Организация работы депо по ремонту локомотивов

Организация работы депо по ремонту локомотивов

ОРГАНИЗАЦИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ И РЕМОНТА ЛОКОМОТИВОВ

8.1 Структура локомотивного хозяйства. Классификация и распределение локомотивного парка

Локомотивное хозяйство обеспечивает перевозочную работу железных дорог тяговыми средствами и содержание этих средств в соответствии с техническими требованиями. К сооружениям и устройствам этого хозяйства относятся основные локомотивные депо, специализированные мастерские по ремонту отдельных узлов локомотивов, пункты технического обслуживания, экипировки локомотивов и смены бригад, базы запаса локомотивов. Под экипировкой понимают комплекс операций по снабжению их топливом, водой, песком, смазкой, обтирочными материалами, связанных с подготовкой локомотивов к работе.

Локомотивные депо — это основные производственные единицы локомотивного хозяйства. Их сооружают на участковых, сортировочных и пассажирских станциях, выбираемых на основе технико-экономического сравнения различных вариантов. Депо, имеющие приписной парк локомотивов для обслуживания грузовых или пассажирских поездов, локомотивные здания, мастерские и другие технические средства для производства текущего ремонта, технического, обслуживания и экипировки, называются основными.

Наряду с ними в целях совершенствования организации ремонта и лучшего использования производственных мощностей на дорогах создают и ремонтные базы — депо, специализированные по видам ремонта и типам локомотива.

По виду тяги различают тепловозные, электровозные, моторвагонные, дизельные, паровозные и смешанные депо. В крупных железнодорожных узлах со специализированными станциями -пассажирскими и сортировочными — предусматривают отдельные локомотивные депо для грузовых и пассажирских локомотивов.

В пунктах оборота локомотивы находятся в ожидании поездов для обратного следования с ними. За это время, как правило, производится их техническое обслуживание, совмещаемое с экипировкой.

Пункты смены бригад предусматривают преимущественно на участковых станциях и размещают исходя из условия обеспечения нормальной продолжительности работы бригад.

Пункты экипировки располагают на деповской территории. Иногда экипировочные устройства размещают непосредственно на приемоотправочных путях для производства операций без отцепки локомотива от поезда.

Пункты технического обслуживания локомотивов размещают как в локомотивных депо, так и в пунктах оборота и экипировки локомотивов.

Размещение и техническое оснащение локомотивных депо, пунктов технического обслуживания локомотивов, мастерских, экипировочных

устройств и других сооружений и устройств локомотивного хозяйства должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, эффективное использование локомотивов, высокое качество их технического обслуживания и ремонта, высокую производительность труда.

Все локомотивы, приписанные к дороге или депо и состоящие на их балансе, составляют так называемый инвентарный парк, который подразделяется на эксплуатируемый и неэксплуатируемый. Эксплуатируемый парк состоит из локомотивов, находящихся в работе, в процессе экипировки, технического обслуживания, приемки и сдачи, а также в ожидании работы. Неэксплуатируемый парк составляют локомотивы, находящиеся в ремонте и резерве, в процессе пересылки в холодном состоянии и др.

В зависимости от вида движения локомотивный парк подразделяется на три группы: локомотивы, занятые в пассажирском движении;

локомотивы, занятые в грузовом движении, и локомотивы, занятые на маневровой и хозяйственной работах.

По роду выполняемой работы различают: поездные, передаточные и вывозные локомотивы, специально маневровые и занятые на прочих видах работы.

Локомотивы хозяйственного движения перевозят грузы для нужд собственно железнодорожного транспорта. К локомотивам, занятым на прочих видах работы, относятся локомотивы, обслуживающие пожарные и вспомогательные поезда, снегоочистители и др.

Локомотивы, выполняющие вспомогательную работу, следующие в двойной тяге, подталкивании, одиночном следовании, а также локомотивы, ожидающие работы, относятся к тому виду движения, к которому относится выполняемая ими работа.

Локомотивы распределяются по отдельным железным дорогам, где они числятся на балансе и составляют инвентарный парк дорог. Локомотивы, приписанные к депо, числятся на его балансе и составляют его инвентарный парк. Следует стремиться, чтобы в депо эксплуатировались локомотивы одной-двух серий, так как многосерийность осложняет организацию их эксплуатации и ремонта.

Локомотив зачисляется в инвентарный парк дороги и депо с момента подписания акта приемки начальником депо или его заместителем по

ремонту, мастером цеха ремонта и приемщиком локомотивов. В

зависимости от состояния и места работы локомотивный парк учитывается по определенным группам.

Инвентарный парк локомотивов подразделяют на парки в

распоряжении дороги (депо) и вне распоряжении дороги (депо). Парк локомотивов в распоряжении дороги (депо) подразделяется на эксплуатируемый и неэксплуатируемый. Такое распределение локомотивов по паркам учитывается при расчетах показателей их

использования. В инвентарный парк депо (дороги) входят все локомотивы, приписанные к депо (дороге), за исключением локомотивов, временно

прикомандированных из других депо (дорог). На каждый локомотив инвентарного парка составляется технический паспорт, хранимый в депо приписки, в котором отражаются данные технического состояния локомотива, а также фиксируются производимые ремонты и модернизация.

8.2 Показатели использования локомотивов. Способы обслуживания поездов локомотивами и локомотивов бригадами

Существуют три способа организации работы локомотивов с поездами: плечевой, кольцевой и петлевой, применение которых зависит

от размещения основного депо, станции формирования поездов и размеров транзитности поездопотока.

Плечевой способ применяется, когда основное депо расположено на граничной станции участка обращения (рис. 8.1). Заключается он в том, что локомотив, вышедший из основного депо, обслуживает поезд до пункта оборота, где после отцепки от состава проходит предусмотренное техническое обслуживание, после чего прицепляется к ближайшему по времени отправления составу обратного направления и следует с ним до станции основного депо. На этой станции локомотив отцепляют от состава и в большинстве

случаев направляют в депо для очередного технического обслуживания: экипировки, производства ТО-2, смены бригад; затем цикл работы (оборот) повторяется.

Кольцевой способ (рис. 8.2)

обслуживания поездов может применяться, если основное депо расположено на участке обращения между двумя граничными станциями с оборотными депо. Локомотив, выйдя из основного депо, следует с поездом до станции с пунктом оборота, где отцепляется от состава, проходит

очередное техническое обслуживание, если требуется ТО-2, и экипировку,

затем со встречным поездом возвращается на станцию с основным депо. Здесь без отцепки от состава, если он транзитный, может производиться экипировка локомотива, смена бригад и после технической и коммерческой обработки состава локомотив следует на другой участок к станции со вторым оборотным депо.

Таким порядком локомотив работает до очередного технического обслуживания (ТО-3), которое производится в основном депо.

При кольцевом способе обслуживания поездов снижается загрузка горловин приемо-отправочных парков станций с основным депо, увеличивается их пропускная способность, ускоряется оборот вагонов и локомотивов, так как время нахождения локомотива на станции основного депо сокращается примерно в 2-3 раза, и на 5-12% уменьшается эксплуатируемый парк локомотивов.

Петлевой способ работы локомотивов применяется так же, как кольцевой, в случае размещения станции с основным депо на участке обращения между граничными станциями с оборотными депо (рис. 8.3). Один раз за полный оборот на примыкающих участках локомотив отцепляется от поезда и заходит в основное депо для экипировки и технического обслуживания (ТО-2 и при необходимости ТО-3). Петлевой способ обслуживания поездов локомотивами менее эффективный, чем кольцевой, и может быть вызван нерациональным расположением станционных парков отправления, отсутствием там экипировочных устройств, потребностью выполнения ТО-2 в основном депо.

Известно несколько способов обслуживания локомотива бригадами: сменный — очередными сменными бригадами, назначаемыми на работу по мере окончания отдыха; прикрепленный — определенным количеством постоянно прикрепленных к локомотиву бригад: 1, 2, 3, 4;

комбинированный — на части участка постоянно прикрепленными бригадами, а на части — сменными; турный — когда локомотив обслуживается несколькими (обычно четырьмя) постоянно закрепленными за ним бригадами, из которых 2-3 (или все) находятся в поездке и поочередно отдыхают в специальном вагоне, прикрепленном к локомотиву, а 1-2 отдыхают дома. Этот способ обслуживания применяется

при специальных командировках локомотивов с бригадами.

При сменном обслуживании локомотивов возможны следующие способы организации их работы:

по принципу обслуживания видов движения — раздельное, т. е. отдельно бригадами грузовых и пассажирских поездов, и совместное, т. е. грузовых и пассажирских поездов одними и теми же бригадами;

по схемам обслуживания участков — плечевая и накладная езда. Накладная езда дает более широкие возможности для выбора рационального варианта организации работы локомотивных бригад и догрузки бригад отдельных депо за счет перераспределения между депо заданных объемов работы.

Прикрепленный способ обслуживания локомотивов применялся как основной при паровой тяге, при этом ограничивалась протяженность участка работы локомотива без отцепки от поезда. Реконструкция локомотивного хозяйства — замена паровозов тепловозами и электровозами, конструктивные их особенности (широкое, внедрение автоматики в управление и защиту агрегатов), укрепление и развитие ремонтной базы и повышение квалификации работников локомотивного хозяйства дала возможность перейти к наиболее прогрессивному обслуживанию локомотивов сменными локомотивными бригадами.

Применение сменного обслуживания позволило организовать работу локомотивов без отцепки от поезда на участках значительной протяженности — до 1000 км и более, своевременно предоставлять бригадам дни отдыха нормальной продолжительности, отдых перед поездками, обеспечивать равномерную их загрузку, точно выполнять месячную норму рабочих часов, ликвидировать простои локомотивов, связанных ранее с предоставлением бригадам отдыха в оборотных и основных депо.

Источник

Организация ремонтного производства в локомотивном депо

Качественные и количественные показатели эксплуатационной работы и программы различных видов ремонта локомотивов. Параметры поточной линии, на которой осуществляются текущие виды ремонта. Вычисление времени работы оборудования и баланса рабочего времени.

Рубрика	Транспорт
Вид	курсовая работа
Язык	русский
Дата добавления	13.12.2012
Размер файла	1,1 M

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Расчет объема работы локомотивного депо

1.1 Показатели объема эксплуатационной работы локомотивного депо и их расчет

1.2 Организация производственного процесса ремонта подвижного состава

2. Расчет качественных показателей использования локомотивов в грузовом движении

3. Определение балльности депо

4. Организация производственного процесса локомотивного депо во времени

5. Организация ремонтного производства

6. Расчет контингента работников депо

6.1 Расчет численности локомотивных бригад

6.2 Расчет численности рабочих по ремонту локомотивов

7. Показатели производительности труда

8. Краткая технико-экономическая оценка показателей работы депо

Список используемой литературы

Железнодорожный транспорт является основой транспортной системы России и должен обеспечивать своевременно и качественно потребности населения в перевозках и услугах, жизнедеятельность всех отраслей экономики и национальной безопасности государства. Он играет большую роль в формировании рынка транспортных услуг и позволяет эффективно развивать предпринимательскую деятельность во взаимодействии с другими видами транспорта.

Железнодорожный транспорт должен в полной мере и своевременно удовлетворять потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках. Поэтому важна его организационность, ритмичность работы, и менее резервов перевозочных ресурсов. Также, он играет важную роль в развитии хозяйственных связей, кооперации и специализации производства, освоении природных богатств.

Имущество предприятий, учреждений и объекты железнодорожного транспорта относятся исключительно к федеральной собственности. Решение о закреплении имущества за предприятиями принимаются федеральным органом исполнительной власти (Министерством путей сообщения (МПС)) в области железнодорожного транспорта.

Железная дорога законом «О федеральном железнодорожном транспорте» признана основным государственным предприятием железнодорожного транспорта. Железнодорожные перевозки относятся к естественной монополии государства, что определяет особые условия развития и функционирования железнодорожного транспорта.

Локомотивное хозяйство обеспечивает постоянно растущие перевозки грузов и пассажиров тяговыми средствами и содержание их в исправном состоянии, гарантирующем полную безопасность, точное выполнение расписания и графика движения поездов.

Перед локомотивным депо стоят следующие задачи:

а) обеспечивать техническую сохранность, техническое обслуживание (ТО) и текущей ремонт (ТР) тягового подвижного состава (ТПС);

б) организовать работу ТПС;

в) организовать работу локомотивных бригад;

г) организовать работу ремонтных рабочих;

д) организовать материально-техническое снабжение;

е) обеспечивать безопасность движения и сохранения экологии;

ж) обеспечить эффективность, экономичность использования ТПС.

Цель курсового проекта состоит в расчете качественных и количественных показателей эксплуатационной работы и программы различных видов ремонта локомотивов. Для того, чтобы изучить организацию ремонтного производства в локомотивном депо, в курсовом проекте необходимо рассчитать некоторые параметры поточной линии, на которой осуществляются текущие виды ремонта, а также вычислить время работы оборудования и баланс рабочего времени.

ремонт локомотив оборудование эксплуатационный

Источник

Организация ремонта

В локомотивных депо ремонт тепловозов выполняют комплексные и специализированные бригады слесарей. Комплексные бригады, куда входят слесари большинства специальностей по ремонту локомотивов: дизелисты, электрики, экипажники и др., производят такие работы, как демонтаж агрегатов с тепловоза для ремонта, передачу их на специализированные участки, монтаж на тепловозы новых или отремонтированных агрегатов, а также обслуживание (смазывание, регулировка, контроль состояния) и ремонт неснимаемого с тепловоза оборудования. Работы по ремонту и испытанию агрегатов выполняют специализированные бригады в соответствующих отделениях или участках по ремонту электрических машин, электрических аппаратов, аккумуляторных батарей, контрольно- и электроизмерительных приборов и др.

В депо для технических обслуживаний ТО-2 и ТО-3 и текущего ремонта ТР-1 организуют, как правило, одну бригаду на каждый вид технического обслуживания или текущего ремонта (часто ТО-3 и ТР-1 выполняются одной комплексной бригадой) на весь фронт ремонта в одну смену. На участках текущего ремонта ТР-2 и ТР-3 имеются также комплексные бригады. Численный состав бригады устанавливают в соответствии с графиком технологических процессор. Специализированные бригады в зависимости от числа слесарей могут возглавляться мастером, бригадиром или старшим слесарем. Несколько бригад объединяются в участок (например, электромашинный и др.), который возглавляет старший мастер. Каждая комплексная бригада возглавляется мастером, задачей которого является правильная организация работы слесарей. При необходимости он может, сохраняя в основном внутрибригадную специализацию, переставить слесарей из одной группы в другую. Если на участке работает несколько бригад, то назначают старшего мастера, который (как и у специализированных бригад) планирует работу, подготавливает производство, следит за качественным выполнением ремонтных работ в установленные сроки.

В основе системы сетевого планирования и управления (СПУ) лежит сетевой график, который позволяет наглядно представить последовательность и взаимную связь работ, что дает возможность наилучшим образом расставить рабочую силу, обеспечить ее равномерную загрузку и наиболее эффективно использовать деповское оборудование и инструмент. Одним из основных достоинств сетевого графика является нахождение критического пути, т. е. такого перечня технологических операций, которые определяют общую продолжительность ремонта тепловоза или какого-либо его агрегата, что позволяет разработать мероприятия по сокращению общей продолжительности ремонта и сосредоточить внимание руководителей не на всех операциях, а только на определяющих критический путь.

Исходные данные для составления сетевого графика — технологические карты и графики технологического процесса ремонта, точно регламентирующие последовательность и продолжительность всех ремонтных операций в зависимости от состояния поступивших в ремонт агрегатов.

Крупноагрегатный метод ремонта. Агрегатный метод ремонта — это прогрессивная система организации ремонта, при которой ремонт выполняют путем замены исправных агрегатов заранее отремонтированными и испытанными, взятыми из оборотного фонда. При этом методе разборочно-сборочные операции на локомотиве отделены от работ по ремонту, заготовке и испытанию отдельных деталей, т. е. на ремонтных позициях неисправные агрегаты снимают с тепловоза, отправляют на ремонт в специализированные цехи, а на локомотив монтируют исправный агрегат.

Агрегатный метод ремонта дает возможность, не ожидая окончания ремонта снятых с тепловоза агрегатов, собирать очередной тепловоз, что создает условия для ритмичной работы, сокращает простой и повышает производительность труда.

Агрегат — это сборочная единица, обладающая свойствами полной взаимозаменяемости, независимой сборки и самостоятельного выполнения определенных функций (например, электродвигатель, генератор, контактор и др.).

Наиболее существенное сокращение продолжительности нахождения тепловоза в ремонте дает замена дизель-генератора. Такой метод ремонта получил название крупноагрегатный.

Основным условием агрегатного метода является взаимозаменяемость агрегатов. При таком ремонте агрегаты обезличиваются, т. е. не сохраняют принадлежность за определенным локомотивом, и после ремонта могут монтироваться на любой тепловоз данной серии.

При текущих ремонтах ТР-2 и ТР-3 предусматривают целый ряд операций, для выполнения которых требуется специальное оборудование и оснастка, например, подъемно-транспортное оборудование (мостовой и козловые краны, кран-балки, тельферы, укосины, домкраты, поточные линии, испытательные стенды и станции, кантователи и т.д.). Использование такого оборудования и оснастки позволяет существенно поднять качество, повысить производительность труда и уменьшить продолжительность ремонта тепловозов. Однако использование такого дорогостоящего оборудования и оснастки в каждом депо нецелесообразно, так как потребность в таких видах деповского ремонта (ТР-2 и ТР-3) даже для самых крупных тепловозных депо не превышает нескольких десятков в год. При такой программе загрузка дорогостоящего оборудования мала и установка его в депо экономически невыгодна. Поэтому в локомотивном хозяйстве нашла широкое применение специализация депо по видам выполнения текущих ремонтов. Каждое депо для приписного парка тепловозов выполняет техническое обслуживание ТО-3 и текущий ремонт ТР-1, а в некоторых сконцентрировано еще и выполнение текущего ремонта ТР-2 или ТР-3 (бывает и то и другое вместе) одной или двух однотипных серий локомотивов для какого-либо региона сети железных дорог. Такая концентрация ремонта позволяет внедрить в депо наиболее эффективные технслогические процессы, крупноагрегатный и поточный методы, обеспечить высокий уровень механизации, хорошее использование рабочей силы и оборудования.

При ремонте тепловозов поточная организация производства находит широкое применение. Она применяется для сборочных процессов, а также для ремонта основных агрегатов тепловозов. Внедрение поточных методов в ремонтном производстве имеет свои особенности по сравнению с производством новых изделий. Однотипные детали и сборочные единицы тепловоза даже одной серии имеют разные величины и характер изнашивания. Поэтому при их ремонте различны не только затраты рабочей силы и материала, но и технологические процессы. В таких условиях необходимо стремиться организовать на потоке ремонт таких деталей и узлов, объем и характер износа у которых не имеет больших отклонений. Известно, что наименьшие отклонения в объемах и характере работ наблюдаются в сборочных процессах. Именно поэтому поточные методы ремонта тепловозов в первую очередь нашли широкое применение при сборке и разборке тепловоза, дизеля, тележек и других агрегатов. Кроме сборочных процесов, в депо применяют поточные линии по ремонту рессорного подвешивания, якорей тяговых электродвигателей и др.

1. Какие виды технического обслуживания, текущих и капитальных ремонтов установлены для тепловозов?

2. Какова периодичность постановки на техническое обслуживание и текущие ремонты основных серий тепловозов?

3. Какие отделения депо и их оборудование предназначены для ремонта электрических машин, аппаратов и аккумуляторных батарей?

4. Как организована работа бригад в депо?

5. Какие существуют системы организации ремонта тепловозов?

Источник