Организация планового ремонта машин

Система планово предупредительного ремонта автомобилей

Планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта автомобилей

В Российской Федерации принята планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта автомобилей, основные положения которой сформулированы и закреплены в «Положении о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта».

В данном Положении приведен перечень предусмотренных видов обслуживания и ремонта и операций по ним, даны нормативы межремонтных пробегов, трудоемкость на выполнение различных видов работ, нормы простоя в ТО и ремонте, поправочные коэффициенты на различные нормативы (K1–К5) в зависимости от конкретных условий эксплуатации и т. д.

Сущностью планово-предупредительной системы является принудительная по плану постановка автомобилей, прошедших нормативный пробег, в соответствующий вид технического обслуживания, в целях предупреждения повышенной интенсивности изнашивания и восстановления утраченной работоспособности узлов, агрегатов и систем.

– ежедневное обслуживание – ЕО;

– техническое обслуживание №1 – ТО-1;

– техническое обслуживание №2 – ТО-2;

– сезонное обслуживание – СО;

– текущий ремонт – ТР;

– капитальный ремонт – КР.

Эти виды обслуживания отличаются друг от друга перечнем и трудоемкостью выполняемых операций, и периодичностью, нормативы которой приведены в таблице 1.

Таблица 1 – Нормативы периодичности обслуживании автомобилей

Типы автомобилей	Периодичность ТО, км
	ТО-1	ТО-2
Легковые	4000	16000
Грузовые	3000	12000
Автобусы	3500	14000

Ежедневное обслуживание включает в себя проведение контрольного осмотра (в первую очередь по узлам, механизмам и системам, влияющим на безопасность движения), уборочно-моечных операций (проводимых по потребности, с учетом санитарных и эстетических требований и условий эксплуатации) и до заправочных работ (при необходимости долив масла в двигатель, охлаждающей жидкости, подкачка шин и т. д.). Мойку автомобилей, включая тщательную мойку низа и двигателя, проводят также перед постановкой автомобилей в очередные ТО или текущий ремонт.

Всякому виду ремонта предшествует технический осмотр – контроль, осуществляемый в основном при помощи органов чувств и, в случае необходимости, средств контроля, номенклатура которых установлена соответствующей документацией.

В период между ремонтами объекты подвергают техническому обслуживанию, под которым понимается комплекс операций или операция по поддержанию работоспособности или объекта при использовании его по назначению, ожидании, хранении и транспортировании.

Техническое обслуживание №1 предназначено для поддержания автомобилей в технически исправном состоянии, выявления и предупреждения отказов и неисправностей, а также снижения интенсивности изнашивания деталей, узлов и механизмов путем проведения установленного комплекса работ:

– контрольных смотровых и диагностических;

– арматурных и других видов работ.

Трудоемкость работ по ТО-1 невелика – для легковых автомобилей в среднем 2,5–4,5 чел.-ч, для грузовых – 2,5–6,5 чел.-ч, в зависимости от класса и грузоподъемности. Установленная трудоемкость, например, в 3,2 чел.-ч означает, что один рабочий за 3,2 ч должен выполнить весь утвержденный перечень операций и объем работ по автомобилю. Но, учитывая, что обслуживание автомобиля обычно проводят несколько рабочих различных специальностей, зачастую на поточных линиях, состоящих из 3–4 специализированных постов – время простоя автомобиля на каждом составляет порой лишь 5–10 мин. Вполне естественно, что за такой короткий промежуток времени можно провести лишь несложные регулировочные работы, устранить подтекание (негерметичность), провести крепежные работы и т. д. С точки зрения возможного ремонта, при необходимости допустима лишь замена, деталей крепежа и отдельных легкодоступных деталей и элементов (например, электрических лампочек, приводных ремней и т. д.). С учетом вышеизложенного и незначительного времени простоя в ТО-1 его проводят по Положению в межсменное время, т. е. автомобиль в этот день с эксплуатации не снимается.

Техническое обслуживание № 2 (ТО-2) имеет то же назначение, что и ТО-1, но проводится в большем объеме, с проведением углубленной проверки параметров работоспособности автомобиля не только в целях выявления различных неисправностей, но и для определения возможного ресурса пробега без проведения текущего ремонта во время дальнейшей эксплуатации автомобиля), а также устранения обнаруженных неисправностей путем замены неисправных легкодоступных деталей и узлов. Замена основных агрегатов не допускается. Причем замена деталей и узлов не считается обслуживанием – этот процесс при ТО-2 называется сопутствующим ремонтом (СР). На него отводится дополнительная трудоемкость и, соответственно, увеличивается количество необходимых рабочих на его проведение. Трудоемкость, отводимая на проведение ТО-2, составляет в среднем 10–15 чел.-ч для легковых автомобилей и 10–20 чел.-ч для грузовиков и автобусов. Для проведения такого объема работ автомобили в день проведения ТО-2 снимаются с эксплуатации на линии сроком до одних суток. За это время автомобиль должен быть подготовлен по техническому состоянию так, чтобы гарантировалась его надежная безаварийная работа на линии без постановки на текущий ремонт до следующего ТО-2.

При выявлении крупных неисправностей, которые не могут быть устранены в ходе работ при ТО-1 или ТО-2 (даже путем проведения сопутствующего ремонта при ТО-2), сразу же оформляется документация на постановку автомобиля в зону текущего ремонта, например, для ремонта или замены основных агрегатов автомобиля, включая двигатель, коробку передач, мосты и т. д.

Сезонное обслуживание (СО) проводится два раза в год, весной и осенью, и предназначено для подготовки автомобилей к эксплуатации с учетом предстоящих изменений климатических условий. Его совмещают обычно с очередным ТО-2 и выполняют на тех же постах, те же рабочие, однако предусмотрено увеличение нормативной трудоемкости в связи с проведением дополнительных операций.

Текущий ремонт – ремонт, выполняемый для обеспечения или восстановления работоспособности объекта и состоящий в замене и (или) восстановлении отдельных частей (кроме базовых).

Текущий ремонт (ТР) автомобилей проводится по потребности, выявляемой водителем в процессе эксплуатации, при ежедневных контрольных осмотрах механиками при возвращении автомобилей с линии, а также в процессе проведения ТО-1 и ТО-2 при обнаружении сверхобъемных работ.

В целях повышения коэффициента технической готовности (КТГ) парка стараются по возможности ТР проводить в межсменное время, обычно в вечернее и ночное. Исключение составляют трудоемкие работы по замене крупных агрегатов, которые следует проводить в дневную смену, наиболее благоприятную для работы, когда работает основной склад и склад агрегатов. Проводят ТР в специально отведенных зонах, на подъемниках или смотровых канавах, преимущественно на постах тупикового типа. Поточный метод при проведении ТР не приемлем ввиду слишком большой разницы как по объему, так и по видам работ в каждом конкретном случае проведения ТР. Для уменьшения простоя автомобилей в ТР все большее распространение находит использование специализированных постов, для выполнения конкретных трудоемких работ, с использованием соответствующего современного высокопроизводительного оборудования, а также внедрения агрегатного метода ремонта, когда вместо неисправного узла или агрегата сразу же ставят на автомобиль заранее отремонтированный из оборотного фонда.

Капитальный ремонт (КР) – ремонт, выполняемый для восстановления исправности и полного или близкого к полному (не менее 80 %) ресурса с заменой или восстановлением любых его частей, включая базовые.

Капитальный ремонт автомобилей и агрегатов проводится в основном на специализированных ремонтных предприятиях – авторемонтных заводах (АРЗ). В крупных АТП, имеющих современную производственную базу, частично проводят КР отдельных агрегатов собственными силами. Ремонт осуществляется с полной разборкой автомобиля на отдельные узлы и агрегаты, а те, в свою очередь, на отдельные детали. После тщательной мойки и очистки проводится их дефектовка и сортировка – часть выбраковывается и заменяется новыми, часть идет на восстановление. После комплектации производится сборка, испытание и обкатка, после чего узлы и агрегаты идут на главный конвейер сборки автомобилей.

Непременным условием для постановки в КР автомобилей является нормативный пробег, который должен быть пройден этими автомобилями. Для легковых автомобилей Горьковского автозавода он составляет 300 тыс. км, для грузовых – 250 тыс. км, для автомобилей ЗИЛ последнего поколения – 300 тыс. км.

Рациональным и экономически обоснованным считается направление на АРЗ грузовых автомобилей, у которых в КР нуждается рама, кабина и не менее двух-трех основных агрегатов. Обоснованием для постановки в КР легковых автомобилей и автобусов в первую очередь служит необходимость КР кузова. Практика показала, что качество ремонта на АРЗ и дальнейшая эксплуатация автомобилей после КР не удовлетворяют современным требованиям при сравнительно больших затратах на его проведение. Организация авторемонтных заводов была вынужденной мерой на определенном этапе развития народного хозяйства. В настоящее время полнокомплектный ремонт автомобилей на АРЗ практически прекращен.

В отличие от прошлых лет, когда предприятия автомобильного транспорта руководствовались единым нормативным документом – «Положением о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта», в настоящий момент отдельные заводы-изготовители в порядке эксперимента, рекомендуют для выпускаемых автомобилей более рациональные, по их мнению, интервалы пробегов для планового обслуживания автомобилей, изменяют общепринятые названия видов ТО или вводят дополнительные виды обслуживания (например, в период обкатки автомобилей), как это принято в классификации видов обслуживания в ряде зарубежных стран. Горьковский автомобильный завод предлагает повысить норму пробега до ТО-1 (для 3 категории эксплуатации) до 8 тысяч км для всех автомобилей семейства «Газель» и «Соболь». Камский завод для автомобилей КамАЗ предлагает ввести сервисное обслуживание через первые 1000 км пробега – «Сервис А», 4000 км – «Сервис В». Вместо ТО-1 ввести «Сервис-1», вместо сезонного обслуживания «СО» – «Сервис С» и т. д.

Источник

Организация работ по ремонту в автотранспортном предприятии

Основные методы организации работ.

Простои автомобилей снижают их выработку и доходы АТП. Поэтому главная задача ТЭА повышение КТГ путем сокращения простоев автомобилей в ТОР и в ожидании запчастей. Из за этого иногда в АТП может простаивать 60-80% парка. Основные
причины, вызывающие ТР:

1. естественный износ 45 — 55%;
2. низкое качество работ при ТОР 25 — 30%;
3. низкая квалификация водителей 5 — 10%;
4. плохое качество деталей и материалов 5 — 7%;
5. тяжелые условия эксплуатации 5 — 8%
6. прочие причины 2 — 3%.

Очевидно, прежде всего следует устранять первые две причины. Темп естественного износа можно снизить своевременным и качественным выполнением профилактических работ смазочных, крепежных, регулировочных. Для этого нужно, в частности, повышать техническую грамотность, квалификацию и исполнительскую дисциплину водителей и ремонтников. То же можно сказать и о второй причине простоев. Большую роль здесь играет материальная заинтересованность людей в результатах их работы. Это может обеспечить правильная система оплаты труда. Сдельная система побуждает искусственно увеличивать число ремонтов.

Несколько лучше повременнопремиальная система с назначением премий в зависимости от КТГ. В современных условиях практикуются разные приемы повышения заинтересованности ремонтников, например, выплата им зарплаты в виде доли от заработка водителей закрепленных автомобилей.

Руководитель техслужбы главный инженер.

Техслужба состоит из производственных зон и отделений с необходимым оборудованием и персоналом (рабочими), вспомогательных подразделений, обеспечивающих производство ТОР, и координирующего органа.

Основную часть всех работ по ТОР нужно выполнять в то время, когда автомобили не работают на линии. Если подвижной состав работает в одну смену, ТО и ремонты могут выполняться в одну или две смены (рис. 1.1а). Если все автомобили работают в две смены, техническая база может работать только в одну смену (рис. 1.16). Парк может быть разделен на три колонны, работающие каждая по одной смене (рис. 1.1 в), или же по две смены.

В этих вариантах техническая база работает трехсменно. Все это касается работ по ТО и ремонту, которые можно выполнить в межсменное время. Однако есть такие ремонты, изза которых автомобиль простаивает по несколько смен или суток. Для их выполнения техническая база должна функционировать и в сменное время.

Сейчас, когда стало много карликовых АТП, не имеющих собственной технической базы, нужно создавать базы централизованного ТО и ремонта (БЦТО), обслуживающие каждая по несколько АТП. Такие БЦТО могут возникать как самостоятельные коммерческие предприятия, предлагающие свои услуги автопаркам (как любая СТО), или же строиться несколькими АТП в кооперации.

Технические воздействия могут выполняться разными методами:

1. индивидуальный метод все работы выполняют непосредственно на автомобиле;
2. агрегатный снимают с автомобиля неработоспособный агрегат (узел) и заменяют новым или отремонтированным агрегатом из оборотного фонда; количество однотипных агрегатов в оборотном фонде обычно составляет 47 единиц на 100 автомобилей;
3. агрегатноучастковый метод определенные группы агрегатов закрепляются за разными производственными участками.

В крупных АТП и на СТО работы могут выполняться специализированными бригадами (ЕО, ТО1, ТО2, ТР, ремонта агрегатов); комплексными бригадами (ТО1, ТО2, ТР); бригадами производственных участков агрегатноучастковый метод.

Любой вариант, использующий специализированные бригады, рационален технически, т. к. позволяет ввести узкую специализацию рабочих, что повышает качество работ, сократить потребное количество оборудования и улучшить его использование.

Недостаток незаинтересованность рабочего в качественном выполнении ТОР и отсутствие личной ответственности. В современных условиях этот недостаток может быть преодолен правильной системой оплаты, например, в форме акционерного участия каждого работающего в прибылях АТП.

В крупных АТП и на БЦТО наиболее рационален агрегатноучастковый метод организации работ. Основным звеном производства является участок, который выполняет все работы по ТО и ТР определенного агрегата или системы всех автомобилей АТП или всех закрепленных за БЦТО автомобилей разных АТП.

Рекомендуется организация

1. двигателей;
2. трансмиссии (включая центральный стояночный тормоз и самосвальный механизм);
3. ходовой части, тормозной
4. системы и рулевого управления; систем питания и электрооборудования;

Все работы выполняются, как правило, на специализированных постах и рабочих местах. Первичный документ листок ТО и ремонта, выписываемый механиком КТП. В ходе работ туда заносят фамилии лиц, выполнявших конкретные технические воздействия. Общее руководство работой производственных участков осуществляет начальник производства, оперативное управление диспетчер производства. Бригадиры производственных участков непосредственно организуют работы и контролируют качество их выполнения.

Недостатки агрегатноучасткового метода: субъективность и неэффективность контроля на КТП и трудности распределения работ по агрегатам на линиях и постах ТО1 и ТО2. В ряде АТП можно увидеть поточные линии ТО1 и ТО2.

Они обеспечивают специализацию постов, оборудования и исполнителей, а также сокращение требуемых производственных площадей. Однако даже в крупных АТП поточные линии ТО2 создавать бессмысленно: сопутствующие ремонты нарушают ритмичность производства, автомобиль может простоять на посту много часов или даже несколько суток, блокируя продвижение последующих автомобилей на поточной линии.

Традиционный метод выполнения профилактических работ

Традиционный метод выполнения профилактических работ (ТО1, ТО2 и СО) через определенные и заранее запланированные пробеги (наработки), а текущих ремонтов по потребности (как правило, после отказа) не отвечает сегодняшним требованиям к обеспечению технической готовности, экономичности и БД.

Более прогрессивная и экономичная система ОРДУН, по сути, тоже является плановопредупредительной. Планируется периодичность и объем работ по диагностике и обязательным профилактическим работам (тем, которые дешевле выполнить, чем диагностировать потребность в них, и тем, которые нужны для подготовки автомобиля к диагностированию). Предупредительный характер метода заключается в постоянном наблюдении за работоспособностью и надежностью автомобилей и своевременном выявлении предельных и предотказовых состояний.

Бригады подготовки производства осуществляют комплектацию необходимых агрегатов, узлов, запасных частей и материалов и доставку их на рабочие места, транспортировку снятых с автомобиля агрегатов и узлов и перемещение автомобилей со стоянки в производственные помещения и наоборот.

Ключевой элемент системы управления ОТК (отдел технического контроля) включает в себя станцию диагностики основной источник информации о техсостоянии автомобилей, на основании которой назначаются работы по УН и планируется все функционирование технической службы. Кроме того, ОТК контролирует качество работы всех подразделений производства.

Станция диагностики обеспечивает информацией группу планирования, организации и управления и группу учета и анализа. Система ОРДУН, в отличие от строго регламентных систем, функционирует по гибкому алгоритму, допускающему различные технологические маршруты объекта с выполнением большего или меньшего перечня работ по ТОР. Каждая контрольнодиагностическая (КД) операция в этом алгоритме является условным оператором, определяющим дальнейший маршрут автомобиля в системе (рис. 1.3).

ПТО — производственно-технический отдел занимается внедрением новой техники и технологических процессов, реконструкцией помещений и оборудования, охраной труда и техникой безопасности, разрабатывает нормативы и инструкции, руководит изобретательской и рационализаторской деятельностью, занимается подготовкой и переподготовкой рабочих и ИТР.

ОГМ отдел главного механика обеспечивает работоспособное состояние производственного оборудования и инструмента, помещений, сооружений, энергосилового и сантехнического хозяйства.

ОТС отдел технического снабжения снабжает АТП запчастями, материалами для ремонта автомобилей и для функционирования АТП, организует работу складского хозяйства (основного склада и промежуточных).

Источник