Иначе возможны такие симпотмы (обычно все вместе):
1) загорается Чек Энджин (может и не загораться);
2) Машина «тупит» при разгоне, даже старички и пенсионеры, особо не напрягаясь, обгоняют вас при трогании на перекрёстке; ни при каких нажатиях педали газа не чувствуется лёгкого прижимания к креслу;
3) При заводке постоявшей машины педаль тормоза «проваливается», потом проблем с тормозами нет.
Сообщение gem » 31 авг 2010 18:20
Прошу прощения, в оригинале снимки получились тяжелые, в пайнте не помещались, по сему цифры получились мелковаты. Номера соответствуют схеме, которую kostyk разместил вначале. Которых на схеме нет пронумеровал сам. Итак вид дизеля X20DTL со снятой декоративной накладкой 
По центру — клапан ЕГР — 7, справа — электропневматические вентели (соленойды, solenoid) — 4 и 5.
6 — привод заслонок впускного коллектора.
Соленоиды 4 — (ЕГР) и 5 — (заслонки)
Соленоид 1 и привод заслонки турбокомпрессора(ТК) — 2
Далее номеров на схеме нет 
kostyk обозначил его клапан-тройник отопителя — 8
Поднимаем жабо, и видим 
10 — клапан привода заслонок рециркуляции отопителя, 9 — ХЕЗ, кто знает, напишите(у меня, кстати на нем керхером трубки сбили). Где находится вакуумный насос знают все.
Теперь поиск неисправности своими силами.
Общий принцип работы системы рециркуляции. На ХХ и маленькой нагрузке на движок, происходит дожигание выхлопных газов. Соответственно клапан ЕГР (7) и заслонка турбокомпрессора (ТК) (2) открыты. Заслонки впускного коллектора — закрыты (6). ТК — крутится, но производительность = 0. Часть выхлопных газов уходит на дожигание. При увеличении нагрузки заслонка (2) и ЕГР — закрываются, открываются заслонки впускного коллектора (увеличивается подача воздуха), ТК вступает в работу. (Принцип работы всех турбированных движков заключается в том, что, чем больше нагрузка, тем выше температура выхлопных газов, тем выше давление, выше обороты (оч удобно), соответственно большее давление создается компрессорным колесом турбины. Интеркулер (воздухоохладитель) (X20DTH) охлаждает нагнетаемый воздух (в ТК нагревается — мама не горюй), увеличивая весовой заряд воздуха, поступающего в цилиндры (больше кислорода на метр в кубе).
А теперь о главном. Начинаем с простого.
1) Визуально осматриваем все соединения, трещины, особенно на трубке к вакуумного усилителя тормозов.
2) Нужен помощник. Смотрим поведение заслонок (визуально) 6 и 2. Можно посмотреть и ЕГР, но для этого надо снять клапан. Один запускает движок, второй смотрит на поведение заслонок. 2, 6 и 7 должны сработать. Т.е. 2 и 7 откроют канал рециркуляции, а 6 — перекроет часть каналов впускного коллектора, уменьшив подачу воздуха и обогатив топливную смесь. Рукой проверяем открытие заслонок, т.е. до конца ли они сработали.
3) Проверяем целостность мембран. Для этого сдергиваем трубки с соленоидов (подписано OUT), и втягиваем воздух, языком перекрываем трубку, должно чувствоваться разрежение. Причем клапана должны срабатывать. ЕГР для визуального осмотра работы надо снимать(2 болта)
4) Проверяем соленоиды. Они должны продуваться при включенном и выключенном зажигании. Замеряем сопротивление (ок 6 Ом)
5) Замеряем разрежение, которое создает вакуумный насос. Это к спецам с вакуумметром.
Ну вроде все, если что забыл — дополните, накосячил — поправьте.
Источник