Ремонт деталей переднего моста ЗИЛ-130
Балка передней оси. Балка изготовлена из стали 45 (ГОСТ 1050— 60), имеет твердость НВ 241—285. Основные дефекты детали приведены в табл. 63.
Балку передней оси на изгиб и скручивание проверяют на стенде или при помощи приспособления ( рис. 145). До проверки и правки балки зачищают забоины на торцах отверстия под шкворень и площадки под рессоры.
Приспособление устанавливают опорами 5 на площадки балки передней оси, фиксируя его в отверстиях под шипы рессор. Призму 3 приспособления направляют по фиксатору 2, установленному в отверстие под шкворень и закрепленному при помощи разжимной цанги /. Изгиб, скручивание и величину наклона отверстия под шкворень определяют по шкалам 4.
При необходимости балку правят в холодном состоянии на гидравлическом стотонном прессе или стенде. Стенд для холодной правки балки ( рис. 146) состоит из станины, пяти гидравлических домкратов, гидравлического привода и пульта управления. На стенде можно деталь править в различных плоскостях и проверять величины ее изгиба и скручивания.
Допустимый прогиб балки в горизонтальной плоскости должен быть± 1,5°, в вертикальной ± 30′, а допустимое скручивание —
±1,5°. Площадки крепления рессор должны лежать в одной плоскости в пределах 1,0 мм и быть перпендикулярны оси симметрии детали. Угол наклона оси отверстия под шкворень к вертикальной оси должен быть 8° ± 15′.
Рис. 145. Приспособление для проверки балки передней оси
Изношенное отверстие под клин шкворня восстанавливают развертыванием до ремонтных размеров: первый размер — 14,5+0,12 мм, второй — 15.0+0,12 мм.
Рис. 146. Стенд для холодной правки балок передних осей
Техническая характеристика станка
Расточная головка Фрезерная головка
Число оборотов шпин- Число оборотов фрезы 460 об/мин
деля — 460 об/мин Подача — 0,2 мм/об
Подача — 0,2 мм/об Ход штока цилиндра 140 мм
Ход штока цилиндра 350 мм Электродвигатель:
Электродвигатель: ния ротора . . 920 об/мин
скорость враще- мощность . 1,7 кет
ния вала ротора 920 об/мин
мощность — 1,7 кет
Балку закрепляют на столе станка прихватами и фрезеруют торцы бобышек «как чисто», выдерживая размер не менее 89 мм. Фрезерование выполняют парными фрезами, выдерживая перпендикулярность оси под шкворень. Допустимое отклонение для нижнего торца не более 0,10 мм и для верхнего торца не более 0,15 мм на длине 100 мм.
При небольших износах отверстий под шкворни отверстия протягивают на протяжном станке модели 7А 520 до ремонтных размеров:
первый размер — 38,25+0,035+0,010 мм, второй размер — 38,5+0,035+0,010 мм-При этом устанавливают шкворни увеличенных диаметров.
Рис. 147. Станок для обработки балки передней оси:
1/ — станина; 2 —направляющая; 3 — гидравлический цилиндр; 4 — суппорт; 5 —расточная головка; 6 — прихваты; 7—стол; 8 — основание; 9 — цилиндр поперечной подачи; 10 — механизм подъема суппорта
Отверстия под шкворень, превышающие ремонтные размеры, растачивают на станке ( рис. 147) под ремонтную втулку до диаметра 44+0,05 мм. В расточенное отверстие запрессовывают втулку так, чтобы радиусная канавка во втулке совпадала с отверстием под клин. Запрессованную втулку растачивают под номинальный размер диаметром 38+0,035+0,010 мм и подрезают торец бобышки с двух сторон «как чисто», но не менее размера 89,0 мм. Неперпендикулярность торцов относительно отверстий не должна превышать 0,1 мм.
Изношенные площадки под рессоры фрезеруют на вертикально-фрезерном станке модели 615 торцовой фрезой со вставленными ножами диаметром 200 мм, изготовленными из сплава Т15К6 (ГОСТ 8529—57). Фрезерование выполняют «как чисто». Толщина площадки под рессоры должна быть не менее 14,5 мм.
Изношенные отверстия под центрирующие выступы рессоры рассверливают и развертывают под ремонтные втулки до диаметра 15+0,02 мм на глубину 15 мм. В рассверленные отверстия запрессовывают втулки заподлицо с основным металлом и далее сверлят отверстие диаметром 11 мм на глубину 8 мм.
Поворотная цапфа. Цапфа изготовлена из стали 40Х (ГОСТ 4543— 61), твердость НВ 241—285. Основные дефекты поворотной цапфы приведены в табл. 64.
Перед восстановлением поворотной цапфы хромированием или осталиванием проверяют центровые фаски и при необходимости исправляют их.
Под гидравлическим прессом выпрессовывают втулки. Поворотные цапфы, имеющие небольшие износы шеек подшипников, шлифуют под хромирование на круглошлифовальных станках моделей 3160А, ЗА154 шлифовальным кругом ПП 600 X 32 X 305 Э 40-25 61-6М2К под размер меньше номинального на 0,12—0,15 мм.
Хромированные поворотные цапфы должны иметь припуск 0,13— 0,15 мм на шлифовку шеек подшипников.
Изношенные шейки под подшипники поворотной цапфы свыше 0,15 мм осталивают.
После хромирования или осталивания шейки шлифуют на кругло-шлифовальном станке: наружную до размера 40-0,010-0,027 мм на длине 34 мм, внутреннюю до размера 55-0,012-0,032 мм на длине 61 мм, выдерживая радиус закругления шейки у фланца R = 6+1 мм и биение посадочных шеек под подшипники не более 0,025 мм.
При износе кольца под сальник ступицы переднего колеса посадочную поверхность шлифуют под хромирование или осталивание. Слой электролитического осажденного металла должен быть в пределах
0,3—0,5 мм с последующей обработкой под номинальный размер
Втулки шкворня запрессовывают под гидравлическим прессом ГАРО модели 208 на подставке заподлицо с торцами цапфы. Втулки должны быть запрессованы с натягом 0,100—0,175 мм с последующим протягиванием до размеров, указанных в табл. 65.
При отсутствии протяжного станка втулки шкворня уплотняют,
развертывают напроход и зенкуют фаски 1 X 45о. После протягивания или развертывания в линию оси отверстий втулок шкворня должны лежать на одной прямой с точностью 0,015 мм. При этом контрольный палец должен одновременно проходить через два отверстия.
Поврежденную резьбу под гайку цапфы восстанавливают сваркой с последующей механической обработкой.
Перед сваркой проверяют центровые фаски и при необходимости исправляют их. Резьбу наплавляют плотным круговым швом до диаметра 42,0 мм на установке для вибродуговой наплавки типа УАНЖ-6 НИИАТ без охлаждающей жидкости.
Техническая характеристика режимов наплавки
Материал электродной проволоки . . сталь 50
Диаметр, мм — 1,6—1,8
Вылет из мундштука, мм — 12—15
Смещение электродной проволоки против
хода вращения детали, мм — 10—12
Скорость подачи проволоки, м/мин . . 1,0—1,3
Шаг наплавки, мм/об — 3,0
Скорость вращения детали, об/мин — 5
Напряжение, в — 14—]6
Сила тока, а — 150—180
При отсутствии установки для механизированной наплавки резьбовой конец наплавляют ручной дуговой сваркой электродом марки УОНИ-13/55 или ОММ-5 05 мм и силой тока 160—180 а.
Наплавленную часть поворотной цапфы обрабатывают на токарном станке 1К62 под резьбу и нарезают резьбу М36 X 2кл1.
На универсально-фрезерном станке типа 6М-80Г фрезеруют лыску на резьбовом конце цапфы.
Обработанный резьбовой конец поворотной цапфы нагревают в соляной ванне в течение 30 мин до температуры 860° С, выдерживают при этой температуре 15 мин, затем охлаждают на воздухе и промывают в 5%-ном растворе соды при 80—90о С. Далее зачищают заусенцы и прогоняют резьбу плашкой по всей длине.
Шкворень поворотной цапфы. Шкворень изготовлен из стали 18ХГТ (ГОСТ 4543—61), цементирован на глубину 1,0—1,4 мм с последующей закалкой и отпуском до твердости НRС 62—65.
При износе до диаметра менее 37,983 мм шкворень восстанавливают хромированием или осталиванием. Толщина слоя хрома должна быть не более 0,15 мм с припуском на шлифование 0,05—0,1 мм. При осталивании слой покрытия должен быть не менее 0,3 мм. Остали-вание выполняют при температуре электролита 80° С и плотности тока 50 а/дм2. Твердость осталенного покрытия должна быть НRС 55,0—60,0.
После хромирования или осталиваиия шкворень шлифуют под номинальный или один из ремонтных размеров: 1-й размер — диаметр 38,25-0,017 мм, 2-й размер — диаметр 38,5-0,017 мм.
У отремонтированного шкворня слой покрытия не должен иметь трещин, задиров, отслоения слоя хрома или стали. Эллипсность и конусность шкворня не должны превышать 0,01 мм.
Ступица переднего колеса. Ступица изготовлена из ковкого чугуна КЧ 35-10 (ГОСТ 1215—59) и имеет твердость не более ИВ 163. Основные дефекты ступицы переднего колеса приведены в табл. 66.
Изношенные отверстия под наружные кольца внутреннего и наружного подшипников растачивают со снятием слоя металла 1,5—2 мм на сторону под вибродуговую наплавку. Расточенное отверстие наплавляют на вибродуговой установке типа УАНЖ-6 НИИАТ плотным слоем металла толщиной 1,75—2 мм на сторону.
Техническая характеристика режимов наплавки отверстий
под наружные кольца внутреннего и наружного подшипников ступицы
Проволока марки — Св-08;
Диаметр, мм — , 1,6
Скорость подачи проволоки, м/мин . . 1,4
Вылет проволоки из мундштука, мм . . 15—18
Шаг наплавки, мм/об — 2,5
Угол подвода проволоки, град — 90
Скорость вращения ступицы при наплавке, об/мин:
гнезда внутреннего подшипника . . 1,3
Сила тока, а — 80
Напряжение, в — 16—17
Наплавленные отверстия под наружные кольца внутреннего и наружного подшипников растачивают под номинальный размер.
При восстановлении отверстия под наружное кольцо внутреннего подшипника с отломленным буртом ( рис. 148) отрезают отломленный буртик ступицы с радиусной выточкой, выдерживая размер 42,5±0,3 мм, и растачивают отверстие до 0126+0,08 мм на глубину 42,5±0,3 мм. В расточенное отверстие запрессовывают втулку, подрезают торец до размера 58,5±0,3 мм, обтачивают втулку поверху до диаметра 132 мм на длине 16 мм, выточку радиусом 2,5 мм и радиусный переход 2 мм к торцу ступицы. Затем растачивают отверстие во втулке до номинального размера
Рис. 148. Восстановление отверстия с обломленным буртом
120-0,024-0,059 мм на глубину 58,6±0,3 мм с конусным отверстием под углом 5° на глубину 12 мм и снимают фаски 1 Х45°. При ремонте отверстия под наружное кольцо наружного подшипника постановкой втулки изношенное отверстие растачивают, запрессовывают в него одну втулку, подрезают торец заподлицо с основным металлом, растачивают отверстие во втулке до диаметра 90-0,024-0,059 мм на глубину 34 мм и снимают фаску 1 X 45°.
После восстановления посадочных гнезд подшипников в ступице переднего колеса отверстия должны быть концентричны в пределах 0,06 мм. Указанные поверхности также должны быть концентричны цилиндрической посадочной поверхностью под тормозной барабан в пределах 0,15 мм при 0150 мм и перпендикулярны поверхностям прилегания тормозного барабана и диска колес. Допустимое отклонение не должно превышать 0,15 мм на радиусе 100 мм.
Изношенное отверстие под шпильки крепления тормозного барабана рассверливают до диаметра 15,8мм напроход, цекуют отверстие до 25 мм на глубину 2,5 мм, развертывают рассверленное отверстие до диаметра 16+0,019 мм и запрессовывают втулку до упора.
Изношенные отверстия под шпильки крепления диска колес рассверливают и развертывают до диаметра 24+0,045 мм, запрессовывают ремонтную втулку, зенкуют углубление 5 мм в двух местах на стыке запрессованной втулки и фланца ступицы, затем приваривают втулку электродом Э-34 постоянным током 90—-130 а с последующей зачисткой сварного шва. В приваренной втулке развертывают отверстие под размер 20+0,045 мм.
При повреждении резьбы под винты крепления крышки ступицы рассверливают отверстие с поврежденной резьбой до 08,3 мм на глубину 18 мм и нарезают ремонтную резьбу М10 X 1,5 на глубину 12 мм.
Источник
Описать ремонт передней балки зил 130
Балка передней оси автомобиля ЗИЛ-130
На первых опытных образцах автомобилей ЗИЛ-130 была установлена балка передней оси, размеры которой впоследствии были изменены, так как после проведения дорожных испытаний автомобилей, имевших нагрузку на переднюю ось 2450 кгс, в балке были обнаружены остаточные деформации как от кручения, так и от изгиба.
При усилении балки среднее сечение выбирали таким образом, чтобы расчетные напряжения были ниже аналогичных напряжений в балке автомобиля-самосвала ЗИЛ-ММЗ-585 (шасси ЗИЛ-164АГ), так как скорость движения новых автомобилей, а следовательно, и динамические нагрузки на него возросли по сравнению с нагрузками на автомобили ЗИЛ-164А. Испытания показали, что усиленная балка обладает достаточными прочностью и надежностью при эксплуатации автомобиля в различных дорожных условиях.
Расчетные параметры и напряжения в среднем сечении балки передней оси приведены в табл. 58.
58. Расчетные параметры и напряжения в балке передней оси
Учитывая имеющиеся запасы прочности цапфы поворотного кулака автомобиля ЗИЛ-164А, ее размеры для автомобиля ЗИЛ-130 оставили такими же, кроме диаметра резьбового хвостовика, который был несколько увеличен. Расчетные напряжения от изгибающих моментов в сечении у галтели шейки внутреннего подшипника достигают следующих значений в кгс/см2:
От веса, приходящегося на переднюю ось 168
При торможении автомобиля . 270
При заносе автомобиля. 4900
Усталостная прочность данных цапф поворотного кулака характеризуется кривой усталости 1 (рис. 65). Предел выносливо-
сти цапфы при симметричном цикле нагружения б-1 = ± 10,5 кгс/мм2. Опыт эксплуатации автомобилей показал, что цапфы с такими характеристиками усталостной прочности имеют достаточную эксплуатационную долговечность. Однако в связи с тем, что поворотные кулаки автомобиля ЗИЛ-130 после дополнительной механической обработки используются также на автобусах ЛиАЗ и ЛАЗ, где на них действуют более высокие нагрузки, чем на автомобиле ЗИЛ-130, долговечность цапфы кулака была повышена путем накатки галтели. Кривая 2 усталости характеризует поворотные кулаки с накаткой галтели цапфы. Применение накатки галтели повысило долговечность цапфы более чем в 10 раз, а предел выносливости ее ст—i = = ± 16,8 кгс/мм2.
Для оценки прочности проушин поворотных кулаков были проведены стендовые программные испытания их вместе с рычагами. Эти испытания показали, что усталостная прочность проушин не меньше усталостной прочности усиленных рычагов (см. ниже).
Шкворневой узел передней оси автомобиля ЗИЛ-130
Шкворневой узел передней оси автомобиля ЗИЛ-130 имеет такие же размеры, как и узел автомобиля ЗИЛ-164А, и полностью унифицирован для двухосных грузовых автомобилей ЗИЛ.
Расчетные напряжения в деталях шкворневого узла приведены в табл. 59.
59. Расчетные напряжения в деталях шкворневого узла
Источник