Организация работы участка ремонта колесный пар

ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ КОЛЕСНОГО УЧАСТКА
РЕМОНТНОГО ВАГОННОГО ДЕПО.
СРЕДНИЙ РЕМОНТ КОЛЕСНЫХ ПАР ВАГОНА

ВВЕДЕНИЕ

Основной задачей вагонного хозяйства, как самостоятельного подразделения железнодорожного транспорта, является содержание вагонов и контейнеров в работоспособном и исправном состоянии. Для решения этой задачи необходимо правильно организовать работу всех расположенных на отделении дороги подразделений соответственно их назначению и производственной мощности.
Основным подразделением вагонного хозяйства является вагонное депо, от успешной работы которого зависит состояние вагонного парка. Работа депо зависит от принятой организации труда, которая в свою очередь зависит от состояния производственных помещений, оборудования, оснастки, правильного построения технологических процессов, от состояния условий труда и т. п.
Одной из важных проблем железнодорожного подвижного состава в последние годы является проблема уменьшения износов поверхностей катания колес, гребней и головок рельсов. Износ колес и рельсов определяет срок их службы и тем самым влияет на экономические показатели железнодорожного транспорта.
До 80% отказа вагонов происходит из-за отказа элементов колесных пар вагонов. Для ремонта КП организуются вагоно-колесные мастерские и колесные участки.

1. ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ О КОЛЕСНЫХ ПАРАХ

1.1 Краткая характеристика колесных пар

Колесная пара является одной из главных и ответственных частей вагона. Она направляет движение по рельсовому пути и воспринимает все нагрузки, передающиеся от вагона на рельсы и обратно.
Безопасность движения поездов во многом зависит от конструкции, материала, технологии изготовления и ремонта колесных пар, а также качества их осмотра. Конструкция и состояние колесных пар оказывают влияние на плавность хода, величину сил, возникающих при взаимодействии вагона и пути, и сопротивление движению.
Типы, основные размеры и технические условия на изготовление вагонных колесных пар определяются Государственными стандартами, а содержание и ремонт – Правилами технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ) и Инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар.
Колесная пара (рисунок 1.1) состоит из оси 1 и двух укрепленных на ней колес 2.

Рисунок 1.1 – Колесная пара

Для безопасного движения вагона по рельсовому пути, и особенно по стрелочным переводам, колеса укрепляются на оси так, чтобы расстояние между внутренними вертикальными гранями ободьев находилось в определенных пределах.
Колеса, укрепленные на одной оси, должны иметь минимальную разность диаметров поверхности катания (не более 1 мм). Это необходимо для предупреждения перекосов и скольжений колесной пары, повышающих сопротивление движению, вызывающих неравномерный и увеличенный износ поверхностей катания колес и скручивание оси.

Фрагмент работы с оформлением в формате PDF можно посмотреть ЗДЕСЬ

В комплект входит чертеж колесной пары РУ1Ш-950 на формате А1 в программе «Компас» (формат CDW) и план колесно-роликового участка депо по ремонту грузовых вагонов. Вы можете выбрать любой из чертежей или оба сразу

Источник

Технология ремонта и организация работы участка по ремонту колесной пары локомотива

Взаимодействие подвижного состава и пути, неисправности и технология ремонта. Определение количества оборудования , необходимого для выполнения годового плана осмотра и ремонта. Расчет годовой суммы амортизации оборудования установленного на участке.

Рубрика	Производство и технологии
Вид	курсовая работа
Язык	русский
Дата добавления	13.06.2020
Размер файла	1,1 M

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Государственное бюджетное профессиональное образовательное учрежд е ние

«Волховский политехнический техникум»

«Техническая эксплуатация подвижного со става железных дорог»

к выпускной квалификационной работе

На тему «Технология ремонта и организация работы участка по ремонту коле с ной пары локомотива »

ВВЕДЕНИЕ
• 1. ОПИСАТЕЛЬНАЯ ЧАСТЬ
• 1.1 Конструкция и принцип работы
  • 1.2 Требования ПТЭ к колесным парам
  • 1.3 Влияние сужения рельсовой колеи
  • 1.4 Взаимодействие подвижного состава и пути
• 1.5 Назначение участка (цеха) по ремонту колёсной пары
• 1.6 Основные неисправности и технология ремонта
  • 1.7 Методы упрочнения колесных пар
  • 1.8 Ресурсосберегающие технологии обточки колесных пар
• 2. РАСЧЁТНО-ТЕХНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
  • 2.1 Определение количества оборудования , необходимого для выполнения годового плана осмотра и ремонта
  • 2.2 Определение необходимой площади участка для установки оборудования согласно санитарным нормам и годового плана осмотра и ремонта
  • 3. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
  • 3.1 Расчет необходимого количества работников участка цеха
  • 3.2 Расчет годовой суммы амортизации оборудования установленного на участке
  • 3.3 Расчет сметы расходов на содержание и эксплуатацию оборудо-вания
• 4. ОХРАНА ТРУДА
  • 4.1 Техника безопасности работников участка, с учётом местных условий труда на рабочем месте и при следовании на работу и домой
  • ЗАКЛЮЧЕНИЕ
• СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ
• ВВЕДЕНИЕ
• Колесные пары являются одним из самых ответственных узлов тягового подвиж ного состава (ТПС), от состояния которых зависит безопасность движения поездов. Величиной ресурса бандажей колесных пар определяются периодичность о б служивания ТО-4, на котором производится обточка бандажей колесных пар с ц е лью восстановления профиля катания, а также периодичность среднего СР и капитального КР ремонтов, на которых производится замена полностью изноше н ных бандажей. В настоящий момент проблема износа бандажей колесных пар встала особо остро.
• Интенсивный износ гребней колес подвижного состава и боковой грани рельсов, наблюдаемый в последние годы на железных дорогах России, является следствием многофакторного изменения в течение достаточно длительного вр е мени условий взаимодействия подвижного состава и пути, происходящего гла в ным образом, в связи с ростом объема перевозок и повышением грузонапряженности ж е лезных дорог.
• Решающую роль в повышении износа в зоне контакта колесо — рельс играют сл е дующие основные причины:
• · рост вертикальной и, особенно, горизонтальной жесткости пути (внедрение мощных рельсов т я желых типов, железобетонных шпал и жестких скреплений);
• · сужение колеи;
• · замена на подвижном составе буксовых подшипников скольжения на рол и ковые (помимо устранения естественного смазывания рельса подтекающей сма з кой, это привело к резкому увеличению сопротивления повороту тележек подвижного с о става в кривых);
• Увеличение в 2000 г минимально допустимой в эксплуатации толщины гре б ня профиля ДМеТИ ЛР (с 23 мм до 25 мм) с целью повышения безопасности дв и жения еще больше усложнило ситуацию и, как следствие, в локомотивных депо во з росли объемы ремонтных работ и затраты по содержанию колесных пар ТПС. Актуальность темы Технология ремонта и организация работы участка по ремо н ту колесной пары локомотива « обусловлена тем , что проблема снижения и з носа бандажей колесных пар, поддержание их в работоспособном состоянии, своевр е менного планирования и определения рациональных объемов их ремонтов является о д ной из важнейших технико-экономических задач.
• Существуют два главных направления уменьшения износа как результата р а боты сил трения:
• · снижение абсолютных значений сил трения в контакте;
• · снижение продолжительности контакта гребней колес и боковой поверхн о сти рельсов.
• Первая задача является преимущественно трибологической, вторая затраг и вает главным образом, конструктивные параметры пути и ходовых частей по д вижного состава, определяющие величину и продолжительность проскальзыв а ния гребня колеса по боковой поверхности рельса.
• Наиболее прогрессивным в достижении данной цели является применение систем подачи специальных смазочных материалов в зону трения гребень колеса — головка рельса.
• Целью данной выпускной квалификационноц работы является ихучение технологии ремонта, позволяющее снизить темпы износа бандажей колесных пар ТПС при существующих условиях взаимодействия подвижного состава и п у ти. ремонт амортизация подвижной состав
• Объектом выпускной квалификационной работы является существующий технологический процесс ремонта колесной пары.
• Предметом исследований в выпускной квалификационной работе является грузовые электровоз постоянного тока.
• Структура выпускной квалификационной работы обусловлена предметом, целью и задачами исследования.

1 . ОПИСАТЕЛЬНАЯ ЧАСТЬ

1.1 Конструкция и принцип работы

Колесная пара является наиболее ответственным узлом подвижного состава. Колесные пары электровоза воспринимают и передают на рельсы вертикальные нагрузки от массы локомотива, при движении взаимодействуют с рельсовой коле ей, воспринимая удары от неровностей пути и горизонтальные силы. Через коле с ную пару передается вращающий момент тягового двигателя, а в месте ко н такта колес с рельсами в тяговом и тормозном режимах реализуются силы сце п ления. От исправного состояния колесной пары зависит безопасность движения поездов, поэтому к выбору материала, технологии изготовления отдельных ее элементов и формированию колесной пары предъявляют особые требования. В условиях эксплуатации за колесными парами необходим тщательный уход и сво е временный осмотр. Конструкция колесной пары должны обеспечивать необходимую про ч ность всех ее элементов и соответствовать требованиям ГОСТ.

Колесная пара состоит из оси 5, двух колесных центров 1, двух бандажей 2, двух бандажных колец 3 и двух зубчатых колес 4.

Рисунок — 1.1. Колесная пара электровоза

Ось изготовляют ковкой из осевой стали Ос. Л. ГОСТ 4728 — 59 с последую щей нормализацией и отпуском, причем термические операции должны пров о диться при автоматической регистрации заданных режимов. У оси различают следующие участки: буксовые шейки 5 (рис.2), на которые насаживают буксовые подшипники, предподступичные части 4, представляющие собой переходные уч а стки (на них крепят лабиринтные кольца букс), подступичные части 3, на к о торые напрессовывают центры двигающих колес, шейки под моторно-осевые подши п ники тягового двигателя 2 и среднюю часть 1. Диаметры отдельных участков ра з личны и переходные от одного участка к другому должны быть плавными, их н а зывают переходными гантелями. На концах оси имеется резьба для гаек ролик о подшипников, паз для стопорной пластинки и два отверстия М16 для болтов, кр е пящих пластину. В торцах оси сделаны центровые отверстия устано в ки оси или колесной пары на станке.

Рисунок — 1.2. Ось колёсной пары

Оси движущих колесных пар подвергаются действию вертикальных и гори зонтальных знакопеременных сил, а также скручиванию. Тяжелые условия раб о ты предъявляют особые требования к материалу и способам обработки оси. После обточки подступичные части и шейки оси называют роликами (сила нажатия р о лика при начальной накате 4 тс, а при конечной 2,5 тс) и шлифуют, (включая предподступичные части) Особое внимание уделяют выполнению и обработке переходных гантелей, так как от этого зависит степень концентрации напряжений и усталостная прочность оси. При накатке и шлифовке устраняют риски и цар а пины, около которых обычно концентрируются напряжения, а при длительной эксплуатации могут появиться трещины. Колесный центр коробчатой конс т рукции (рис.3) изготовляют отливкой из углеродистой стали; он состоит из удл и ненной ступицы, обода и соединяющей их средней двухстенной части с обле г чающими отверстиями.

Рисунок — 1.3 Колесный центр

На обод насаживают бандаж; диаметр посадочной поверхности 1070 мм (при диаметре круга катания нового бандажа 1250 мм). Диаметр посадочной поверхно сти центра на ось 235 мм, причем со стороны зубчатого колеса эта поверхность расточена на конус с целью на ось. Канал, закрываемый пробкой, предназначен для подачи масла под давлением при распрессовке колесной пары; подача масла позволяет уменьшить давление распрессовки и предупредить появления задиров на сопрягающихся поверхностях. После отливки колесных центры отжигают для снятия внутренних напряжений. Бандаж — кольцо сложного сечения. Он является той частью колеса, которая непосредственно взаимодействует с рельсом. На н е большую контактную поверхность бандажа действуют большие силы (от массы электровоза, силы сцепления), бандаж воспринимает динамические нагрузки, а при проскальзывании подвергается износу. В связи с этим материал бандажа должен обладать высокой прочностью, чтобы сопротивляться износу и смятию, и быть достаточно вязким, чтобы выдерживать ударные нагрузки. В то же время бандаж должен обрабатываться на колесно-токарных стенках, так как после до с тижения установленных норм износа (проката) необходимо восстанавливать его профиль. Необходимые свойства бандажная сталь получает при введении лег и рующих добавок и специальной термообработке. Бандажи отечественных эле к тровозов изготовляют из стали марки 60.Коническая форма бандажей обеспечив а ет их равномерный износ по ширине и спокойное прохождение электровоза в кривых. Основная поверхность катания бандажа имеет конусность 1:20, толщина нового бандажа 90 мм, толщина гребня 33 мм на расстояние 20 мм от его верш и ны. Уклон способствует центрированию колесной пары в колее и обеспечению более равномерного износа поверхности катания. Уклон 1:7 предусмотрен для размещения наката металла, образующего вследствие пластических деформаций. Зубчатое колесо входит в состав зубчатой передачи, которая предназначена для передачи вращающего момента с вала якоря тягового двигателя на ведущие кол е са. На электровозах ВЛ-10 применена жесткая двухсторонняя косозубая передача. Она состоит из двух шестерен, насаженных в горячем состояние на конические концы вала якоря тягового двигателя, и двух зубчатых колес, напрессованных на удлиненные ступицы колесных центров. Передаточное число зубчатой передачи 3,826 (число зубьев шестерни 23, зубчатого колеса 88), межцентровое расстояние 617,5 мм, угол зацепления 200, угол наклона зубьев 24 037».От внешнего возде й ствия зубчатая передача предохраняет кожухами из стеклопластика. В каждый кожух через штуцер заливают 4 кг осерненной смазки ТУ 32 ЦТ — 551-73 зимой марки 3, летом марки Л.

Источник