Организация работы локомотивного депо с детальной разборкой цеха по ремонту колесных пар

Технология ремонта и организация работы участка по ремонту колесной пары локомотива

Взаимодействие подвижного состава и пути, неисправности и технология ремонта. Определение количества оборудования , необходимого для выполнения годового плана осмотра и ремонта. Расчет годовой суммы амортизации оборудования установленного на участке.

Рубрика	Производство и технологии
Вид	курсовая работа
Язык	русский
Дата добавления	13.06.2020
Размер файла	1,1 M

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Государственное бюджетное профессиональное образовательное учрежд е ние

«Волховский политехнический техникум»

«Техническая эксплуатация подвижного со става железных дорог»

к выпускной квалификационной работе

На тему «Технология ремонта и организация работы участка по ремонту коле с ной пары локомотива »

ВВЕДЕНИЕ
• 1. ОПИСАТЕЛЬНАЯ ЧАСТЬ
• 1.1 Конструкция и принцип работы
  • 1.2 Требования ПТЭ к колесным парам
  • 1.3 Влияние сужения рельсовой колеи
  • 1.4 Взаимодействие подвижного состава и пути
• 1.5 Назначение участка (цеха) по ремонту колёсной пары
• 1.6 Основные неисправности и технология ремонта
  • 1.7 Методы упрочнения колесных пар
  • 1.8 Ресурсосберегающие технологии обточки колесных пар
• 2. РАСЧЁТНО-ТЕХНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
  • 2.1 Определение количества оборудования , необходимого для выполнения годового плана осмотра и ремонта
  • 2.2 Определение необходимой площади участка для установки оборудования согласно санитарным нормам и годового плана осмотра и ремонта
  • 3. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
  • 3.1 Расчет необходимого количества работников участка цеха
  • 3.2 Расчет годовой суммы амортизации оборудования установленного на участке
  • 3.3 Расчет сметы расходов на содержание и эксплуатацию оборудо-вания
• 4. ОХРАНА ТРУДА
  • 4.1 Техника безопасности работников участка, с учётом местных условий труда на рабочем месте и при следовании на работу и домой
  • ЗАКЛЮЧЕНИЕ
• СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ
• ВВЕДЕНИЕ
• Колесные пары являются одним из самых ответственных узлов тягового подвиж ного состава (ТПС), от состояния которых зависит безопасность движения поездов. Величиной ресурса бандажей колесных пар определяются периодичность о б служивания ТО-4, на котором производится обточка бандажей колесных пар с ц е лью восстановления профиля катания, а также периодичность среднего СР и капитального КР ремонтов, на которых производится замена полностью изноше н ных бандажей. В настоящий момент проблема износа бандажей колесных пар встала особо остро.
• Интенсивный износ гребней колес подвижного состава и боковой грани рельсов, наблюдаемый в последние годы на железных дорогах России, является следствием многофакторного изменения в течение достаточно длительного вр е мени условий взаимодействия подвижного состава и пути, происходящего гла в ным образом, в связи с ростом объема перевозок и повышением грузонапряженности ж е лезных дорог.
• Решающую роль в повышении износа в зоне контакта колесо — рельс играют сл е дующие основные причины:
• · рост вертикальной и, особенно, горизонтальной жесткости пути (внедрение мощных рельсов т я желых типов, железобетонных шпал и жестких скреплений);
• · сужение колеи;
• · замена на подвижном составе буксовых подшипников скольжения на рол и ковые (помимо устранения естественного смазывания рельса подтекающей сма з кой, это привело к резкому увеличению сопротивления повороту тележек подвижного с о става в кривых);
• Увеличение в 2000 г минимально допустимой в эксплуатации толщины гре б ня профиля ДМеТИ ЛР (с 23 мм до 25 мм) с целью повышения безопасности дв и жения еще больше усложнило ситуацию и, как следствие, в локомотивных депо во з росли объемы ремонтных работ и затраты по содержанию колесных пар ТПС. Актуальность темы Технология ремонта и организация работы участка по ремо н ту колесной пары локомотива « обусловлена тем , что проблема снижения и з носа бандажей колесных пар, поддержание их в работоспособном состоянии, своевр е менного планирования и определения рациональных объемов их ремонтов является о д ной из важнейших технико-экономических задач.
• Существуют два главных направления уменьшения износа как результата р а боты сил трения:
• · снижение абсолютных значений сил трения в контакте;
• · снижение продолжительности контакта гребней колес и боковой поверхн о сти рельсов.
• Первая задача является преимущественно трибологической, вторая затраг и вает главным образом, конструктивные параметры пути и ходовых частей по д вижного состава, определяющие величину и продолжительность проскальзыв а ния гребня колеса по боковой поверхности рельса.
• Наиболее прогрессивным в достижении данной цели является применение систем подачи специальных смазочных материалов в зону трения гребень колеса — головка рельса.
• Целью данной выпускной квалификационноц работы является ихучение технологии ремонта, позволяющее снизить темпы износа бандажей колесных пар ТПС при существующих условиях взаимодействия подвижного состава и п у ти. ремонт амортизация подвижной состав
• Объектом выпускной квалификационной работы является существующий технологический процесс ремонта колесной пары.
• Предметом исследований в выпускной квалификационной работе является грузовые электровоз постоянного тока.
• Структура выпускной квалификационной работы обусловлена предметом, целью и задачами исследования.

1 . ОПИСАТЕЛЬНАЯ ЧАСТЬ

1.1 Конструкция и принцип работы

Колесная пара является наиболее ответственным узлом подвижного состава. Колесные пары электровоза воспринимают и передают на рельсы вертикальные нагрузки от массы локомотива, при движении взаимодействуют с рельсовой коле ей, воспринимая удары от неровностей пути и горизонтальные силы. Через коле с ную пару передается вращающий момент тягового двигателя, а в месте ко н такта колес с рельсами в тяговом и тормозном режимах реализуются силы сце п ления. От исправного состояния колесной пары зависит безопасность движения поездов, поэтому к выбору материала, технологии изготовления отдельных ее элементов и формированию колесной пары предъявляют особые требования. В условиях эксплуатации за колесными парами необходим тщательный уход и сво е временный осмотр. Конструкция колесной пары должны обеспечивать необходимую про ч ность всех ее элементов и соответствовать требованиям ГОСТ.

Колесная пара состоит из оси 5, двух колесных центров 1, двух бандажей 2, двух бандажных колец 3 и двух зубчатых колес 4.

Рисунок — 1.1. Колесная пара электровоза

Ось изготовляют ковкой из осевой стали Ос. Л. ГОСТ 4728 — 59 с последую щей нормализацией и отпуском, причем термические операции должны пров о диться при автоматической регистрации заданных режимов. У оси различают следующие участки: буксовые шейки 5 (рис.2), на которые насаживают буксовые подшипники, предподступичные части 4, представляющие собой переходные уч а стки (на них крепят лабиринтные кольца букс), подступичные части 3, на к о торые напрессовывают центры двигающих колес, шейки под моторно-осевые подши п ники тягового двигателя 2 и среднюю часть 1. Диаметры отдельных участков ра з личны и переходные от одного участка к другому должны быть плавными, их н а зывают переходными гантелями. На концах оси имеется резьба для гаек ролик о подшипников, паз для стопорной пластинки и два отверстия М16 для болтов, кр е пящих пластину. В торцах оси сделаны центровые отверстия устано в ки оси или колесной пары на станке.

Рисунок — 1.2. Ось колёсной пары

Оси движущих колесных пар подвергаются действию вертикальных и гори зонтальных знакопеременных сил, а также скручиванию. Тяжелые условия раб о ты предъявляют особые требования к материалу и способам обработки оси. После обточки подступичные части и шейки оси называют роликами (сила нажатия р о лика при начальной накате 4 тс, а при конечной 2,5 тс) и шлифуют, (включая предподступичные части) Особое внимание уделяют выполнению и обработке переходных гантелей, так как от этого зависит степень концентрации напряжений и усталостная прочность оси. При накатке и шлифовке устраняют риски и цар а пины, около которых обычно концентрируются напряжения, а при длительной эксплуатации могут появиться трещины. Колесный центр коробчатой конс т рукции (рис.3) изготовляют отливкой из углеродистой стали; он состоит из удл и ненной ступицы, обода и соединяющей их средней двухстенной части с обле г чающими отверстиями.

Рисунок — 1.3 Колесный центр

На обод насаживают бандаж; диаметр посадочной поверхности 1070 мм (при диаметре круга катания нового бандажа 1250 мм). Диаметр посадочной поверхно сти центра на ось 235 мм, причем со стороны зубчатого колеса эта поверхность расточена на конус с целью на ось. Канал, закрываемый пробкой, предназначен для подачи масла под давлением при распрессовке колесной пары; подача масла позволяет уменьшить давление распрессовки и предупредить появления задиров на сопрягающихся поверхностях. После отливки колесных центры отжигают для снятия внутренних напряжений. Бандаж — кольцо сложного сечения. Он является той частью колеса, которая непосредственно взаимодействует с рельсом. На н е большую контактную поверхность бандажа действуют большие силы (от массы электровоза, силы сцепления), бандаж воспринимает динамические нагрузки, а при проскальзывании подвергается износу. В связи с этим материал бандажа должен обладать высокой прочностью, чтобы сопротивляться износу и смятию, и быть достаточно вязким, чтобы выдерживать ударные нагрузки. В то же время бандаж должен обрабатываться на колесно-токарных стенках, так как после до с тижения установленных норм износа (проката) необходимо восстанавливать его профиль. Необходимые свойства бандажная сталь получает при введении лег и рующих добавок и специальной термообработке. Бандажи отечественных эле к тровозов изготовляют из стали марки 60.Коническая форма бандажей обеспечив а ет их равномерный износ по ширине и спокойное прохождение электровоза в кривых. Основная поверхность катания бандажа имеет конусность 1:20, толщина нового бандажа 90 мм, толщина гребня 33 мм на расстояние 20 мм от его верш и ны. Уклон способствует центрированию колесной пары в колее и обеспечению более равномерного износа поверхности катания. Уклон 1:7 предусмотрен для размещения наката металла, образующего вследствие пластических деформаций. Зубчатое колесо входит в состав зубчатой передачи, которая предназначена для передачи вращающего момента с вала якоря тягового двигателя на ведущие кол е са. На электровозах ВЛ-10 применена жесткая двухсторонняя косозубая передача. Она состоит из двух шестерен, насаженных в горячем состояние на конические концы вала якоря тягового двигателя, и двух зубчатых колес, напрессованных на удлиненные ступицы колесных центров. Передаточное число зубчатой передачи 3,826 (число зубьев шестерни 23, зубчатого колеса 88), межцентровое расстояние 617,5 мм, угол зацепления 200, угол наклона зубьев 24 037».От внешнего возде й ствия зубчатая передача предохраняет кожухами из стеклопластика. В каждый кожух через штуцер заливают 4 кг осерненной смазки ТУ 32 ЦТ — 551-73 зимой марки 3, летом марки Л.

Источник

Ремонт колесных пар в заданном локомотивном депоивном депо

Структура, организация и планирование видов ремонта колесных пар. Техническое обслуживание колесной пары. Измерение глубины ползуна, гребней и толщины бандажей. Ремонт вагонов методом замены неисправных деталей и узлов. Повышение качества ремонта.

Рубрика	Транспорт
Вид	курсовая работа
Язык	русский
Дата добавления	07.05.2015
Размер файла	635,7 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

РЕМОНТ КОЛЕСНЫХ ПАР В ЗАДАННОМ ЛОКОМОТИВНОМ ДЕПО

1. Структура и организация ремонта колесных пар

1.1 Планирование видов ремонта колесных пар

1.2 Выбор технологического процесса ремонта колесных пар

2. Анализ организационной структуры системы ремонта колесных пар

2.1 Организация системы ремонта колесных пар в депо

Список используемых источников и литературы

В настоящее время на железнодорожном транспорте все большее внимание уделяется развитию новых технологий, внедряемых в инфраструктуру железнодорожного транспорта. Применяются инновационные технологии эксплуатации и технического обслуживания подвижного состава. Рассматривая этапы модернизации подвижного состава и его узлов можно увидеть, что много внимания уделяется совершенствованию их формы и других качеств, направленных на повышение надежности эксплуатации современных поездов, которые постепенно внедряются на железнодорожном транспорте в настоящее время.

Колесные пары относятся к ходовым частям и являются одним из ответственных элементов вагона. Они представляют собой ось с двумя насаженными на неё колёсами и предназначены для направления движения вагона по рельсовому пути и восприятия всех нагрузок, передающихся от вагона на рельсы при их вращении. Работая в сложных условиях загружения, колесные пары должны обеспечивать высокую надежность, так как от них во многом зависит безопасность движения поездов. Поэтому к колесным парам предъявляются особые, повышенные требования Правилами технической эксплуатации, Инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар, а также другими нормативными документами при проектировании, изготовлении и содержании в эксплуатации. Конструкция и техническое состояние колесных пар оказывают влияние на плавность хода, величину сил, возникающих при взаимодействии вагона и пути и сопротивление движению.

Цель выполнения курсовой работы — организовать ремонт колесных пар в моторвагонном депо «Железнодорожное»

Для достижения цели нужно решить следующие задачи:

— проанализировать структуру и организацию ремонта колесных пар;

— провести анализ организационной структуры и системы ремонта колесных пар ;

— разработать пути усовершенствования ремонта колесных пар в депо ;

— изучить охрану труда в депо;

— рассчитать экономическую часть.

1. Структура и организация ремонта колесных пар

1.1 Планирование видов ремонта колесных пар

Колесные пары за время своей службы подвергают осмотру, обыкновенному и полному освидетельствованию, ремонту без смены и со сменой элементов.

Осмотр колесных пар производится: в пунктах подготовки вагонов к перевозкам; на станциях формирования и расформирования поездов; на станциях, где графиком движения предусмотрена стоянка для технического осмотра вагонов; после крушения, аварии, столкновения или схода вагона с рельсов и при текущем отцепочном ремонте.

При осмотре колесных пар проверяют: на ободьях колес наличие трещин, ползунов (выбоин), плен, раздавленностей, отколов, выщерблин, предельного проката, подреза гребня более допускаемых размеров и остроконечного наката гребня на участке сопряжения его подрезанной части с вершиной; наличие трещин в ступицах, дисках и ободьях колес, признаков ослабления или сдвига ступиц на оси; на осях — поперечных, косых или продольных трещин, плен, протертых мест в средней части более допускаемых размеров; на колесной паре — размеры и искосы.

Обыкновенное освидетельствование колесных пар производится при каждой подкатке под вагон и выполняется следующим образом: колесную пару до очистки осматривают для выявления ослабления или сдвига ступицы на оси, трещин на средней части оси. Затем выполняют все проверки, предусмотренные осмотром колесных пар под вагоном, и дополнительно осуществляют: очистку от грязи и смазки; проверку магнитным дефектоскопом шеек, предступичных и средней части оси и ультразвуковым дефектоскопом подступичных частей оси колёсных пар; осмотр и проверку соответствия размеров всех элементов колесной пары и их искосов установленным допускам при эксплуатации и ее ремонте.

При обыкновенном освидетельствовании колесных пар с роликовыми подшипниками производят промежуточную ревизию букс. Результаты освидетельствования записывают в журнал. Клеймения колесных пар после этого вида освидетельствования не делается.

При обточке поверхности катания колесных пар для роликовых подшипников при первом предельном прокате или других неисправностях поверхности катания колес, образовавшихся после предыдущего полного освидетельствования, производят обыкновенное освидетельствование. При этом в левом углу бирки, установленной над болтами крепительной крышки роликовой буксы, набивают знак об обточке в виде буквы “О”, условный номер ремонтного пункта и дату.

Полное освидетельствование колесных пар для роликовых подшипников производится: при формировании и ремонте со сменой элементов; после опробования ступиц колес на сдвиг гидравлическим прессом; при неясности клейм и знаков последнего полного освидетельствования; после вырубок волосовин, неметаллических включений и других пороков на оси в пределах установленных норм; после крушений и аварий поездов у поврежденных вагонов; при ремонте вагонов на заводах.

Кроме того, полное освидетельствование колесных пар для роликовых подшипников делается: через одну обточку по предельному прокату или другим неисправностям ободьев колес; при полной ревизии букс; после схода вагонов с рельс; при наличии на поверхности катания ползуна глубиной более 1мм у пассажирских вагонов.

При полном освидетельствовании колесных пар выполняют все работы, предусмотренные обыкновенным освидетельствованием, и дополнительно: очистку колесной пары от краски; проверку дефектоскопом шеек и средней части оси; проверку подступичных частей осей колесных пар дефектоскопом перед запрессовкой или ультразвуковым дефектоскопом, если они не подвергались прессовым работам; демонтаж букс с роликовыми подшипниками; постановку клейм и знаков полного освидетельствования.

Для очистки колесных пар от краски и грязи в вагонном депо применяют однокамерные моечные машины. Колесную пару для очистки закатывают в камеру машины на роликовые опоры механизма вращения, где она обмывается в начале горячим раствором каустической соды, а затем горячей водой для удаления остатков раствора. Быстрая очистка колесных пар от старой краски и грязи достигается в результате химического воздействия каустической соды и механического действия горячих струй раствора и воды. Очистка в камере происходит в течение 6 минут.

Для ускорения очистки колесных пар широко внедряются автоматические поточные линии, где подача и очистка колесных пар выполняется без участия рабочего.

После очистки проверяют все размеры элементов колесной пары, которые должны соответствовать нормам, установленным Инструкцией по освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар. Осмотренные колесные пары регистрируют в журнале формы ВУ-53, где отмечают номер колесной пары, номер плавки оси, тип колесной пары с указанием диаметра колеса, тип колеса, основные размеры осей.

При наличии неисправности или несоответствии какого-либо размера требованиям инструкции колесную пару бракуют и ремонтируют.

В зависимости от объема выполняемых работ установлены следующие виды ремонта колесных пар:

а) без смены элементов;

б) со сменой элементов.

Ремонт колесных пар без смены элементов производится при необходимости выполнения следующих работ:

а) обточки поверхности катания цельнокатаных колес;

б) обточки, зачистки и накатки шеек осей;

в) наплавки одного или двух изношенных гребней цельнокатаных колес;

г) наплавки одного или двух изношенных буртов шеек, осей колесных пар с подшипниками скольжения.

Ремонт колесных пар без смены элементов производится при необходимости выполнения следующих работ:

а) смены одного или двух колес, а также оси;

б) опробования на сдвиг ступиц одного или двух колес;

в) формирования колесной пары из новых элементов с постановкой старогодных роликовых подшипников и букс;

д) несоответствия расстояния между внутренними гранями ободов колес установленным размерам;

е) разницы расстояний между торцами оси и внутренними гранями ободов колес с одной и другой стороны колесной пары более допускаемых размеров.

Техническое обслуживание колесной пары.

Виды технического обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4 и ремонта ТР-1, ТР-2, ТР-3, КР-1, КР-2 определены действующей на железных дорогах нашей страны и утвержденной МПС планово-предупредительной системой технического обслуживания и ремонта. Приказ № 28Ц от 20 июня 1986 г. «О мерах по улучшению технического содержания и использования локомотивов, организации труда и отдыха локомотивных бригад» предусматривает техническое обслуживание, текущий ремонт, выполняемый в локомотивных и моторвагонных депо, капитальные ремонты, выполняемые на ремонтных заводах.

Техническое обслуживание (ТО-1, ТО-2, ТО-3) проводят с целью предупреждения появления неисправностей и поддержания колесной пары в работоспособном состоянии.

Техническое обслуживание ТО-4 предназначено для обточки бандажей колесных пар без выкатки их из-под э.п.с. для поддержания оптимальных значений проката и толщины гребней.

Текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3 предназначены для восстановления основных эксплуатационных характеристик и работоспособности колесной пары.

Техническое обслуживание заключается в своевременном выполнении комплекса работ по выявлению дефектов, отправке в ремонт колесной пары или её замене, а также обточках бандажей без выкатки колесной пары из-под ТПС.

Для проверки технического состояния колесных пар в эксплуатации проводят их осмотр и измерения геометрических размеров.

Осмотр колесных пар проводят с целью выявления их неисправностей в следующих случаях:

— под ТПС при всех видах его технического обслуживания (ТО) и текущих ремонтах ТР-1, ТР-2.

— перед подкаткой колесной пары под ТПС, если после ее формирования или проведения полного освидетельствования прошло не более 2 лет, дату формирования и освидетельствования устанавливают по данным формуляра на колесную пару;

— под ТПС после схода его с рельсов.

При техническом обслуживании ТО-1 ТПС выполняют осмотр колесных пар в доступных местах и проверяют отсутствие дефектов:

— визуальным контролем (при необходимости измерением): трещины, ползуны и выбоины, плены, раздавленности (местное или общее увеличение ширины бандажа, выщербины, раковины и вмятины, навары, кольцевые выработки на поверхности бандажа, сдвиг бандажа, остроконечный накат на гребне.

— ослабление бандажей на ободе колёсного центра — путём остукивания слесарным молотком по поверхности катания при отсутствии воздуха в тормозных цилиндрах и закреплённом локомотиве от самопроизвольного ухода тормозными башмаками, при ослабленном бандаже следовать резервом с ограничением скорости до 10-15 км/час до ПТОЛ;

— нагрев буксового узла — с использованием измерительного прибора или прикосновением тыльной стороной ладони к поверхности буксы над подшипником, если был нагрев буксового узла, то необходимо снять переднюю крышку буксы, растереть пальцами смазку, наличие металлической крошки или стружки указывает на разрушение сепаратора подшипника или самого подшипника, следование до депо с ограничением скорости до 20-30 км/час, с открытой крышкой и снятой стопорной планкой, где буксовый узел осматривается и устраняется неисправность;

Глубину ползуна измеряют при помощи шаблона для измерения толщины бандажа. При отсутствии шаблона (кроме случаев нахождения единицы ТПС на ПТОЛ и в депо) допускается определять глубину ползуна по результатам измерения его длины.

При технических обслуживаниях ТО-2 локомотивов и ТО-3 МВПС выполняют осмотр колесных пар (в том числе из смотровой канавы) и дополнительно проводят контроль отсутствия следующих дефектов;

— признаков ослабления или сдвига ступиц на оси,

— протертых мест, плен, следов электроожога на открытых частях осей;

— контроль нагрева поверхности корпусов моторно-осевых подшипников и опорных подшипников тяговых редукторов с использованием измерительного прибора или прикосновением тыльной стороной ладони при постановке ТПС на смотровую канаву;

— измерение гребней и толщины бандажей и ободьев цельнокатаных колес.

При подкатке под ТПС колесных пар, у которых после их формирования или проведения полного освидетельствования прошло не более 2 лет, объем проверок при осмотре включает:

— трещин, выщербин, отколов, раковин, вмятин на бандажах и ободьях цельнокатаных колес;

— трещин в спицах, ступицах, ободьях колесных центров, цельнокатаных колес;

— вмятин, раковин, выкрошившихся мест, отколов на поверхности зубьев зубчатых колес;

— протертых мест на средней части оси;

— сдвиг бандажа (по контрольным отметкам на бандаже и ободе центра,

— контроль ослабления бандажей на ободе колёсного центра остукиванием молотком по поверхности катания;

— контроль ослабления бандажного кольца остукиванием молотком по поверхности бандажного кольца;

— измерение гребней и толщины бандажей .

После схода ТПС с рельсов выполняют осмотр колесных пар из канавы, а при её отсутствии путём передвижения ТПС обеспечивают возможность осмотра колёсной пары по всему кругу катания.

В журнале технического состояния локомотива и МВПС формы ТУ-152 должна быть сделана отметка об осмотре колесной пары.

Измерение гребней и толщины бандажей проводят на техническом обслуживании ТО-3, ТО-4, ТО-5 и текущих ремонтах ТПС, но не реже, чем один раз в 30 суток.

Результаты измерений следует заносить в карманную книжку обмера бандажей формы ТУ-18 и книгу учета состояния бандажей формы ТУ-17.

Описание дефектов колесной пары и ее составных частей, обнаруженных при осмотре колесных пар под ТПС после схода с рельсов, при технических обслуживаниях ТО?1 и ТО?2 фиксируют в журнале технического состояния локомотива и МВПС формы ТУ-152, а при ТО-2 — также в журнале регистрации локомотивов, прошедших ТО-2.

При ТР-1 и ТР-2 осматривают зубчатую передачу со съемом кожуха редуктора, проверяют состояние зубьев. Износ зубьев контролируют зубометром, боковые зазоры в передаче — плоским щупом, радиальные — специальным полукруглым щупом или свинцовыми прокладками.

Описание дефектов колесной пары и ее составных частей, обнаруженных при осмотре колесных пар при технических обслуживаниях ТО?3, ТО-5, текущих ремонтах ТР-1, ТР-2 и после схода с рельсов фиксируют в книге записи ремонта локомотивов и МВПС формы ТУ-28.

1.2 Выбор технологического процесса ремонта колесных пар

В технологическом процессе ремонта колесной пары в электродепо Железнодорожная выявлена следующая последовательность ремонта.

Организация ремонта моторных колесных пар вагона серии ЭР2Р, ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М с распрессовкой правого и левого центров и заменой большого зубчатого колеса и бандажей.

Колесная пара поступает в ремонт на участок, предварительно пройдя обмывку в моечной машине.

Распрессовка колесного центра оси колесной пары.

Установить колесную пару на прессе. На шейку оси, со стороны которой будет производиться распрессовка колесного центра, установить втулку. Включить пресс на распрессовку, произвести выпрессовку колесного центра с оси.

Снять колесную пару с пресса. Снять с оси колесный центр. Проверить мастеру состояние посадочных поверхностей ступицы колесного центра и подступичной части оси. При наличии задиров на оси и колесном центре произвести восстановление посадочных поверхностей.

Если задиры отсутствуют, то колесный центр и ось не распаривают. Ось отправить на позицию дефектоскопии, ремонта опорного узла.

После распрессовки правого и левого колесный центров отремонтировать правую и левую опору редуктора.

В случае если требуется распрессовка втулки большого зубчатого колеса, то произвести ее распрессовку.

Напрессовка колесного центра на ось.

Надеть на шейку оси колесный центр, колесную пару установить на пресс. Колесную пару установить так, чтобы напрессовываемый колесный центр упирался в шайбу подвижной траверсы пресса. Плунжер опереть во втулку посаженную на ось со стороны другого колесного центра. В процессе запрессовки контролировать межбандажное расстояние, по манометру и самописцу — давление запрессовки.

Дефектоскопия оси с правым колесным центром после распрессовки.

Установить ось с правым колесным центром на стенд дефектоскопии. Произвести магнитный контроль шеек осей, подступичной части под левый колесный центр, средней части оси, большого зубчатого колеса. Ультразвуковым дефектоскопом произвести прозвучивание подступичной части оси правого колесного центра, сквозное прозвучивание оси.

Ремонт опорного узла

Ремонт опорного узла редуктора производить после распрессовки правого и левого центров

При разборке опорного узла произвести дефектировку деталей. Детали, требующие ремонта заменить на отремонтированные, после чего произвести сборку опорного узла.

Перед запрессовкой колесных центров проверить отсутствие задирав на ступице колесного центра и на подступичной части оси. При отсутствии задирав колесная пара подается на I позицию, если есть задиры то на IV, V, VI, позиции.

Обточка, шлифовка, подступичной части оси на токарном станке

В случае наличии задиров на подступичной части и деформации шейки оси произвести обточку, шлифовку, накатку обработанных поверхностей подступичной части.

Наплавка ступицы колесного центра и опорного стакана

Установить колесный центр с бандажом на стенд для наплавки. Произвести наплавочные работы, снять колесный центр со стенда и направить на позицию для обработки на токарно-карусельном станке. При восстановлении опорного станка закрепить его в оправе, установить оправку на стенд, выполнить наплавку на внутренней поверхности опорного стакана. Снять опорный стакан с отправкой со стенда. Направить стакан на позицию для обработки на токарно-карусельном станке.

Обточка отверстия ступицы колесного центра и опорного стакана на токарно-карусельном станке.

Установить в планшайбе станка колесный центр. Произвести расточку отверстия ступицы по системе отверстия с обозначением необходимого натяга при запрессовке колесного центра на ось.

Для обработки опорного стакана закрепить его в планшайбе, обработку внутренней поверхности производить согласно технологическому процессу. Обработанные детали снять со станка.

Сформированной колесной паре произвести обточку бандажа. Окрасить элементы колесной пары. Произвести обмер колесной пары.

Мастеру произвести освидетельствование колесной пары. Колесную пару предъявить приемщику МВПС для приемки и постановки клейма производства полного освидетельствования.

Замена венца большого зубчатого колеса

Произвести расточку ступицы БЗК под посадочный размер зубчатого венца под размер

Насадить зубчатый венец на фланец колёсного центра.

На радиально-сверлильном станке рассверлить отверстия под призонные болты. Обработать отверстия развёрткой. Призонные болты подвергнуть дефектоскопии. После установки всех призонных болтов установить на них лепестковые шайбы, завернуть гайки и произвести обтяжку в порядке: 1-6-9-3-7-11-4-8-2-5-10.

Установить колёсную пару на токарный станок для проверки биения большого зубчатого колеса в аксиальном и радиальном направлениях (биение не должно превышать в аксиальном направлении 0,5 мм., в радиальном направлении 0,4 мм.).

Установить колесную пару на токарный станок РТ-817 и срезать прижимные бурты бандажей. Выбить бандажные кольца.

Снять колесную пару со станка. Навернуть на торец оси колесной пары приспособление для транспортировки ее на индукционную нагревательную установку ИНК-15П.

Установить колесную пару в вертикальном положении на. Произвести нагрев бандажа до tє 250-300 єС.

Переместить колесную пару от индукционной нагревательной установки ИНК-15П и снять нагретый бандаж. Аналогичные операции выполнить для второго бандажа.

Замерить диаметры ободьев колесных центров. В случае отклонения диаметра свыше допустимых норм произвести зачистку и наплавку ободьев колесных центров. При соответствии диаметров произвести зачистку, выполнить замеры для определения значений конусообразности, некруглости и т.д. выполнить необходимую токарную обработку ободьев колесных центров. Аналогично после наплавки проточить ободья колесной пары, замерить значения указанные выше, в случае несоответствия их данным выполнить дополнительную токарную обработку.

Подобрать бандажи по твердости из технологического запаса, разность твердости бандажей на одной колесной паре должно составлять не более НВ 24.

Установить бандаж на токарно-карусельный станок 1512Ф3 и произвести обработку внутренней грани бандажа.

Передать бандаж на рабочее место для производства ультразвуковой дефектоскопии. Произвести ультразвуковую дефектоскопию. Дефектоскопом УД2-12 или УД2-102 «Пеленг»

Установить бандаж на токарно-карусельный станок 1512Ф3 и произвести расточку по диаметру и ширине обода, выдерживая натяг 1,08 -1,44. мм.

Передать бандаж на рабочее место для производства магнитной дефектоскопии. Произвести магнитную дефектоскопию дефектоскопом МД12ПС

Произвести замеры бандажа для проверки натяга, овальности, значения и направления конусообразности. Параметры бандажей, ободов колесных центров и бандажных колец должны соответствовать требованиям к деталям составного колеса. ремонт колесный вагон обслуживание

Перед установкой бандажа в индукционную нагревательную установку ИНК-15П, зачистить стальными щетками и протереть сухой ветошью внутреннюю поверхность бандажа и наружную поверхность обода.

Уложить бандаж в индукционную нагревательную установку ИНК-15П. с помощью приспособления для транспортировки бандажа.

Нагреть бандаж до температуры 250-300єС, вынуть бандаж из индукционной нагревательной установки ИНК-15П. и уложить на монтажную тумбу.

Установить в нагретый бандаж обод колесной пары и завести в канавку бандажа крепительное кольцо.

Установить колесную пару на пресс для обжима буртов бандажей колёсных пар ПОТ-80 и обжать прижимный буртик бандажа. Заводка кольца при бандаже, остывшем до tє ниже 200єС, запрещается. Обжатие бурта бандажа должно быть закончено до tє не ниже 100єС.

Проверить размер между внутренними гранями бандажей, а также плотность посадки бандажей и крепительных колец после остывания колесной пары.

Остывший после обжатия прижимного бурта бандаж должен быть подвергнут неразрушающему контролю, дефектоскопом ВД-12НФМ, на отсутствие трещин на участке G.

Сформированной колёсной паре произвести обточку бандажей. Окрасить элементы колёсной пары.

Мастеру колёсного цеха совместно с приёмщиком МВПС произвести освидетельствование колёсной пары, поставить клейма освидетельствования.

В ходе преддипломной практики мной была изучена и описана в данной главе дипломного проекта организационная структура колесного участка в локомотивном депо Железнодорожная Московской железной, проведен анализ технологии процесса ремонта колесной пары, описаны результаты анализа технологического процесса.

2. Анализ организационной структуры системы ремонта колесных пар

2.1 Организация системы ремонта колесных пар в депо

Важнейшим условием работы моторвагонного депо является ритмичный выпуск электропоездов из ремонта при максимальном использовании производственных мощностей, высоком качестве ремонтных работ и минимальных затратах труда и материальных средств.

Первый этап проектирования моторвагонных депо заключается в тщательном изучении достижений науки и техники и практического опыта передовых вагоноремонтных предприятий по вопросам технического прогресса в организации и технологии ремонта вагонов.

При разработке организации технологии ремонта вагонов должны предусматриваться следующие основные принципы и условия:

1. строгое соблюдение действующих правил ремонта вагонов и технических указаний на ремонт и изготовление вагонных деталей;

2. ремонт вагонов путем замены неисправных деталей и узлов заранее отремонтированными с простоем вагонов в ремонте не более установленных норм при ритмичной работе;

3. автоматизация и комплексная механизация всех трудоемких работ путем применения автоматических конвейерных линий и механизированных комплексов, обеспечивающих повышение производительности и улучшение условий труда при высоком качестве ремонтных работ;

4. создание неснижаемого технологического запаса основных вагонных деталей и материалов;

5. организация ремонта вагонов на основе графика планирования и управления технологическим процессом;

6. своевременное составление описи работ, подлежащих выполнению;

7. полное обеспечение ремонтных бригад инструментом;

8. организация рабочего места и труда ремонтных бригад, обеспечивающая высокую производительность при строгом соблюдении правил техники безопасности и промышленной санитарии;

9. расширение специализации кооперирования, применение поточно-конвейерного метода ремонта;

10. контроль качества ремонта путем осуществления поузловой приемки работ от ремонтных бригад и внедрение методов бездефектной сдачи выполненной работы с первого предъявления.

Все эти принципы и условия тесно связаны между собой и взаимно обуславливают друг друга.

Для ремонта вагонов методом замены неисправных деталей и узлов исправные должны комплектоваться в ремонтно-заготовительных отделениях депо и подаваться в готовом виде для поставки на вагон. В вагоносборочный участок подаются следующие узлы и детали: тележки с деталями тормозной рычажной передачи, корпуса автосцепок с механизмами, поглощающие аппараты, приборы автотормоза с арматурой.

Моторвагонное депо должно быть оборудовано устройствами противопожарной защиты, пожарной и охранной сигнализацией согласно действующим нормам. Производственные участки вагонного депо, связанные с передвижением вагонов, оборудуют звуковой сигнализацией, предупреждающей персонал о предстоящих маневрах .

Для выполнения технологических процессов ремонтные и эксплуатационные участки депо оснащены необходимым оборудованием.

Ремонт вагонов выполняется стационарным методом. Для подъемки вагонов на ставлюги используется мостовой кран грузоподъемностью 10 тонн, в качестве резервного, а также для транспортировки тележек имеется 5 тонный мостовой кран.

Работа и расстановка оборудования на участке организованы так, что обеспечивается поточное производство ремонта вагонов с применением механизации трудоемких процессов, минимум перемещения работников при выполнении операций технологического процесса, рациональное размещение на рабочих местах материалов и инструмента.

Производственный участок по ремонту колесных пар моторвагонного депо Железнодорожное расположен в основном здании депо и предназначен для участкового ремонта колесных пар без смены элементов и ревизии букс с роликовыми подшипниками.

Технологический процесс ремонта колесных пар на участке организован по поточному методу и выполняется на специализированных ремонтных позициях, оснащенных оборудованием в соответствии с требованиями нормативно-технической документации на ремонт колесных пар.

Участок по ремонту колесных пар состоит из следующих отделений:

— отделение для осмотра и обмывки колесных пар;

— отделение дефектоскопирования колесных пар;

— отделение для производства обыкновенного освидетельствования колесных пар и промежуточной ревизии буксовых узлов;

— производственный участок роликовых подшипников.

Все отделения участка оснащены исправным технологическим оборудованием, измерительным инструментом, необходимым для ремонта колесных пар и по производительности соответствуют выполняемому объему работ. Все приборы неразрушающего контроля, мерительный инструмент и шаблоны имеют инструкции, паспорта, эталоны, калибры, контршаблоны. Приборы находятся в исправном состоянии, проверены.

Работа и расстановка оборудования на участке организованы так, что обеспечивается поточное производство ремонта колесных пар и буксовых узлов с применением механизации трудоемких процессов, минимум перемещения работников при выполнении операций технологического процесса, рациональное размещение на рабочих местах материалов и инструмента.

Отделения участка по ремонту и изготовлению запчастей и деталей расположены в основном помещении депо и примыкают к участку ремонта электропоездов.

Участок по ремонту и изготовлению запчастей и деталей включает следующие отделения:

— контрольный пункт автосцепок (КПА);

— отделение по ремонту тележек;

— отделение по ремонту предохранительно-впускных клапанов, сливных приборов;

С целью повышения качества ремонта, выполнения повышенного задания деповского ремонта электропоездов в 2014 году произведена реконструкция депо с изменением расположения ремонтных позиций.

Отделение участка оснащено исправным технологическим оборудованием, измерительным инструментом, необходимым для ремонта колесных пар и по производительности соответствуют выполняемому объему работ. Все приборы неразрушающего контроля, мерительный инструмент имеют инструкции, паспорта, эталоны, калибры, контршаблоны. Приборы находятся в исправном состоянии, проверены. Оснащенность участка оборудованием указана в перечне производственных участков.

Генеральный план депо является одним из важных разделов технического проекта, представляющих собой рациональное, комплексно технологическое и строительно-архитектурное решение вагонного депо, определяющее взаимное размещение зданий, сооружений, рельсовых и безрельсовых дорог, наземных и подземных инженерных коммуникаций, зеленых насаждений и ограждений в увязке со схемой производства и местными условиями.

Разработка генерального плана депо производится в соответствии с действующими главами СНиПа и других нормативных документов.

Размещение зданий, сооружений и устройств на территории депо должно обеспечивать наиболее благоприятные и безопасные условия для труда и производственного процесса, рациональное использование земельного участка, дающее наибольшую эффективность капитальных вложений.

При разработке генерального плана моторвагонного депо, кроме общих требований, в проектировании должны быть учтены:

а) двухстороннее примыкание проектируемого депо к железнодорожной станции без пересечения главных путей и создание угловых потоков при поступлении вагонов в ремонт и выдачи их после ремонта;

б) кратчайшие пути перемещения ремонтируемых вагонов.

Площадь территории депо, размеры вспомогательных зданий и сооружений, количество тракционных путей определяются с учетом специализации депо и местных условий (кооперация производственно-ремонтных работ, паро- и водоснабжения, канализации, энерго- и воздухоснабжения, стирки, ремонта спецодежды, обуви и др.).

Кроме основного здания на территории располагаются:

— трансформаторная подстанция и компрессорная (если отсутствует питание воздухом и электроэнергией от других предприятий);

— инженерно-технические сооружения ГО;

— специальные площадки в соответствии со СНиП — 89-80.

Территория депо по ремонту электропоездов должна иметь ограждения и охранное освещение в соответствии с СН 441-72 “Указания по проектированию ограждений площадок и участков предприятий, зданий и сооружений”.

Производственные здания депо должны иметь санитарно-защитную зону не менее 100 м.

Санитарно-защитная зона не может рассматриваться как резервная территория депо. Она должна быть оборудована и озеленена по проекту благоустройства, разрабатываемому одновременно с проектом строительства депо.

Путевое развитие депо предусматривает укладку следующих железнодорожных путей:

— для размещения электропоездов, ожидающих постановки в ремонт и отправки их после ремонта;

— при необходимости для наружной обмывки и предварительной очистки электропоездов;

— для ввода и вывода вагонов из ремонтного здания;

— для обгона подвижного состава.

Суммарная длина путей для размещения вагонов, ожидающих постановки в ремонт, рассчитывается на размещение не менее двухсуточной программы ремонта депо, а для размещения электропоездов, ожидающих отправки после ремонта, — не менее суточной программы.

Минимальная плотность застройки в границах территории депо должна быть не менее 40 %.

При разработке генерального плана депо необходимо предусмотреть возможность дальнейшего расширения зданий депо с наименьшими затратами, двухстороннее примыкание путей депо к станционным путям и рациональное архитектурное решение проекта.

Схема генерального плана вагонного ремонтного депо Железнодорожное представлена в приложении А.

Определение понятия о.т.

Нормативная документация для работников цеха

Нормы выдачи и типы средств инд защиты.

Условия труда на производстве определяются:

— степенью механизации и автоматизации производственных процессов, состоянием действующего производственного и вспомогательного оборудования, приспособлений и инструментов;

— совершенством технологии производства, организации трудового процесса, интенсивностью труда;

— санитарно-гигиенической обстановкой производства.

При определенном стечении обстоятельств условия труда могут неблагоприятно влиять на организм человека вследствие воздействия некоторых производственных факторов, опасных для его жизни или вредных для его здоровья.

Всесторонний анализ условий труда позволяет дать рекомендации по рациональному устройству участков и отделений, технологических процессов, организации труда, которые исключают возможность возникновения травматизма и заболеваемости.

Анализ коллективных средств проводился с учетом требований ГОСТ 12.3.002-75. Участок по ремонту колесных пар предназначен для ремонта колесных пар без смены элементов и для производства промежуточной и полной ревизии букс с роликовыми подшипниками.

Производственному процессу участку по ремонту колесных пар сопутствуют следующие опасные и вредные производственные факторы:

1. незащищенные подвижные элементы производственного оборудования (зубчатые и цепные передачи, вращающиеся и поступательно движущиеся части станков, вращающиеся части демонтажного стенда и др.);

2. повышенная температура поверхности электропечей и электрических ванн для нагрева лабиринтных и внутренних колец роликовых подшипников;

3. образование металлической стружки, обладающей высокой температурой (300-500 °С) и высокой кинетической энергией, при обработке колесных пар на станках, которая может вызвать тяжелые ранения глаз и ожоги открытых частей тела;

4. повышенная подвижность воздуха из-за сквозняков в летнее время;

5. повышенное значение напряжения в электрической цепи, замыкание которой может произойти через тело человека;

6. недостаток естественного света на рабочих местах;

7. недостаточная освещенность рабочей зоны на позициях дефектоскопирования, обмера колесных пар, демонтажа и монтажа роликовых букс;

Кроме указанных, на участке по ремонту колесных пар имеют место такие вредные производственные факторы, как:

— повышенная запыленность и загазованность воздуха рабочей зоны;

— повышенный уровень шума на рабочих местах.

Производственный процесс участка по ремонту колесных пар по пожаровзрывоопасности относится к категории Д, т.к. обрабатываются негорючие вещества в холодном состоянии.

Обработка колесных пар на станках сопровождается образованием металлической стружки. При большой скорости резания стружка, обладая высокой температурой (300-500 °С) и большой кинетической энергией, может вызвать тяжелые ранения глаз и ожоги открытых частей тела. Зоны образования стружки не везде ограждены защитными экранами.

В конструкции станков недостаточно учтены антропометрические требования в расположении органов управления; отдельные рукоятки расположены в труднодосягаемых зонах, что заставляет рабочего работать в неудобной позе.

В оборудовании роликового отделения присутствуют следующие опасные зоны:

1) зона вращения гайковерта. При приближении рабочего к вращающейся части возникает опасность захвата одежды и волос;

2) зона перемещения демонтажного стенда по направляющим в поперечном направлении, т.к. при наладке демонтажного стенда имеется опасность захвата одежды вращающимися частями головки пресса;

3) зона транспортировки букс;

4) зоной повышенной опасности является зона у моечной машины роликовых подшипников, корпусов и деталей букс (разбрызгивание эмульсии во время загрузки, скопления ее на полу, что делает его скользким).

Санитарно-гигиеническая производственная обстановка характеризуется:

— чистотой воздушной среды;

— уровнями шума и вибрации;

Участок по ремонту колесных пар моторвагонного депо Железнодорожное размещается в однопролетном помещении со световым фонарем. Помещение-капитальное, объем цеха 8395 м 3 , площадь 1820,5 м 2 высота 9,74 м, что соответствует санитарным нормам.

Температурный режим на участке по ремонту колесных пар обеспечивается паровым отоплением. В таких цехах санитарные нормы рекомендуют оборудовать воздушное отопление.

Производство на участке по ремонту колесных пар разборчно-сборочных работ, обмывочных, окрасочных операций и обработки колесных пар на станках определяет источники вредностей на них.

Основным источником вредностей при разборочных работах является обмывка колесных пар, роликовых подшипников, деталей и корпусов букс. Обмывка производится трехпроцентным раствором каустической соды. Аэрозоль каустической соды, попадая на кожу, действует на ткани прижигающим образом. При постоянной работе с раствором каустической соды часты различные хронические поражения кожи, язвы на пальцах рук, потливость, узелковые дерматиты, экземы. Опасно попадание даже малых количеств каустической соды в глаза.

При открывании моечной машины, во время выкатывания колесной пары и закатки новой, во время извлечения вымытых подшипников, деталей и корпусов роликовых букс, концентрация щелочного аэрозоля достигает величины 1-1,2 мг/м 3 , превышая предельно допустимую концентрацию (0,5 мг/м 3 ) в 2-2,4 раза.

Обточка поверхностей катания и шеек колесных пар на колесно-токарном и шеечнонакатаном станках сопровождается выделением в воздушную среду цеха большого количества дыма и окиси углерода. Окись углерода (СО) образуется при неполном выгорании масла и оставшейся грязи во время обработки колесной пары на станке при сильном нагреве режущего инструмента.

При длительном воздействии окиси углерода умеренных концентраций наблюдается поражения дыхательных путей (катары, тонзиллиты, бронхиты и т.д.); все формы дыхательных, чувствительных и трофических расстройств, сердечно-сосудистые заболевания и др.

Предельно допустимая концентрация СО в воздухе производственных помещений 0,02 мг/м 3 . Исследованиями было установлено, что при отсутствии местной вытяжной вентиляции от колесно-токарных и шеечнонакатаных станков концентрация окиси углерода в рабочей зоне превышает предельно допустимые концентрации.

Окраска колесных пар на участке по ремонту колесных пар сопровождается испарениями растворителей: бензола, толуола, ксилола и других компонентов, а также выделениями в воздух помещения цеха красочной пыли.

Большая концентрация ароматических углеводородов (бензола, толуола, ксилола) имеет токсические свойства и легко воспламеняется.

Предельно допустимая концентрация бензола 20 мг/м 3 . Хроническое вдыхание паров бензола даже в небольших концентрациях может привести к тяжелому заболеванию (острые и хронические лейкозы, моноцитоз, изменения в костном мозгу и др.), а также оказывает наркотическое и отчасти судорожное действие.

Предельно допустимая концентрация толуола 50 мг/м 3 . Поступает в организм при вдыхании паров. В высоких концентрациях пары толуола действуют наркотически. Хроническое воздействие их вызывает раздражение слизистых оболочек» нервные расстройства» боли в области сердца. При воздействии на коку наблюдается сухость коки, трещины, дерматиты.

Предельно допустимая концентрация ксилола в воздухе производственных помещений 50 мг/м 3 . Ксилол имеет наркотическое действие, при длительном воздействии раздражает кроветворные органы, при хроническом отравлении возможны смертельные исходы.

По данным анализа воздушной среда, на участке по ремонту колесных пар при покраске колесных пар концентрация ксилола превышает ПДК в 2 раза, толуола — в 1,6 раза, бензола — в 3,6 раза.

Выделяющиеся на участке по ремонту колесных пар вредности описанные выше, загрязняют воздух в рабочем помещении и могут быть причиной отравления и заболеваний рабочих.

Естественное освещение участка осуществляется через световой фонарь и окно в боковой и торцевой стенах. Значения коэффициента естественной освещенности находятся в пределах от 1 до 2,4 % (согласно СНиП 11-4-79 должны быть не менее 1,5-2 %). На участке имеется ряд рабочих мест с неудовлетворительным естественным освещением (отделение дефектоскопирования и другие).

Освещенность на полу по всему помещению участка по ремонту колесных пар от общего искусственного освещения лампами накаливания составляет 75-90 лк (согласно Отраслевым нормам освещенности в производственных помещениях железнодорожного транспорта ОСТ 32-9-67 — не менее 100 лк). На обрабатываемой поверхности изделия на колесотокарных станках от одного общего освещения освещенность составляет 100 лк при норме 300 лк. Местное освещение на станках не действует.

Применяемые в участке по ремонту колесных пар мостовой кран, колесотокарные и шеечнонакатные станки, моечные машины, и пневматический и электрический инструмент, гайковерты и другие создают значительный шум. Общий уровень шума в цехе составляет 84-92 дБ, что превышает допустимый по ГОСТ 12.1.003-83 уровень (85 дБ). При соударении колесных пар отмечаются шумы, отчетливо воспринимаемые как следующие друг за другом удары, качественно отличаемые от шумового фона.

Действуя продолжительное время на центральную нервную систему, шум вызывает ее перенапряжение, раздражение и переутомление, что проявляется в замедлении скорости, понижении внимания и работоспособности и является причиной роста травматизма. Воздействуя на слух, шум вызывает понижение чувствительности и заболевание слуховых органов. Вредное воздействие шума на вегетативную нервную систему вызывает изменение ритма дыхания, пульса, кровяного давления, что в конечном итоге приводит к ухудшению состояния здоровья, развитию сердечно-сосудистых заболеваний.

Отрицательное воздействие на организм человека оказывает вибрация. В зависимости от частоты, силы и продолжительности воздействие вибрации может ограничиться в лучшем случае ощущением сотрясения, в худшем — привести к так называемой вибрационной болезни

В результате исследований выяснилось, что применяемый ручной пневматический и электрический инструмент создает вибрацию, превышающую допустимые нормы.

Как показал анализ, санитарно-гигиеническая обстановка на участке по ремонту колесных пар по степени воздействия на человека является неблагоприятной.

В результате анализа условий труда на участке по ремонту колесных пар вагонного депо Железнодорожное установлены основные отклонения от нормативно-технической документации безопасности труда на рабочих местах.

Техническое совершенствование оборудования и технологического процесса производства работ монет быть обеспечено за счет:

— разработки механизированных поточных линий ремонта колесных пар и роликовых подшипников с максимальной ликвидацией ручного труда;

— механизации транспортировки колесных пар, роликовых подшипников, корпусов и деталей буксового узла.

Улучшение условий труда при очистке и обмывке колесных пар, роликовых букс достигается путем механизации процесса с помощью специальных моечных агрегатов. Управление процессом обмывки с пульта управления, вынесенного из опасной зоны.

В целях улучшения условий труда при окраске колесных пар целесообразно применять окраску в камере, электростатическом поле. Внедрение такого способа окраски изменит характер работы маляра, в обязанности которого станет входить наладка, пуск и наблюдение за работой установки и почти полностью исключает необходимость нахождения рабочего в зоне вредного воздействия паров красителей.

Для защиты рабочих от травмирования стружкой при обработке колесных пар на колесотокарных станках следует применять специальные резцы со стружколомателями, стружкоотводами, встроенный в державку режущего инструмента и защитные экраны. При помощи последних стружка улавливается и отводится от зоны резания. Защитный экран должен быть устроен таким образом, что пуск и работа станка были возможны только при нормальной положении экрана. Снятие экрана приводит к разрыву цепи катушки магнитного пускателя и остановке станка.

Все работы по выпрессовке подшипника из корпусов букс, зачистке от коррозии при промывке корпусов букс и роликовых подшипников, а также транспортировка подшипников в комплектование, а букс и деталей в монтажное отделение должны производиться автоматически с помощью различной конструкции демонтажных стендов, моечных машин, транспортеров.

Для физиологической рационализации рабочей позы, снижения утомленности необходимо разработать технические вопросы, выполнения различных основных операций при демонтаже и монтаже букс на колесную пару на уровне не ниже 750 мм и не выше 1500 мм от уровня пола, для чего рельсовый путь в демонтажном и монтажном отделениях можно возвысить над уровнем пола на 400 мм.

Для оздоровления воздушной среда на участке по ремонту колесных пар все фиксированные места выделения вредностей необходимо оборудовать системой местной вытяжной вентиляции. Кроме того, на участке должна быть эффективная приточно-вытяжная вентиляция.

Неотъемлемой частью системы мероприятий, направленных на оздоровление условий труда, является борьба с шумом и вибрациями на участке по ремонту колесных пар, которая осуществляется по двум направлениям: уменьшение параметров шума и вибрации в источнике их образования путем изменения технологического процесса либо снижение интенсивности шума и вибрации по пути их распространения средствами звуко- и виброизоляции или звуко- и вибропоглощения.

Для устранения шума и вибрации на колеснотокарных станках можно применять специальное приспособление, которое устанавливается на планшайбе, предназначенной для крепления кулачкового поводкового приспособления станка «Рафамет» и состоит из двух металлических стаканов, двух резиновых втулок, пружины и фигурной гайки. Один стакан со встроенными в него пружиной и вторым стаканом помещается в отверстие планшайбы и укрепляется фигурной гайкой. Второй стакан наружным концом и резиновой втулкой припишется к диску колеса. За счет пружины и резиновых втулок гасится вибрация колесотокарных станков.

Снижение шума при работе пневматического инструмента (гайковертов и других) достигается установкой специальных реактивных и активных глушителей для снижения шума вентиляторов их необходимо выносить отдельные помещения и устанавливать на фундамент с применением акустических швов. Вентиляторы на перекрытиях рекомендуете устанавливать на пружинных виброизоляторах.

Колесная пара является наиболее ответственной и изнашиваемой частью вагона, от которой в большой степени зависит безаварийная работа подвижного состава. Испытывая значительные статические и динамические нагрузки, колесная пара постоянно изнашивается в результате своего взаимодействия с рельсами. Кроме того, вследствие нарушения технологии изготовления, неправильной сборки тележки, неисправностей тормозной системы и некоторых других причин, у колесных пар возникают ползуны, выщербины, отколы металла, подрез гребня, ослабление колес на осях и другие дефекты, при наличии которых колесную пару следует выкатывать из-под вагона и направлять в ремонт. Данные неисправности происходят из-за неправильной сборки тележки, длительной работы на участках пути с крутыми кривыми, а также нарушений требований формирования колесных пар. Эти неисправности могут вызывать сход вагона с рельсов при проходе стрелочных переводов. Колесные пары с вертикальным подрезом и остроконечным накатом к эксплуатации не допускаются.

Важной составляющей безопасности движения является качество ремонта и технического обслуживания колесных пар в процессе их эксплуатации. К наиболее распространенным видам дефектов колес можно отнести:

1. тонкий гребень — 58%;

2. выщербины — 28%;

Крайнюю озабоченность у вагонников вызывает и тот факт, что, средний срок службы колеса сократился с 15 лет (в 1973 г.) до 6 лет (в 2012 г.). Так, например, только в 2014 году на сети железных дорог из-за выщербин было отправлено в текущий отцепочный ремонт почти 50 тыс. (10,2%) вагонов.

В настоящее время колеса российских вагонов приобретают новые качества. Существенно растет их грузоподъемность и срок службы. Срок службы таких колес составляет 12 лет по сравнению с 6-7 годами у обычных колес. Это позволяет значительно снизить эксплуатационные расходы.

Список используемых источников и литературы

1. Дмитреев Г.А. Экономика железнодорожного транспорта.- М.: Транспорт 2012 г.

2. Доклад президента ОАО «РЖД» В.И. Якунина на расширенном итоговом заседании правления ОАО «РЖД»//Железнодорожный транспорт. 2014. №1. С.2-11.

3. Гридюшко В.И., Бугаев В.П., Криворучко Н.З. Вагонное хозяйство: Учеб. пособие для вузов — 2-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт,2008. 295с.

4. Крутяков А.А., Сибаров Ю.Г. Учебник для техникумов железнодорожного транспорта, охрана труда на железнодорожном транспорте, железнодорожные строения.-М.: Транспорт 2013 г

5. Быков Б.В., Пигарев В.Е. Технология ремонта вагонов. Учебник для средних учебных заведений ж.д. трансп . -М: Желдориздат,2011.- 559с.

6. Устич П.А., Хаба И.И., Иванов В.А. и др., Вагонное хозяйство: Учебник для вузов ж.д. транспорта — М.: Маршрут, 2013. — 560 с.

7. Болотин М.М., Новиков В.Е. Системы автоматизации производства и ремонта вагонов: Учебник для вузов ж.д. транспорта 2-е изд., перераб. И доп.- М.: Маршрут, 2014-310с.

8. Мастаченко В.Н. Проектирование зданий железнодорожного тр-та: Учебное пособие для студентов строительных спец. Вузов ж.д. транспорта.-М.: УМК,2010.-3 36с.

9. Выписка из «Норм технологического проектирования депо по ремонту грузовых вагонов»

10. Ганенко А.П., Милованов Ю.В., Лапсарь М.И. Оформление текстовых и графических материалов при подготовке дипломных проектов, курсовых и письменных экзаменационных работ — М., 2010.- 352с.

11. Полежаев Ю.О. Строительное черчение — учебник для нач. проф. образования — М.Академия, 2013 — 336с.

12. Боголюбов С.К. Инженерная графика — М.Машиностроение ,2014.-352 с.

13. Жданович В.В. Оформление документов дипломных и курсовых проектов-Мн. Технопринт, 2012-99 с.

14. Кудрявцев Е.В. Оформление дипломного проекта на компьютере — М. ДМК Пресс, 2014. — 224 с.

Источник