Организация ремонта автотракторных двигателей с разработкой отделения обкатки

Разработка участка обкатки и испытания автомобильных двигателей внутреннего сгорания

Главная > Дипломная работа >Транспорт

Автомобильный транспорт является важным звеном производства. От эффективной его работы в значительной мере зависит снижение себестоимости продукции, своевременная перевозка грузов и пассажиров, что существенно сказывается на производственных и хозяйственно-бытовых процесса. Именно для того, чтобы автомобили обладали высокой экономичностью, надежностью, долговечностью и более высокой производительностью в систему технического обслуживания и текущего ремонта внедряют средства технического диагностирования.

Целью настоящего дипломного проекта является разработка участка обкатки и испытания ДВС с последующим его внедрением в процесс в ГУП УР ИПОПАТ.

Ключевыми словами дипломного проекта являются: техническое обслуживание, ремонт, обкатка, испытание, двигатель внутреннего сгорания, стенд обкаточно-тормозной, эффективность, производительность, экономичность, безопасность, экология, самоокупаемость, прибыль.

Дипломный проект содержит ____ страниц текста пояснительной записки. В ней также содержится 15 таблиц. К пояснительной записке прилагаются чертежи в количестве 9 штук формата А1.

При написании проекта было использовано 32 источника литературы.

В первом разделе проводится анализ хозяйственной деятельности предприятия.

Во втором разделе пояснительной записки проводится кратких обзор литературных источников, используемых для проектирования.

Третья часть содержит организацию и технологию проведения обкатки и испытания ДВС с указанием используемого оборудования.

В четвертом разделе рассчитывается производственная программа по техническому обслуживанию и ремонту, производится выбор способа производства.

В пятом разделе описывается применяемое оборудование и рассчитывается площадь участка обкатки и испытания ДВС, необходимого для проведения данных работ.

В шестом разделе дипломного проекта разрабатывается рама и соединительное устройство обкаточно-тормозного стенда, обеспечивающие более качественное и доступное проведение обкатки и испытаний ДВС. Также в данном разделе приведена технико-экономическая оценка конструкции.

Седьмой раздел называется безопасность жизнедеятельности на производстве. В нем рассмотрена пожарная безопасность, требования охраны труда во время начала работы, непосредственно на работе и по ее окончании, анализ условий труда, производственного травматизма и заболеваемости.

Восьмой раздел включает в себя мероприятия по охране окружающей среды.

В девятом разделе приводится эффективность освоения в производстве средств технического обслуживания и ремонта.

Использование автотранспорта постоянно возрастает. Немалое значение отводится автомобильному транспорту в вопросах рейсовых и маршрутных перевозок пассажиров. Доля транспортных расходов в перевозках пассажиров составляет от 15 до 40 %.

Уменьшения стоимости транспортных операций можно добиться несколькими путями. Один из таких путей – совершенствование технической эксплуатации автомобилей. Улучшение технической эксплуатации автомобилей позволяет снизить расходы на топливо и смазочные материалы, на амортизационные отчисления и непосредственно на текущий ремонт (ТР) и техническое обслуживание (ТО).

Для решения всех этих вопросов, а также для поддержания автомобилей в исправном состоянии большое значение имеет внедрение диагностирования.

Эксплуатация технически неисправного автомобиля нерентабельна (резко возрастает возможность отказа, увеличиваются эксплуатационные расходы), вредна (усиливается загрязнение окружающей среды) и опасна для владельца и других членов общества (особенно, если эти неисправности связаны с системами автомобиля, влияющими на безопасность движения). Несвоевременное и некачественное проведение профилактических работ (ТО, диагностирование) вызывает повышенный износ деталей, агрегатов и преждевременный выход их из строя.

На предприятиях, внедривших техническое диагностирование, удалось продлить срок службы многих агрегатов автомобилей до ремонта без снижения их эксплуатационных капитальных ремонт (КР), после проведения необходимых регулировок, выявленных при диагностировании, продолжали надежно работать.

Разработкой методов и средств технического диагностирования в нашей стране занимается ряд крупных научно-исследовательских и учебных институтов и лабораторий.

Существующая система ТО и ремонта автомобилей включает в себя широкое внедрение средств технического диагностирования в технологический процесс ТО и ТР. Диагностирование обеспечивает значительную экономию средств на содержание автомобилей за счет сокращения их простоя на время обслуживания и ремонта, выполнения действительно необходимых регулировочных и ремонтных операций, сокращение расхода запасных частей и горюче-смазочных материалов (ГСМ).

1. Цели и задачи проекта

Цель дипломного проекта: разработка участка обкатки и испытания ДВС и совершенствование обкаточно-тормозного стенда в моторном цехе, с последующим его внедрением в процесс технического обслуживания и ремонта в ГУП Ур ИПОПАТ.

Задача дипломного проекта:

Провести анализ хозяйственной деятельности;

Разработать технологический процесс обкатки и испытания ДВС;

Рассчитать годовую производительную программу моторного цеха;

Выполнить объемно-планировочное решение;

Разработать более совершенную конструкцию обкаточно-тормозного стенда;

Разработать ряд мероприятий по улучшению состояния охраны труда на предприятии;

Проанализировать экологическую обстановку;

Рассчитать технико-экономическую эффективность проекта.

2. Краткий обзор литературы

Основная литература, используемая в данном дипломном проекте, и ее краткое содержание приведены ниже.

В книге [1] рассмотрены организационные, технологические, технические, управленческие и экономические факторы деятельности производственно-технической службы предприятия по обеспечению эксплуатационной надежности подвижного состава автомобильного транспорта. Значительное внимание уделено ТО и ремонту автотранспортных средств и обеспечению безвредной работы автомобилей.

В справочнике [3] приведены технические характеристики автомобилей и двигателей, квалификация и характеристики систем питания, смазки и т.д. Приведены зазоры газораспределительных механизмов двигателей разных марок. Также приводятся данные по мощности ДВС. Кроме того, в нем говорится, что применение средств механизации при техническом обслуживании и ремонте автомобилей требует от рабочих знаний по устройству автомобилей, технологическим процессом ТО и ремонта, умения использовать современные диагностические средства и приборы, инструменты и приспособления.

Основная цель работы [25] – дать всесторонние ответы на вопросы, как организовать работу по предупреждению несчастных случаев и как управлять безопасностью труда на АТП. Такой подход позволяет значительно повысить эффективность и качество работы всех служб АТП в деле профилактики производственного травматизма. При написании книги были использованы методология системного подхода и принципы целевого управления применительно к рассматриваемой проблеме, а также передовой опыт АТП Министерства автомобильного транспорта Украины, в аппарате которого автор работал длительное время в области охраны труда.

Авторы литературного источника [13] – кандидаты технических наук, доценты – рассматривают пути и средства повышения качества ремонта техники в мастерских, основываясь на передовом опыте. Указывают на причины брака в работе и рекомендуют способы по его предупреждению. Приводят некоторые справочные материалы по контролю качества ремонта для практического использования в мастерских. Книга предназначена для работников ремонтных служб, полезна также студентам факультетов механизации сельскохозяйственных вузов и техникумов.

В книге [32] – подробно рассматриваются свойства различных материалов, как действуют на них внешние нагрузки, приведены формулы расчетов на растяжение и сжатие, на изгиб, на кручение и т.д. Данные формулы позволяют рассчитать конструкцию на прочность, что в свою очередь влияет на безопасность работы самой конструкции и т.д.

В источнике [17] под редакцией Канарева Ф.М. изложенные законодательные основы охраны труда, организация службы охраны труда, научные и практические основы по снижению травматизма и заболеваемости путем проведения организационных, санитарно-гигиенических и технических мероприятий. Значимое место отводится противопожарным мероприятиям.

В источнике [18] под редакцией академика РАСХН, доктора технических наук, профессор В.И. Черноиванова приведены общие сведения по обкатке и испытанию ДВС, технические характеристики обкаточно-тормозных стендов, допускаемые моменты прокручивания коленчатых валов дизелей, а также режимы холодной обкатки, на холостом ходу и под нагрузкой двигателей.

3. Организация и технология обкатки двигателей внутреннего сгорания

3.1 Общие сведения

Обкатка машин, агрегатов, узлов – это специальная технологическая операция, задача которой состоит в том, чтобы при определенных, специально установленных, минимальных во времени режимах подготовить машину, агрегат к восприятию эксплуатационных нагрузок, устранить мелкие неисправности, удалить продукты износа, интенсивно выделяющийся во время приработки трущихся пар с целью последующей надежной работы машины.

Особенность обкатки состоит в том, что она связывает ремонт эксплуатацию, являясь завершающей ремонтной операцией и начальной операцией использования изделия.

В период обкатки происходит приработка деталей, то есть интенсивное разрушение шероховатостей трущихся поверхностей в результате металлических и молекулярных связей и механического зацепления мельчайших частиц поверхностей трения.

В процессе приработки сопряжений происходит трансформация поверхностного слоя: изменяются величина и направленность микропрофиля, уменьшаются макрогеометрические отклонения формы. Увеличиваются зазоры, ослабляются натяги, изменяются микротвердость, структура поверхностного слоя. Приработка сопряжений завершается при стабилизации указанных и других характеристик.

Происходящая в процессе приработки пластическая реформация сопровождается упрочнением – повышением износостойкости поверхностей трения.

Никакими видами технологической и химико-термической обработки нельзя создать такое состояние поверхностей трения, какое обеспечивается приработкой.

В процессе приработки происходит два одновременных процесса – макро- и микроприработка, причем продолжительность первой значительно больше, чем второй. По мере приработки происходит увеличение площади прилегания и уменьшение скорости износа поверхностей трения. Исходные макро- и микрогеометрия определяют время приработки и начальный износ. Не только более грубая, но и более чистая обработка ухудшает процесс приработки. При этом независимо от первоначальной шероховатости для одного и того же нагрузочно-скоростного режима работы устанавливается определенная шероховатость в сопряжении.

Однако продолжительность и качество приработки сопрягаемых деталей зависят от исходных значений чистоты рабочих поверхностей и микротвердостей. Приработка сопряжений с низкими исходными значениями шероховатостей деталей является наиболее продолжительной и сопровождается большой интенсивностью изнашивания, как за счет механического взаимодействия, так и за счет пластической деформации.

Источник

Организация производственного процесса ремонта двигателей в ОАО «Дзержинского МРЗ » с разработкой участка обкатки и испытания двигателей

БЕЛОРУССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АГРАРНЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ
Кафедра «Ремонт машин»
Курсовая работа на тему:
«Организация производственного процесса ремонта двигателей в ОАО «Дзержинского МРЗ » с разработкой
Минск 2007

В курсовой работе определена номенклатуры объектов, подлежащих ремонту, обоснована программа ремонта дизельных двигателей и их обкатки. Точная производственная программа ремонта двигателей ОАО «Дзержинский МРЗ» содержит 9 основных наименований ремонтируемых двигателей. Приведенная производственная программа составила 2512 ремонтов (за агрегат-представитель принят двигатель Д-240). Условная производственная программа составила 546 условных ремонтов. Следует отметить, что производственная программа участка обкатки и испытания двигателей совпадает с программой ремонта двигателей на предприятии.
В работе проведен расчету годового объем работ и распределение его по технологическим видам работ. Годового объем работ на участках обкатки дизелей составил 12580 ч.
Разработана организация основ рабочего места участка обкатки и испытания двигателей, обоснована оснащенность рабочего места, проведена планировка рабочего места и составлен паспорт рабочего места.
Графический материал содержит проект рабочего места и паспорт рабочего места на участке обкатки и испытаний двигателей.

Состав: Компановочный план Дзержинского МРЗ с вертикальным разрезом (КП), Участок обкатки и испытания двигателей (ПО), Паспорт рабочего места обкатчика двигателей (схема), ПЗ

Источник

Организация ремонта автотракторных двигателей с разработкой отделения обкатки

ЛЕКЦИЯ №4

Тема: «Сборка, балансировка, обкатка и испытание двигателей»

1. Сборка двигателей.

2. Балансировка двигателей.

3. Обкатка и испытание автотракторных и комбайновых двигателей.

1. Сборка двигателей.

Качество ремонта двигателя во многом зависит от правильности комплектования и сборки отдельных его узлов.

При сборке двигателей следует учитывать, что при затяжке головки происходит деформация гильз. Овальность гильз цилиндров после сборки, например, двигателей АМ-41, как показали исследования, увеличивается в 3 раза против исходной в свободном состоянии и в 2,5 раза превышает, допустимые значения по техническим условиям на сборку.

Средняя овальность гильз цилиндров после сборки составляет 0,084 мм, максимальная — 0,14 мм. Максимальная овальность располагается внизу гильзы, в плоскости оси коленчатого вала. Примерно такая же картина наблюдается у гильз двигателей СМД-14.

Закономерный характер монтажной деформации гильз цилиндров обусловлен недостаточной жесткостью верхней плиты блок-картера в зонах перемычек между цилиндрами и каналов для подвода охлаждающей жидкости и неравномерным удельным давлением на опорный бурт гильзы.

С увеличением монтажной овальности гильз цилиндров возрастает расход масла на угар и износ поршневых колец в период приработки двигателей АМ-41.

Основные узлы двигателя нужно собирать строго в технологической последовательности, соблюдая технические условия, предъявляемые к отдельным сопряжениям. Во время сборки узлов следует пользоваться специальными приспособлениями и стендами, облегчающими сборочные операции и предотвращающими возможность повреждения деталей.

Балансировка двигателей после ремонта . Одна из основных причин, вызывающих быстрое изнашивание деталей, — неуравновешенность собранного двигателя, что проявляется в виде его вибрации во время работы.

Основные причины вибрациии двигателя . Нарушение соосности крышки (или кожуха картера) муфты сцепления с коленчатым валом при обезличивании крышки и блока — основная причина вибрации. На заводе-изготовителе окончательную обработку гнезд под коренные подшипники в блоке цилиндров и отверстия крышки муфты сцепления выполняют совместно.

Нарушение соосности отверстия в крышке и гнезд в блоке приводит к перекосу и биению вала и всей муфты сцепления, что вызывает появление центробежных сил. Поэтому проверка соосности и центровка отверстий крышки (или картера) муфты сцепления с осью коленчатого вала при сборке двигателя— необходимая операция.

Исследования показывают, что неисправности таких узлов, как вентилятор, дизельная топливная аппаратура, а также большая разница в массе нижних головок комплекта шатунов и т. п. тоже усиливают вибрацию двигателя. Если разность в массе одного комплекта шатунов в целом не превышает 10 г, то разность в массе шатунно-поршневой группы превышает 150 г, что служит одной из основных причин появления значительных упругих колебаний коленчатого вала и вибрации двигателя в целом.

На уравновешенность двигателя влияет и его тепловое состояние. Уравновешенность двигателя теряется при его охлаждении и вновь восстанавливается после прогрева до температуры, при которой проводилась балансировка. По этой причине балансировка двигателя должна выполняться при рабочих температурах двигателя, охлаждающей жидкости и масла.

Амплитуда вибрации двигателя также зависит от частоты вращения коленчатого вала (рис. 1).

Рис.1 Зависимость амплитуды вибрации двигателя от частоты вращения коленчатого вала: А – амплитуда, n – частота вращения.

Учитывая изложенные явления, заводы, выпускающие трактор­ные двигатели (СМД-14, АМ-1 и др.), проводят их балансировку при стендовых испытаниях.

Заводская балансировка уравновешенности, однако, нарушается после разборки, ремонта и замены деталей. Это подтверждается такими данными: более 50% отказов тракторов Т-74 и-ДТ-75 происходит из-за повышенной вибрации двигателя. Вызываемые неуравновешенностью двигателя высокочастотные вибрации приводят к значительному износу не только деталей самого двигателя, но и деталей трансмиссии машины.

Благодаря балансировке, проводимой после ремонта, значительно снижается количество поломок, усталостных трещин, обрывов крепежных деталей и т. п. Надежность и долговечность двигателя в связи с этим возрастают примерно на 25%. За счет снижения непроизводительных затрат энергии на вибрацию и усиленное изнашивание деталей примерно на 10—12% повышается полезная мощность двигателя.

Неуравновешенность двигателя включает собственную неуравновешенность отдельных подвижных деталей и общую монтажную неуравновешенность вращающихся масс коленчатого вала с шатунами, маховиком и муфтой сцепления в сборе и других механизмов, вызванную неточностью изготовления отдельных деталей, их подбором по массе и сборкой узлов.

Если собственная неуравновешенность коленчатого вала двигателя СМД-14 допускается в среднем в пределах 40—50 г-см, маховика — 40—60 г-см, муфты сцепления — 400—500 г-см, что з сумме составляет 500—600 г-см, то суммарная неуравновешенность этого двигателя достигает 3000 г-см, что явно недопустимо.

Большая часть дисбаланса создается при сборке двигателя в основном за счет неуравновешенности и смещения муфты сцепления. Если у автомобильных двигателей коленчатый вал, маховик и муфты сцепления в сборе в условиях заводов-изготовителей и ремонтных заводов можно динамически сбалансировать, то у тракторных двигателей ввиду их конструктивных особенностей этого сделать не удается. Операция балансировки тракторного двигателя во время его испытания на стенде заключается в постановке (в специально предусмотренные на упорном диске муфты сцепления отверстия с резьбой) балансировочных грузов — в виде специальных болтов с большой головкой. Эти грузы компенсируют обнаруженный дис­баланс вращающихся деталей собранного двигателя.

2. Балансировка двигателей.

Балансировка двигателей в условиях ремонтных предприятий выполняется на обычных электротормозных стендах конструкции ГОСНИТИ. Эти стенды оборудованы упругой подвеской испытываемого двигателя на опорах специальным уравновешиваемым приводом и виброметром ЭВМ-БП. Жесткость пружин подвески подобрана таким образом, что собственная частота горизонтальных колебаний двигателя на стенде (на листовых пружинах) составляет 4—6 Гц и вертикальных (на тарельчатых пружинах) — 6—8 Гц. Благодаря этому система двигатель—подвеска находится далеко в зарезонансной области, что обеспечивает большую виброизоляцию и высокую точность балансировки.

Двигатель удерживается на стенде собственным весом, без крепления.

Амплитуда его вибрации, а также вес и угловое расположение (фаза) балансирующего груза определяются виброметром ЭВМ-БП, устанавливаемым на задней опоре двигателя.

Собственная неуравновешенность приводного вала может существенно исказить результаты балансировки. Поэтому приводной вал стенда должен быть предварительно тщательно динамически отбалансирован путем ввертывания грузов в специально предусмотренные резьбовые отверстия на фланцах соединительной муфты вала, обращенной к двигателю.

Перед балансировкой двигатель должен быть прогрет, т. е. температура масла, воды и давление масла доведены до рабочих пределов, а частота вращения коленчатого вала постепенно доведена до максимальной (у СМД-14 до 1790—1850 об/мин) и проверена устойчивость работы двигателя на режиме холостого хода.

Далее виброщуп датчика устанавливают в горизонтальное положение и его конец упирают в картер маховика, тумблер прибора переключают в положение «датчик», измеряют амплитуду колебаний и по таблице, специально заранее составленной, подбирают массу груза, который следует ввернуть в отверстие диска муфты сцепления.

После этого тумблер виброметра переключают в положение «фазометр» и поворотом ручки лимба фазометра в ту или иную сторону от 0 до 360° по шкале определяют угловое расположение отверстия, куда должен быть ввернут подобранный балансирующий груз, соответствующий моменту максимального показания измерителя прибора. Для достоверности найденного угла эту операцию проделывают 2—3 раза.

После этого двигатель постепенно останавливают, открывают защитный кожух приводного вала стенда и поворотом вала за вороток устанавливают найденный по фазометру угол на лимбе вала, используя отметку на крышке генератора против центра люка на крышке муфты сцепления. Открывают люк крышки муфты сцепления. Против отметки в люке должно стать одно из отверстий на упорном диске муфты сцепления, куда и ввертывают подобранный уравновешивающий груз.

В случае несовпадения одного из отверстий с центром люка уравновешивающий груз распределяют, пользуясь специальной номограммой, между двумя ближайшими отверстиями по обе стороны от центра люка. В эти отверстия ввертьнзают подобранные грузы, закрывают люк, запускают двигатель и повторно проверяют амплитуду колебаний, которая должна быть не более 30 мкм.

Если амплитуда колебаний по прибору превышает допустимое значение, операцию балансировки повторяют. Если в отверстии, куда нужно ввернуть подобранный балансировочный груз, уже есть груз, то его нужно вывернуть и повторить балансировку.

В тех случаях, когда двигатель не поддается балансировке и ам­плитуда колебаний превышает 300—350 мкм, двигатель отправляют на полную переборку.

3. Обкатка и испытание автотракторных и комбайновых двигателей.

Для обкатки и испытания тракторных, комбайновых и автомобильных двигателей служат универсальные электротормозные обкаточные стенды СТЭ-40-1000 ГОСНИТИ; СТЭУ-28-1000 ГОСНИТИ; для пусковых двигателей — стенды СТЭ-7-1000 и СТ-2,8-1500.

Они состоят из электрического двигателя-тормоза представляющего собой асинхронный электродвигатель трехфазного пременнного тока с фазным ротором, трехступенчатого редуктора, реостата, весового механизма с пультом, приспособлений для установки двигателей и замера расхода топлива.

Редуктор стенда позволяет получить различные скоростные режимы обкатки.

Обкатку и испытание двигателей, согласно техническим условиям, рекомендуется проводить на основном (картерном) масле дизельных двигателей — на индустриальном 30, пусковых двигателей ПД-10 и ГІД-10М при холодной обкатке—на дизельном топливе, вводимом через систему питания, а горячую—на смеси, состоящей из 15 частей (по объему) автомобильного бензина и 1 части масла, применяемого для смазки основного двигателя.

Для улучшения и ускорения приработки трущихся поверхностей рекомендуется применение менее вязких жидкостей, чем заливаемых в картер двигателя. Так, для сталеалюминиевых вкладышей рекомендуется смесь из 80% масла Дп-11 и 20% индустриального 20. Для вкладышей из свинцовистой бронзы — смесь из 28% масла Дп-11 и 72% индустриального 20. Рекомендуется также масло ве­ретенное 2, смесь веретенного 2 и дизельного масел в соотношении 1:1; 2-процентный раствор эмульсола в воде, добавление в масло серы 0,8—1%.

Режимы обкатки . Обкатка и испытание двигателей включают в себя несколько последовательных этапов: холодная обкатка, обкатка на газу без нагрузки, обкатка на газу под нагрузкой, испытание и контрольный осмотр.

Холодная обкатка двигателей начинается с медленного прокручивания коленчатого вала (500—600 об/мин) вначале с выключенной, а затем с включенной компрессией. Продолжительность холод­ной обкатки составляет от 20 мин (ПД-10, ПД-10М) до 100 мин (КДМ-100, Д-108). Частоту вращения коленчатого вала повышают постепенно.

Обкатка на газу без нагрузки характеризуется также постепенным повышением частоты вращения, начиная с минимальной. Продолжительность обкатки двигателей на газу без нагрузки составляет от 20 до 40 мин.

Обкатка на газу под нагрузкой продолжается от 20 мни (ПД-10, ПД-10М) до 1 ч 40 мин (КДМ-100, Д-108). Затем проводится испыта­ние на мощность и расход топлива, контрольный осмотр и приемка двигателя из ремонта.

Испытание двигателей проводится для выявления качества ремонта, правильности регулировок механизмов и, кроме того, определения мощности, часового и удельного расходов топлива.

или

При работе с редуктором на повышающей или понижающей передачах мощность двигателя подсчитывают по формуле:

или

— мощность двигателя, л. с или КВт

— нагрузка по весовому механизму стенда, Н

— крутящий момент, Нм

— к. п.д. редуктора, равный 0,98

1000 и 9550 – коэффициенты

Часовой расход топлива определяется по формуле:

— расход топлива, кг/ч

— масса топлива, израсходованного во время испытания, г

— время испытаний, с

Удельный расход топлива соответственно находят из выражения:

Где — уд. расход топлива, мкг/Дж

— расход топлива, кг/ч

После обкатки и испытаний проводится контрольный осмотр двигателя: его устанавливают на стенд и снимают картер, масляный насос с приводом, крышки с вкладышами шатунных и коренных подшипников. При осмотре особое внимание обращают на состояние рабочих поверхностей цилиндров, шатунных и коренных шеек и их подшипников. Пользуются эталонами чистоты поверхности.

После проверки обнаруженные в процессе обкатки, испытаний и контрольного осмотра неисправности устраняют, собирают двигатель и проверяют при работе на газу без нагрузки в течение 10 мин. Если при контрольном осмотре были заменены основные детали кри-вошипно-шатунного механизма, то такой двигатель подвергают повторной обкатке, испытанию, а после этого контрольному осмотру.

Особенности процесса обкатки (приработки ). В начальный период обкатки наблюдается ускоренный износ, рабочие фильтры быстро загрязняются и ухудшается очистка масла. Кроме того, повышенная работа трения вызывает нагрев трущихся поверхностей, а вместе с ними и масла. Поэтому на хорошо организованных испытательных станциях ремонтных предприятий применяют проточно-циркуляционную систему смазки, которая выполняется в нескольких вариантах.

В отличие от тракторных двигателей отремонтированные автомобильные двигатели во время обкатки не подвергают испытаниям. Вследствие этого предупреждается разрушение поверхностей трения, но ухудшается контроль качества ремонта.

Для исключения недостатков этих режимов обкатки применяется способ испытания двигателей после ремонта при тарированном ограничении мощности. На двигателе закрепляют ограничитель мощности, который снижает ее и изменяет удельный расход топлива.

Данные исследований показали, что двигатели следует испытывать при ограниченной мощности, равной 70—80% предельной. Ограничитель мощности полезно сохранять в течение всего срока обкатки (в течение 50—60 ч) для предохранения двигателя от перегрузок. Авторемонтные предприятия предпочитают двухстадийную обкатку: холодную без нагрузки и под нагрузкой или горячую без нагрузки и под нагрузкой.

Источник