Оплата за ремонт вагонов
Чиновники, «РЖД» и операторы продолжают спорить о том, кто, как и сколько должен платить за услуги по текущему ремонту вагонов во время перевозки – так называемому текущему отцепочному ремонту. Неисправный вагон «РЖД» могут направить на ремонт, оплачивать который приходится операторам.
ФАС подготовила поправки в устав железнодорожного транспорта, регулирующие порядок оплаты операций, связанных с текущим отцепочным ремонтом вагонов: отцепкой, диагностикой и его доставкой в депо. ФАС предлагает прописать в уставе: если ремонт происходит по вине владельца вагона, то помимо платы за сам ремонт он платит «РЖД» и за операции, связанные с ремонтом. Но если поломка вагона произошла по вине «РЖД», то владелец затраты не компенсирует. Размеры выплат определит ФАС (сейчас – «РЖД»). Из документа не ясно, кто должен определять виновника поломки. Представитель ФАС на вопросы «Ведомостей» не ответил. Его коллега из «РЖД» от комментариев отказался.
Прежде чем корректировать устав, который регламентирует перевозочную деятельность, нужно вначале подготовить документы, определяющие, что такое текущий отцепочный ремонт и как он должен проводиться, говорится в письме исполнительного директора Совета операторов железнодорожного транспорта Алексея Дружинина в ФАС от 11 сентября. Но главное, пишет Дружинин, уставом руководствуются стороны договора перевозки: «РЖД» и грузоотправитель – а владелец вагона ею не является, поэтому на него действие документа не распространяется. Поэтому ФАС должна отказаться от дальнейшей разработки таких поправок, пишет Дружинин. Процедура принятия решения о ремонте вагона непрозрачна, объясняет топ-менеджер одного из операторов: решение принимает депо и владелец вагона не может его проверить. Таким образом, у «РЖД» нет стимула сокращать число отцепочных ремонтов, считает собеседник «Ведомостей».
Спор между участниками рынка и чиновниками начался из-за роста количества ремонтов и их удорожания. По данным гендиректора агентства «Infoline-аналитика» Михаила Бурмистрова, с 2011 г. число ремонтов выросло на 30% до 1,3 млн вагонов в год, а стоимость – вчетверо до 65 000 руб. за вагон. Выходит, в год текущий ремонт вагонов обходится операторам в 84,5 млрд руб. Весной ФСТ предлагала ввести тарифы на услуги по отцепке вагона, его диагностике и доставке в депо (90% таких работ предоставляют «РЖД»). «РЖД» хотели включить стоимость ремонтов в тариф. А Совет потребителей при «РЖД» предлагал установить единый тариф на отцепочный ремонт.
Источник
Расходы на ремонт собственного парка вагонов
В течение периода реализации проекта (2013-2022 гг.) компания- оператор планирует использование вагоноремонтных предприятий железнодорожного транспорта для обеспечения технического обслуживания, деповского, капитального и непланового ремонта собственного парка полувагонов.
В состав расходов на ремонт и содержание вагонов компании- оператора включены затраты на деповской и капитальный ремонты, а также на профилактические работы, необходимые для поддержания вагонов в рабочем состоянии, включая внеплановые ремонты. Так же учтена провозная плата за следование вагонов в/из ремонта, оплата отстоя на железнодорожных путях.
Расчет расходов на ремонт и содержание одного вагона осуществляется по формуле:
Скр – себестоимость капитального ремонта вагона, руб;
nкр – количество капитальных ремонтов за срок службы (Тсл) вагона – 22 года;
Сдр – себестоимость деповского ремонта вагона, руб;
nдр – количество деповских ремонтов за срок службы вагона – 22 года;
Стр – себестоимость текущего ремонта вагона, руб;
nтр – количество текущих ремонтов вагона в год.
Расходы по каждому виду ремонтов определены по среднесетевым данным железных дорог для предприятий железнодорожного транспорта, осуществляющих упомянутые виды работ. Для расчетов применительно к компании-оператору их уровень рентабельности принят равным 30%. Годовые расходы на ремонт вагона составят:
Стоимость деповского ремонта – 7,7 тыс. руб.
Число ремонтов за срок службы – 17
Годовые расходы на ремонт: (7,7 х 17) : 22 = 6,0 тыс., руб.
Стоимость – 24,4 тыс. руб.
Число ремонтов за срок службы – 1
Годовые расходы на ремонт: 24,4 : 22 = 1,1 тыс. руб.
Итого расходы на деповской и капитальный ремонт:
6,0 + 1,1 = 7,1 тыс. руб. в год
Профилактика, необходимая для поддержания вагонов в рабочем состоянии, в т.ч. внеплановый ремонт — 4,0 тыс. руб. в год.
Провозная плата за следование вагонов в/из ремонта: 3,0 тыс.руб. в год.
Оплата отстоя на железнодорожных путях:
Ставка платы за вагоно-сутки отстоя – 12 руб.
Доля времени нахождения вагона в отстое – 0,17
12х0,17x365x10-3=0,75 тыс. руб. в год
Итого расходы на ремонт, техническое обслуживание и содержание полувагона: 7,1 + 4,0+ 3,0+ 0,75 = 14,8 тыс. руб. в год (или 516 у.е.).
С учетом рентабельности в размере 30% к себестоимости проведения ремонтных работ предприятиями системы ОАО «РЖД» эта величина составит 19,3 тыс. руб. в год или 671 у.е.
В расчете на весь парк собственных вагонов по годам расчетного периода эта величина представлена в таблице 2.3. и составляет за расчетный период по всему парку вагонов 4651,2 тыс. у.е.
Расходы на ремонт и техническое обслуживание, оплату отстоя на железнодорожных путях
| Год периода расчета | Инвентарный парк полувагонов | Расходы, тыс.у.е. |
| 128,0 | ||
| 205,9 | ||
| 280,2 | ||
| 354,5 | ||
| 428,3 | ||
| 502,6 | ||
| 576,9 | ||
| 650,7 | ||
| 725,0 | ||
| 799,3 | ||
| ВСЕГО | — | 4651,2 |
Амортизационные отчисления
Расчет амортизационных отчислений производится в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 22.10.90 г. №1072 «О единых нормах амортизационных отчислений на полное восстановление основных фондов народного хозяйства». Для грузового вагона норма амортизации принимается равной 4,5%. Годовые затраты по амортизации при балансовой стоимости вагона 18,5 тыс. у.е. составляют в расчете на 1 полувагон:
18500 * 4,5 /100=832,5 у.е. год.
Расчет амортизационных отчислений в расчете на собственный парк вагонов приведен в таблице 2.4.
За период 2013-2022 гг. амортизационные отчисления по всему парку вагонов компании-оператора составили 7504,16 у.е.
Расчет амортизационных отчислений
| Год периода расчета | Балансовая (средняя) стоимость собственного парка полувагонов | Годовые амортизационные отчисления | Амортизация за срок эксплуатации |
| 206,46 | 206,46 | ||
| 7381,5 | 332,17 | 538,63 | |
| 10045,5 | 452,05 | 990,68 | |
| 12709,5 | 571,93 | 1562,60 | |
| 690,98 | 2253,58 | ||
| 810,86 | 3064,43 | ||
| 930,74 | 3995,17 | ||
| 23328,5 | 1049,78 | 5044,95 | |
| 25992,5 | 1169,66 | 6214,61 | |
| 28656,5 | 1289,54 | 7504,16 | |
| ВСЕГО | — | 7504,16 | — |
2.5.3. Расходы на содержание операторской компании
Основными элементами затрат на содержание компании являются оплата труда с начислениями на неё и расходы на аренду помещений. Эти виды затрат составляют более 80 % от общей их величины.
Затраты на содержание персонала компании-оператора включают:
Расходы на оплату труда
При общей численности компании – 57 человек и среднемесячной заработной плате по компании в среднем – 300 у.е. в месяц, годовой фонд оплаты труда по компании составит: 57*12*300 = 205,2 тыс. у.е. С учетом начисления единого социального налога размер фонда оплаты труда равен: 205,2*1,26 = 258,6 тыс. у.е.
В состав единого социального налога включаются — отчисления в федеральный бюджет (20%); фонд социального страхования (1,9%), включая социальное страхование от несчастных случаев (1,4%); фонд обязательного медицинского страхования (4,1%). Всего величина единого социального налога составляет 26% от фонда оплаты труда.
Расходы на оплату аренды помещения для размещения компании, включая коммунальные услуги.
Эти расходы определяются уровнем арендной платы за 1 м и размером площади помещений, арендуемых компанией. Их годовая величина равна: 200*300= 60 тыс. у.е.
200 – стоимость аренды помещений и коммунальных услуг, у.е 1 м 2 .
300 – общая площадь помещений, арендуемых компанией, согласно санитарным нормам, м 2 .
Прочие расходы компании
Компания-оператор также осуществляет расходы на информационное обслуживание системы слежения за вагонами, осуществляемое через ГВЦ ОАО «РЖД» (ВЦ железных дорог); на обслуживание, содержание и амортизацию средств вычислительной техники и оргтехники; содержание мебели, обслуживание автотранспортных средств запасные части, ремонт и обслуживание автомобилей и их страхование, аренду и содержание гаражей, оплату парковки и мойки. К числу прочих административных затрат относятся: командировочные и представительские расходы; услуги банка по расчетно-кассовому обслуживанию; офисные расходы, включающие затраты на канцелярские товары, услуги охраны, оплата телефонов, интернета и подписку на периодические издания, аудиторско-консультационные услуги и другие виды затрат. Выполненные расчеты показали, что все вышеназванные затраты составляют 20% от рассчитанных ранее расходов и равны 63,7 тыс. у.е. в год.
Прочие расходы: (258,6 + 60)*0,2 = 63,7 тыс. у.е. в год.
Общая сумма расходов на содержание компании:
258,6 + 60 + 63,7 = 382,3 тыс. у.е. в год. Для осуществления организационной и управленческой деятельности компании наряду с новыми вагонами приобретаются вычислительная и оргтехника. Источником финансирования капитальных вложений на приобретение вычислительной и другой техники является уставной капитал компании-оператора.
Доходы компании-оператора
Общие доходы компании формируются как за счет непосредственно доходов компании от перевозок, так и за счет дополнительных доходов компании, получаемых от клиента за оказание дополнительных услуг.
Дополнительные доходы в бизнес-плане приняты на уровне 0,5у.е. за каждую перевезенную тонну груза и составляют за период 2013-2022 гг. 5960,0 тыс. у.е. (табл.2.7.)
Доходы компании-оператора от перевозок грузов формируются как разность между провозной платой при перевозке вагонами парка ОАО «РЖД» и провозной платой при перевозке собственными вагонам с учетом (без учета) предоставляемых ОАО «РЖД» скидок.
Общая величина доходов по проекту, включающая доходы от перевозок и дополнительные доходы, за период 2013-2022 гг. составят 44,104 млн. у.е. (см. таблицу 2.7.).
Доходы компании-оператора от перевозок за период 2013-2022 гг. в расчете на заданный объём перевозок приведены в таблице 2.7. За этот период величина доходов компании-оператора от перевозок возросла с 1049,6 тыс. у.е. до 6553,6 тыс. у.е., составив за весь расчетный период 38,14 млн. у.е.
Источник
Затраты на обслуживание и ремонт вагонов
Можно сказать, что жизнь вагона с момента его появления на свет и заканчивая разделкой на металлолом или другими преобразованиями — это лишь краткие промежутки между ремонтами. Неудивительно, что вагононоремонтый комплекс — это один из наиболее мощных и значимых сегментов железнодорожной отрасли. Правда, переживает он сейчас не самые простые времена 1 . Сокращение объема спроса, низкая платежеспособность клиентов при весьма туманных перспективах развития. Очевидно, что далеко не все предприятия смогут остаться на плаву в ближайшее время. Впрочем, и выжившие будут работать, по сути, уже в новой реальности.
События последних лет лишь обострили проблемы, изначально мешавшие правильному развитию отрасли. Независимо от объема вагонного парка, маржинальности операторской деятельности, международных обязательств, принятых на себя Россией, необходимость перемен давно назрела.
Условно говоря, весь рынок вагоноремонтных услуг делится на три сектора: текущий и отцепочный ремонт, плановый ремонт и капитальный ремонт. Каждый из них кроме технологических имеет еще массу других особенностей, живет фактически по своим законам и развивается в соответствии с собственными тенденциями, которые были вызваны, в основном, следующими наиболее важными для вагоноремонта моментами:
— с начала всё (вагоны, ремонт, и эксплуатация) было у МПС;
— потом появились частники, которые «купили» то, что подсчитали не нужным для РЖД;
1 см. Калетин С. В. Ремонт — это состояние? Сегмент вагоноремонта пока не избавился от противоречий. http://sg-trans.ru/press/publications/2015/156/
— в результате появились частные депо, операторы и государственный перевозчик (а также — собственник инфраструктуры) в лице ОАО «РЖД».
Номинально было получено два конкурентных сегмента, которые впоследствии должна была развивать «невидимая рука» рынка. Фактически все получилось иначе.
До реформирования технологическая составляющая перевозок была нормативно-правовой. Сторонние организации были чаще всего лишь на входе и на выходе процесса перевозок. Перемещение и обслуживание вагонов оставались под единой крышей. После появления частников единая технологическая цепочка распалась на отдельные звенья. И это было, в принципе, не страшно, поскольку в мире достаточно много систем, действующих так. Проблема же состоит в том, что нормативно-правовое обеспечение (и соответственно внутренние регламенты), по сути, остались прежними. Многочисленные последующие попытки как-то исправить ситуацию в лучшем случае были безрезультатными, а в худшем еще более усугубляли положение дел и запутывали и без того непростые отношения между участниками рынка.
Важно также напомнить, что практически все вагоноремонтные предприятия имели специализацию ремонта по типу и роду подвижного состава. Вагонные депо оказывали услуги по деповскому, а вагоноремонтные заводы по капитальному ремонту. При этом заводы оснащались более мощным и производительным оборудованием, чем депо.
Но экономическая ситуация 90-х годов, связанная с ограничением финансирования по поддержанию грузового парка в технически исправном состоянии, упростила требования к капитальному ремонту.
Вагоноремонтные депо, имея в наличии минимальный перечень необходимого оборудования, стали получать разрешения и пытались оказывать весь спектр услуг по ремонту вагонов, но распространялся он лишь на ремонт ходовых частей.
Рынок железнодорожных перевозок до 2014 года увеличивался как в натуральном (размеры вагонного парка), так и в финансовом (объем выручки операторов) отношениях. Это был некий «золотой» период, когда работы хватало всем, а неэффективность системы компенсировалась большими деньгами. Нередко операторы действовали по принципу «поехали, потом заведешь». Им в то время был нужен вагон и по любой цене. Издержки перекладывали на плечи грузоотправителей, которые находились в безвыходном состоянии. Однако сейчас «золотой» период подошел к концу и рынок ремонта грузовых вагонов претерпевает существенные изменения.
Объем перевозок сокращается с тенденцией этого, по общему мнению, на долгие годы. Растет конкуренция с другими видами транспорта. Это также не прибавляет оптимизма операторским компаниям. Кроме того, до трети парка вагонов фактически выводятся из эксплуатации из-за усложнения процедур продления срока службы. Ставки предоставления вагонов упали в два-три раза. (Сегодня (2017) содержание вагона в технически исправном состоянии обходится оператору от 200 до 300 рублей в сутки при доходности 400 рублей).
Возникает вопрос: «Как содержать вагон в технически исправном состоянии, если при снижающихся доходных ставках из-за профицита излишнего грузового парка нет возможности зарабатывать собственнику на техническом обслуживании?»
Они столкнулись с дилеммой — либо работать в убыток, либо дожидаться лучших времен. По некоторым данным, в таком состоянии находится уже до 10–15% парка.
Тем не менее, происходящие изменения имеют положительные и отрицательные последствия:
— с одной стороны, произошло повышение конкуренции среди вагоноремонтных предприятий;
— с другой — предприятия, изыскивая внутренние ресурсы для снижения своих затрат, находят их в невыполнении ряда требований нормативной документации, упрощая технологию ремонта.
При этом существующая нормативная база не дает четкого ответа, как решать возникающие конфликты и как определять потребность в ремонте.
Формально для бесперебойной эксплуатации вагонного парка и содержания его в исправном состоянии на железных дорогах России установлена четкая система:
— плановый ремонт — это ремонт, проводимый по достижении установленного срока эксплуатации или пробега. Его хочешь — не хочешь, а надо проводить;
— текущий ремонт производится для оперативного устранения возникших в процессе эксплуатации неполадок;
— капитальный — предполагает проведение неких существенных работ, обеспечивающих сохранение или даже улучшение показателей эксплуатации.
Что касается планового ремонта, то собственники подвижного состава совместно с ремонтниками выработали перечень обязательных операций, производимых на вагоне для восстановления его работоспособности, который обеспечит безопасную эксплуатацию. Его поддержал 26.07.2015 г. комитет НП „ОПЖТ“ по грузовому подвижному составу и рекомендовал включить в стоимость предоставляемых услуг, работы, связанные с ремонтом и заменой деталей по техническому состоянию.
Однако не все так просто. Не стихает дискуссии об эффективности системы плановых видов из-за активизации ввода в эксплуатацию инновационных вагонов с увеличенным межремонтным периодом и пробегом. А это же разбивает и так без того небезупречную систему.
Более того, возникает почти философский вопрос: «Когда же наступает момент наступления планового ремонта?»
Есть предложения о переходе на ремонт по его фактической наработке в т-км, и это справедливо, так как сегодня берется в учет общий пробег вагона, без разделения на груженый и порожний. Однако необходимо понимать, что вагон, использовавшийся для перевозок, например, пакетированных удобрений, после 20 тыс. км пробега будет более «свеж», чем его же собрат, пару лет отработавший на перевозке угля из Кузбасса в Мурманск.
Есть предложения о переходе на ремонт вагона по его техническому состоянию. Но и тут возникает множество различных сложностей с фиксацией необходимых параметров.
В целом заинтересованные стороны сходятся во мнении, что система проведения плановых ремонтов должна претерпеть изменения. Большинство склоняется, что наиболее перспективная модель — по фактической наработке вагона.
Как бы то ни было, в данном случае практически любая определенность лучше нынешней неопределенности. Поскольку существующий порядок не только чреват злоупотреблениями, но и не дает возможности планирования расходов клиентами и развития производственной базы ремонтниками. Формируются реальные риски безопасности движения, ибо виртуальные работы, как правило, приводят к реальным опасностям.
С другой стороны, качество плановых ремонтов необходимо повышать, в том числе за счет улучшения технологии и технологичности.
Вывод: деповской ремонт надо отдать вагоноремонтным депо, а вагоноремонтным заводам отдать капитальный. Если хочет депо оказывать услуги по капитальному ремонту, то пускай оснащается необходимым оборудованием и становиться заводом!
Однако проблемы планового ремонта можно считать просто образцом благолепия и порядка в сравнении с тем, что происходит в сфере текущего и отцепочного.
Напомним, что в «отцепку» вагон попадает по результатам осмотра работниками РЖД на станции приемки или по пути следования. С одной стороны, действительно, мало ли что — вдруг что-то случилось (и такие инциденты регулярно происходят). С другой, — следует понимать, что из рутинной, технической процедуры времен МПС значение «отцепок» приобрело колоссальное экономическое и даже политическое значение.
Фактически из своеобразной дополнительной страховки ТОР превратился в самостоятельную деятельность, направленную на извлечение дохода для ремонтных предприятий, и некий универсальный инструмент для решения множества официальных, а также неофициальных проблем железнодорожной отрасли в целом.
Так, за последние три года (2015) можно насчитать более актов, согласно которым различные регуляторы что-то вменяли, а потом «отвменяли» ремонтным предприятиям (выявление китайских деталей, уничтожение бывшего в употреблении «литья» и т.д.). И это только видимая часть проблемы, неофициально участники рынка говорят о неоднократных мало объяснимых всплесках внимания к вагонам определенных производителей и даже определенных операторов. Что означает (и сколько в итоге стоит) на практике отцепка даже одного вагона, например, в составе отправительского маршрута, направляющегося в порт, объяснять нет необходимости. Но это тема уже совсем другого разговора. Вернемся к текущему ремонту.
Во времена МПС ремонт был служебной функцией, а не самостоятельным сегментом бизнеса, как сейчас. Это не создавало никакой экономической мотивации для наращивания объемов (скорее — наоборот), но формировало внутреннюю систему подстраховки от нарушений (поскольку чрезмерно бдительный осмотрщик мог «утянуть вниз» все показатели перевозки целой дороги).
В постреформенное время система распалась на три части: вагон — у собственника, ремонт — у вагоноремонтного предприятия, контролеры — у РЖД. Теоретически, как мы уже говорили, система могла работать и в такой конфигурации, однако лишь при наличии четкой нормативной базы. В отсутствие же таковой мы получили то, что получили.
Типовая схема выглядит следующим образом: обходчик замечает дефект, вагон отцепляют и отправляют в ремонт, собственнику выставляется счет после проведения неких манипуляций, затем вагон снова возвращается в строй. При этом собственно клиент, как правило, участвует во всей этой деятельности только финансово. Редко когда представители оператора присутствуют при выявлении, проведении работ или приемке. Идеальная схема (особенно с учетом того, что за подтвержденный выявленный дефект РЖД своих сотрудников премирует). Грешно, конечно, обвинять всех сотрудников железной дороги и ремонтных предприятий в злоупотреблениях, но мотивация у каждого из участников очевидна. Причем многочисленные факты «гипердиагностики» и колоссальной работоспособности ремонтников лишь подтверждают тезис о том, что система явно перекошена. Причем надеяться, что рост конкуренции приведет к нормализации обстановки, не приходится, скорее наоборот — сокращение доходов мотивирует к активизации деятельности. Уже возникают даже планы по отцепкам.
Ситуация в сегменте текущего отцепочного ремонта требует проведения модернизации как в нормативной базе, так и в подходе к данному процессу. Из доходного сегмента бизнеса этот вид услуг необходимо развернуть в обеспечение требований безопасности движения и бесперебойного перевозочного процесса.
Однако пока речь идет о каких-то полумерах, как, например, комиссионный осмотр выявленных дефектов с участием представителей оператора. С учетом ежесуточного количества инцидентов и их разбросанности по сети данный вариант не может быть системным решением.
Некоторое время назад обсуждалось введение своеобразного КАСКО или даже ОСАГО для подвижного состава, но, как выяснилось, четкой системы выявления неисправностей и причин их возникновения просто нет.
Именно по этой причине, согласно неофициальным данным, страховщики посчитали для себя вхождение в эту нишу непривлекательным.
Большие дискуссии вызывает предложение о включении ТОР в тариф на перевозку. Для этого предлагается затраты по устранению неисправности эксплуатационного характера (по-простому — произошедшие по вине перевозчика), вызванные естественным износом деталей вагонов и устранением неисправностей при повреждении вагонов на инфраструктуре, включить в тариф.
Кроме того, логично возникает необходимость ужесточить порядок допуска грузовых вагонов на инфраструктуру с путей необщего пользования, повысить уровень расследования случаев некачественного ремонта и повреждения вагонов и одновременно повысить качество текущего отцепочного ремонта, беря на себя гарантийную ответственность за проведенную на вагоне работу. Необходимо пересмотреть классификатор неисправностей вагонов в сторону четкого распределения ответственности.
Но это все равно не решит главной проблемы: отсутствие четкой базы для фиксации дефектов и контроля за их устранением. Это, конечно, можно сделать, но за совершенно другие деньги.
Наконец, перейдем к системе капитальных ремонтов. В подавляющем большинстве случаев они осуществляются (или, точнее говоря, осуществлялись) в ходе продления срока службы подвижного состава.
Формально с помощью замены ряда важнейших деталей и проведения других процедур вагону давали новую жизнь (точнее, полжизни, а то и меньше). О том, что происходило на практике и какие копья при этом ломались, написано тоже достаточно много. Отметим, что в конце прошлого лета (2014) нормативная база в этой сфере претерпела значительные изменения.
Согласно требованиям Технического регламента система продления срока службы подвижному составу заключалась в проведении капитального ремонта с модернизацией и последующей сертификацией и являлась альтернативой приобретению нового вагона.
Регламент определил общие, понятные и обязательные правила для всех участников данного рынка.
Собственник, исходя из своих экономических интересов, сам принимает решение, исключать ему вагон с выработанным ресурсом и приобретать новый или вкладывать средства в продление срока службы старого.
В то же время созданная система дает повод задуматься и вагоностроителям. Если будет предлагаться серийная продукция, много лет поставляемая на железные дороги, то собственник пойдет по пути продления срока службы своему подвижному составу.
Пока же ситуация достаточно неустойчивая. С одной стороны, были опасения, что новые регламенты станут непреодолимым барьером для продления. С другой — плотину удалось прорвать. Несколько предприятия уже вышли на рынок с предложением и (по неофициальным данным) уже нашли своих клиентов, в том числе — и среди крупных операторов. Таинственность и неясность в отношении реального объема таких ремонтов вполне понятна.
По некоторым сведениям, стоимость капитального ремонта с продлением колеблется на уровне 800–900 тыс. рублей (2015), что само по себе не мало. Поскольку такая процедура дает максимум 11 лет дополнительной эксплуатации, в то время как новый вагон при стоимости 1 млн. рублей может бегать по сети 22 года.
Относительно перспектив развития такой услуги мнения экспертов расходятся — одни говорят, что этот бизнес будет «отсыхать» в силу неочевидной экономической привлекательности. Другие видят определенные перспективы даже при нынешнем ценовом уровне.
Все-таки вагоностроители сумели убедить потенциальных покупателей в том, что выпуск инновационных вагонов дело не только нужное, но и вполне реализуемое. В этой ситуации имеет смысл подождать изменений в модельном ряду, а не связывать себя новыми закупками на 20 лет и более вперед. К тому же и экономика продления может стать заметно привлекательней с учетом динамики цен на металл, удорожание которого — один из главных драйверов роста цен на новую продукцию. Кроме того, и ремонтники могут по мере развития технологий скорректировать свои расценки.
В целом же, если рассматривать перспективы развития вагоноремонтного комплекса, они на первый взгляд пессимистичны.
Спрос на услуги будет сокращаться:
— из-за стабилизации парка;
— вследствие выбытия «вагонов-ветеранов»;
— из-за неизбежного сокращения продлений;
— так как у клиентов станет просто меньше денег и затягивание поясов продолжится.
Если вернуться к обозначенной выше стоимости планового ремонта, то при наличии объемов вагоноремонтные предприятия смогут покрыть свои расходы и существовать без проблем.
Однако ОАО «РЖД» ранее для создания конкурирующей среды в ремонтном сегменте продало сторонним организациям 22 законсервированных вагоноремонтных предприятия, а часть собственников построили свои ремонтные площадки, что позволило высвободить излишние мощности по ремонту вагонов. Это радует компании-операторы, так как заставляет вагоноремонтные предприятия заниматься оптимизацией издержек.
Однако совокупность всех факторов приводит к сокращению объема ремонта и к их закрытию.
Поэтому выход один — развивать депо, постоянно повышая качество, снижая и оптимизируя расходы.
Таким образом, можно ожидать, что в ближайшее время (2017) до 10–15% ремонтных мощностей станут избыточными.
Сокращение затронет в основном предприятия, находящиеся на малодеятельных направлениях, где кроме традиционно низкого спроса высоки операционные расходы.
В сегменте плановых (а в перспективе — и текущих) ремонтов необходимо отметить формирование достаточно интересной тенденции.
Продуценты инновационных вагонов пришли к необходимости формирования собственной сервисной сети. Уже сейчас речь идет о десятках предприятий, и число их будет расти. С одной стороны, это дает возможность ремонтникам привлечь дополнительные средства, необходимые для развития, с другой — сократить долю постоянных издержек в стоимости услуг за счет увеличения их объема. Кроме того, это позволит им в дальнейшем усилить свое техническое и технологическое преимущество перед конкурентами.
В этом случае развитие отрасли может пойти по пути формирования нескольких крупных «сетевых игроков», зачастую привязанных к крупным продуцентам. Также следует ожидать расширения рыночных ниш собственных ремонтных предприятий крупных собственников вагонов вследствие политики оптимизации расходов, реализуемых этими компаниями. Вряд ли они откажутся от собственных ремонтных подразделений, однако снизить расходы на их содержание за счет оказания платных услуг вполне возможно, что уже фигурирует во многих антикризисных стратегиях.
Впрочем, это опять — несколько идеальный сценарий, возможный лишь при наличии определенных подвижек со стороны государства, ее федеральных властей, ответственных за реализацию политики в отношении железнодорожного транспорта. Если не будут устранены юридические препятствия правового поля, если не будет четкого распределения прав, обязанностей и ответственности между участниками данного рынка — он просто рухнет, поскольку реальный сектор и операторское сообщество уже не в состоянии обслуживать все несовершенство нынешней модели взаимоотношений. Поэтому нужно выстраивать новую систему взаимоотношений.
Вопрос заключается только в одном: когда и на каких условиях?
Фирменное обслуживание
Мы уже отмечали, что время наивысших, пионерских достижений на железнодорожном транспорте, к сожалению, прошло [6]. Сейчас он стал обычным и привычным: одни не мыслят своего существования без него, а другие, — начинают смотреть на него, как на анахронизм, и уже говорят о закате железнодорожного транспорта. Поэтому, намечая перспективы этого вида транспорта, желательно использовать удачные находки у других, найдя им применение и соответствующим образом трансформируя их, на железной дороге. Это, в частности, относится к фирменному обслуживанию автомобилей 1 , которое становится основой СТО с ростом присутствия продукции зарубежных фирм на дорогах нашей страны.
Объекты железной дороги и автомобильной сравнимы, а СТО – нет: у железнодорожников в этом деле архаика, у автомобилистов – «новый день».
В предыдущем разделе (см. п. 7.4) мы уже отмечали проявление интересов вагонников к фирменной СТО автомобилистов, которая соединяет конкурентообразующие характеристики, обеспечивает высокую эффективность производственного процесса и занимает первое место среди других форм автосервиса. На втором месте находятся бывшие государственные СТО, на третьем — вновь созданные независимые частные СТО, на четвертом — автотранспортные предприятия, выполняющие услуги по техническому обслуживанию и ремонту для других автовладельцев на коммерческой основе, на пятом — индивидуальные предприниматели. Фирменные СТО продают и обслуживают автомобили конкретных фирм и работают непосредственно с фирмами-продуцентами, выполняя дистрибьюторские и дилерские функции. Их деятельность полностью подчинена интересам автомобильных заводов; в своей работе они пользуются нормативными и инструктивными материалами автозаводов, запчастями и др.
Автомобильные заводы добиваются выполнения всеми дистрибьюторами и дилерами единых требований по компоновке и оборудованию их торгово-сервисных центров, выполнению производственных функций в целях обеспечения высокого качества обслуживания, высокой репутации автомобильной компании и их сетей.
Фирменные СТО имеют высокий уровень технологического оборудования, подготовленные кадры с достаточным уровнем культуры обслуживания клиентов, оригинальные запасные части, широкий выбор услуг по конкретной марке автомобилей, высокую репутацию и высокие цены.
Бывшие государственные СТО созданы в «доперестроечный период» и имеют большой опыт работы в автосервисе, специально спроектированные помещения, выгодное расположение, хорошие традиции. На этих станциях хорошее, но нередко устаревшее оборудование, наработанные связи со многими потребителями, которые привыкли пользоваться их услугами. СТО используют невысокие цены за услуги.
Частные СТО, которые были созданы в переходный период к рыночной экономике, имеют примерно такие же характеристики, что и группа бывших государственных предприятий.
К следующей группе по конкуренции на рынке автосервисных услуг относятся автотранспортные и другие предприятия, а также гаражные кооперативы. На таких автосервисных предприятиях низкие уровень технологии технического обслуживания и ремонта, культура обслуживания, квалификация кадров, эстетика производства, завышенная продолжительность выполнения работы и узкая специализация по моделям автомобилей. К этой группе можно отнести индивидуальных предпринимателей, выполняющих, как правило, отдельные виды ремонта.
Таким образом, самый высокий технический уровень, качество обслуживания и ремонта, культура обслуживания клиентов, обеспечение запасными частями и т. д. достигаются на фирменных станциях.
Суть фирменного обслуживания заключается в том, что фирма-производитель автомобилей берет на себя ответственность за поддержание работоспособности продукции в течение всего срока ее эксплуатации. В условиях конкуренции сервисное обслуживание становится для продуцентов техники важным средством борьбы за потенциальных покупателей.
В соответствии с Законом РФ «О защите прав потребителей» и «Основами гражданского законодательства» предприятие, осуществляющее продажу продукции, несет полную ответственность за ее качество.
О выявленных в процессе предпродажной подготовки отказах и неисправностях своевременно сообщают заводу-изготовителю, что позволяет оценивать не только качество сборки автомобилей, но и предупреждать в дальнейшем появление этих неисправностей и отказов.
Важным аспектом предлагаемых услуг является вопрос о гарантиях. Коммерческая гарантия обычно является составной частью контракта на поставку, при определенных условиях она может быть продлена. Защита от наличия скрытых дефектов в товаре предусмотрена Законом РФ «О защите прав потребителей».
Нам представляется, что использование такого вида СТО, это не только гарантия надежной эксплуатации вагонов, полной занятости заводов-изготовителей вагонов, обновления вагонного парка (а его, как мы далее покажем, видим только в составе РЖД), но и повышения эффективности использования железнодорожного транспорта.
Для того, чтобы дать предложения по надежной эксплуатации вагонов, предоставим краткие сведения о том, как это осуществляется на других видах транспорта и на зарубежных железных дорогах.
Дата добавления: 2018-10-27 ; просмотров: 693 ; Мы поможем в написании вашей работы!
Источник