Организация ремонта электрических машин тепловозов

Глава I. Организация ремонта электрооборудования тепловозов

1. Виды технического обслуживания и ремонта

На сети железных дорог принята планово-предупредительная система содержания локомотивов, которая предусматривает чередование выполнения технических обслуживании, текущих и капитальных ремонтов. Приказом министра путей сообщения № 28Ц 1986 г. введены четыре вида технического обслуживания, три вида текущих и два капитальных ремонта.

В состав плановых работ, обязательно выполняемых на техническом обслуживании (кроме ТО-4) с большим номером, входят работы, обязательно выполняемые на техническом обслуживании с меньшим номером, т. е. при техническом обслуживании ТО-2 выполняют все работы, предусмотренные техническим обслуживанием ТО-1, и сверх того специфические операции для технического обслуживания ТО-2. Аналогично на техническом обслуживании ТО-3 выполняют объем работ технического обслуживания ТО-2 и дополнительно свои операции. Эта особенность характерна и для всех видов текущих операций и капитальных ремонтов. Техническое обслуживание необходимо для поддержания работоспособности, чистоты и надлежащего санитарно-гигиенического состояния локомотивов, смазывания трущихся частей в межремонтный период и общего контроля за техническим состоянием тепловозов в эксплуатации.

Техническое обслуживание ТО-1 выполняют локомотивные бригады при приемке-сдаче тепловоза на путях основного или оборотного депо, в пунктах смены локомотивных бригад на станционных путях, при остановке на промежуточных станциях, в пути следования, при ожидании работы и экипировке тепловоза.

Техническое обслуживание ТО-2 поездных тепловозов производят высококвалифицированные слесари в пунктах технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ), которые располагаются, как правило, на станциях оборота локомотивов в крытых помещениях. При этом виде технического обслуживания слесари по возможности устраняют неисправности, записанные машинистом в журнале технического состояния локомотива, и обязательно выполняют работы по проверке:

• нагрева моторно-осевых и моторно-якорных подшипников тяговых электродвигателей. При обнаружении недопустимого нагрева подшипников запрещается эксплуатация тепловоза до установления причин повышения температуры. В случаях невозможности устранить причины нагрева подшипников колесно-моторный блок выкатывают в депо на стойле, имеющем скатоопускную канаву. При нагреве моторно-осевого подшипника его буксу очищают от грязи и снимают вместе с вкладышем для проверки состояния шейки оси колесной пары, вкладыша, масла, подбивки или фитилей польстера и установления объема ремонта;
• уровня масла в моторно-осевых подшипниках. При необходимости масло добавляют до нормального уровня. При температуре наружного воздуха ниже О °С сливают конденсат воды сразу же после постановки тепловоза на ПТОЛ (во избежание образования льда) и применяют сезонное масло, подогретое до температуры 80 °С. При температуре ниже минус 10 °С добавляют в масло Тосол-40 или Антифриз-65 (во избежание образования льда), а при температуре ниже минус 40 °С применяют масло «Северное»;
• состояния коллектора, щеток и отсутствие перекоса щеткодержателей относительно коллекторных пластин, бандажей (в доступных местах), изоляции полюсных катушек, перемычек, выводов полюсов и межкатушечных соединений тяговых генераторов и электродвигателей;
• правильности показания контрольно-измерительных приборов;
• крепление вентиляторов охлаждения тяговых электродвигателей;
• исправности электрических аппаратов (контроллеров машиниста, реверсоров, реле, контакторов, регуляторов напряжения, тумблеров), оценивая правильность их включения, крепление аппаратов и их выводов, осветительной сети тепловоза (прожектор, буферные фонари и плафоны), пульта пожарной сигнализации (негодные лампочки заменяют) и предохранителей электрических цепей;
• уровня электролита в аккумуляторной батарее;
• состояния резисторов с ленточными элементами (перемычки, выводы, изоляторы).

Маневровые, горочные, вывозные, передаточные тепловозы и толкачи на ТО-2 обслуживают локомотивные бригады или слесари в порядке, определяемом начальником железной дороги в зависимости от условий работы тепловоза и его загрузки (работа на участковой, технической или сортировочной станции, управление в одно или два лица и др.).

Техническое обслуживание ТО-3 выполняют в основном локомотивном депо комплексные и специализированные бригады слесарей. Оно предназначено для более тщательного осмотра всего оборудования тепловоза, в процессе которого устанавливают его пригодность для безопасной и бесперебойной работы в эксплуатации и устраняют выявленные неисправности. При техническом обслуживании ТО-3 предусмотрено выполнение следующих работ:

• открытие смотровых люков всех электрических машин и проверка состояния коллекторов, кронштейнов, щеткодержателей и щеток, крепления главных и добавочных полюсов, выводных кабелей тяговых электродвигателей, опорных деталей тягового генератора, двухмашинного агрегата и других электрических машин;
• осмотр поверхности коллекторов тяговых электродвигателей. Поверхность коллектора должна быть гладкой, без задиров и следов оплавления. При подгарах или шероховатостях коллектор шлифуют. Вместо одного из щеткодержателей устанавливают приспособление со шлифовальным бруском и подключают электродвигатель к внешнему источнику питания. После шлифования коллектор продувают сжатым воздухом;
• проверка состояния щеткодержателей и щеток. Щеткодержатели, имеющие трещины, неисправный нажимной механизм, ослабление изоляторов, наплывы меди и сильные поджоги, заменяют. Щетки с трещинами, сколами, ослабленными шунтами, износом более допускаемых размеров заменяют;
• протирка коллектора и изоляторов салфетками, смоченными в бензине;
• очистка электрических аппаратов от пыли, копоти и осмотр. Медные контакты, имеющие повреждения и подгары, зачищают стеклянной шкуркой, серебряные и металлокерамические контакты очищают только техническими салфетками, смоченными в бензине, или стальными хромированными пластинами;
• измерение сопротивления изоляции силовой цепи, проверка уровня и плотности электролита аккумуляторной батареи;
• проверка при работающем двигателе на 15-й позиции контроллера напряжения тягового генератора и исправности электрических цепей. Если параметры менее допустимых, проверяют исправность элементов электрических цепей, влияющих на мощность. Проверяют работу системы аварийного возбуждения;
• проверка распределения воздуха по тяговым электродвигателям с замером статического давления. Давление измеряют при помощи дифманометра при наибольшей частоте вращения коленчатого вала дизеля.

Техническое обслуживание ТО-4 выполняется для обточки колесных пар без выкатки их из-под тепловоза для поддержания оптимальной величины проката.

Текущие ремонты выполняются для восстановления основных эксплуатационных характеристик и работоспособности .тепловоза путем ревизии, ремонта отдельных деталей, сборочных единиц и агрегатов, регулировки и испытания.

На текущем ремонте ТР-1 дополнительно к объему работ технического обслуживания производят: проверку работы реле перехода, боксования и термореле, регулятора напряжения; восстановление емкости аккумуляторных батарей; добавку смазки в моторно-якорные подшипники и прослушивание их на вывешенном колесно-моторном блоке. При выпуске из ремонта выполняют контрольные реостатные испытания.

При текущем ремонте ТР-2 дополнительно выполняют: разборку для ревизии, освидетельствования и ремонта электродвигателей топливо-подкачивающего и маслопрокачивающего насосов, калорифера, тягового агрегата, синхронного подвозбудителя и преобразователя радиостанции; выемку с тепловоза аккумуляторной батареи, анализ электролита и лечебно-тренировочный цикл заряда; ревизию подбивки моторно-осевых подшипников, шестерен редуктора, замену смазки и т. д.; снятие и регулировку на стенде реле перехода, времени, давления масла и боксования, регулятора напряжения; ремонт при необходимости групповых переключателей ослабления возбуждения.

После ремонта ТР-2 тепловоз проходит полные реостатные испытания.

Текущий ремонт ТР-3 предусматривает снятие с тепловоза электрических машин, аппаратов, аккумуляторных батарей, их разборку и выполнение следующих обязательных работ:

• освидетельствование электрической части остова, межкатушечных соединений и выводных проводов;
• проверка крепления полюсных сердечников, правильности установки главных и добавочных полюсов и посадки катушек;
• пропитка обмотки якоря тяговых электродвигателей и вспомогательных машин, состояние которых требует замены бандажей и клиньев. Обмотки якорей, не имеющие перечисленных выше повреждений, покрывают электроизоляционной эмалью;
• покрытие эмалью ГФ-92 ХС полюсных катушек;
• освидетельствование и ремонт механической части остова;
• дефектоскопия внутренних колец подшипников и шейки валов;
• проточка, продороживание со снятием фасок и шлифованием коллектора;
• ревизия и ремонт подшипниковых узлов, букс моторно-осевых подшипников, щеткодержателей и их кронштейнов, траверс, крышек люков и крепежных деталей;
• испытание и окраска электромашин;
• освидетельствование и ремонт электрических аппаратов: электропневматических и электромагнитных контакторов, регуляторов напряжения, панелей с выпрямителями, регулятора мощности, реле (времени, боксования, перехода) и термореле, реверсоров, предохранительных устройств от разноса дизеля, электроизмерительных приборов;
• измерение плотности электролита, температуры и напряжения каждого элемента аккумуляторных батарей. При необходимости элементы разбирают с выемкой из банок пластин для ревизии и ремонта. Поврежденные банки и ящики заменяют.

Капитальный ремонт необходим для восстановления основных узлов и деталей тепловозов или отдельных сборочных единиц, при котором производят снятие, разборку и освидетельствование всего оборудования тепловоза с заменой негодных и восстановлением изношенных узлов и деталей. Капитальный ремонт «тепловоза выполняют на специализированных ремонтных заводах МПС.

Объем работ, выполняемых при технических обслуживаниях и ремонтах, показывает, что на технических обслуживаниях преобладают операции безразборочного характера, смазывания, очистки, смены быстроизнашиваемых деталей ограниченной номенклатуры. На текущих и особенно на капитальных ремонтах основные работы заключаются именно в разборке узлов, замене, ремонте или восстановлении их элементов, сборке и регулировке.

Таблица 1. Среднесетевые нормы продолжительности технических обслуживании ТО-2 и ТО-3 и текущих ремонтов

Существенное отличие в объеме осмотровых и ремонтных операций в зависимости от номера технического обслуживания и ремонта определяет частоту и продолжительность отвлечения тепловоза от эксплуатации. В табл. 1 приведены нормативные сроки продолжительности, а в табл. 2 — среднесетевые нормы межремонтных периодов технических обслуживании и ремонтов, из которых видно, что ремонтный цикл построен на кратном повторении мелких в интервале более крупных текущих и капитальных ремонтов.

Таблица 2. Среднесетевые нормы межремонтных периодов тепловозов

Цикличность технических обслуживании и ремонтов для тепловозов типа ТЭ10 представлена на рис. 1.

И наконец, последний вид ремонта — ремонт по устранению отказов в межремонтный период (неплановый), выполняемый в период между текущими ремонтами или техническими обслуживаниями ТО-3. Причиной захода тепловоза в депо на такой вид ремонта может быть потеря им работоспособности, например невозможность реализовать силу тяги (локомотивная бригада была вынуждена отключить тяговый электродвигатель) или нарушение требования безопасности движения (заклинило колесную пару из-за разрушения бандажа тягового электродвигателя) и др. Выполнять неплановые ремонты приказ МПС № 28Ц 1986 г. рекомендует специально организованными для этой цели бригадами слесарей под руководством мастера.

Рис. 1. Виды и периоды технических обслуживании и ремонтов тепловозов типа ТЭ10

Источник

Организация ремонта

В локомотивных депо ремонт тепловозов выполняют комплексные и специализированные бригады слесарей. Комплексные бригады, куда входят слесари большинства специальностей по ремонту локомотивов: дизелисты, электрики, экипажники и др., производят такие работы, как демонтаж агрегатов с тепловоза для ремонта, передачу их на специализированные участки, монтаж на тепловозы новых или отремонтированных агрегатов, а также обслуживание (смазывание, регулировка, контроль состояния) и ремонт неснимаемого с тепловоза оборудования. Работы по ремонту и испытанию агрегатов выполняют специализированные бригады в соответствующих отделениях или участках по ремонту электрических машин, электрических аппаратов, аккумуляторных батарей, контрольно- и электроизмерительных приборов и др.

В депо для технических обслуживаний ТО-2 и ТО-3 и текущего ремонта ТР-1 организуют, как правило, одну бригаду на каждый вид технического обслуживания или текущего ремонта (часто ТО-3 и ТР-1 выполняются одной комплексной бригадой) на весь фронт ремонта в одну смену. На участках текущего ремонта ТР-2 и ТР-3 имеются также комплексные бригады. Численный состав бригады устанавливают в соответствии с графиком технологических процессор. Специализированные бригады в зависимости от числа слесарей могут возглавляться мастером, бригадиром или старшим слесарем. Несколько бригад объединяются в участок (например, электромашинный и др.), который возглавляет старший мастер. Каждая комплексная бригада возглавляется мастером, задачей которого является правильная организация работы слесарей. При необходимости он может, сохраняя в основном внутрибригадную специализацию, переставить слесарей из одной группы в другую. Если на участке работает несколько бригад, то назначают старшего мастера, который (как и у специализированных бригад) планирует работу, подготавливает производство, следит за качественным выполнением ремонтных работ в установленные сроки.

В основе системы сетевого планирования и управления (СПУ) лежит сетевой график, который позволяет наглядно представить последовательность и взаимную связь работ, что дает возможность наилучшим образом расставить рабочую силу, обеспечить ее равномерную загрузку и наиболее эффективно использовать деповское оборудование и инструмент. Одним из основных достоинств сетевого графика является нахождение критического пути, т. е. такого перечня технологических операций, которые определяют общую продолжительность ремонта тепловоза или какого-либо его агрегата, что позволяет разработать мероприятия по сокращению общей продолжительности ремонта и сосредоточить внимание руководителей не на всех операциях, а только на определяющих критический путь.

Исходные данные для составления сетевого графика — технологические карты и графики технологического процесса ремонта, точно регламентирующие последовательность и продолжительность всех ремонтных операций в зависимости от состояния поступивших в ремонт агрегатов.

Крупноагрегатный метод ремонта. Агрегатный метод ремонта — это прогрессивная система организации ремонта, при которой ремонт выполняют путем замены исправных агрегатов заранее отремонтированными и испытанными, взятыми из оборотного фонда. При этом методе разборочно-сборочные операции на локомотиве отделены от работ по ремонту, заготовке и испытанию отдельных деталей, т. е. на ремонтных позициях неисправные агрегаты снимают с тепловоза, отправляют на ремонт в специализированные цехи, а на локомотив монтируют исправный агрегат.

Агрегатный метод ремонта дает возможность, не ожидая окончания ремонта снятых с тепловоза агрегатов, собирать очередной тепловоз, что создает условия для ритмичной работы, сокращает простой и повышает производительность труда.

Агрегат — это сборочная единица, обладающая свойствами полной взаимозаменяемости, независимой сборки и самостоятельного выполнения определенных функций (например, электродвигатель, генератор, контактор и др.).

Наиболее существенное сокращение продолжительности нахождения тепловоза в ремонте дает замена дизель-генератора. Такой метод ремонта получил название крупноагрегатный.

Основным условием агрегатного метода является взаимозаменяемость агрегатов. При таком ремонте агрегаты обезличиваются, т. е. не сохраняют принадлежность за определенным локомотивом, и после ремонта могут монтироваться на любой тепловоз данной серии.

При текущих ремонтах ТР-2 и ТР-3 предусматривают целый ряд операций, для выполнения которых требуется специальное оборудование и оснастка, например, подъемно-транспортное оборудование (мостовой и козловые краны, кран-балки, тельферы, укосины, домкраты, поточные линии, испытательные стенды и станции, кантователи и т.д.). Использование такого оборудования и оснастки позволяет существенно поднять качество, повысить производительность труда и уменьшить продолжительность ремонта тепловозов. Однако использование такого дорогостоящего оборудования и оснастки в каждом депо нецелесообразно, так как потребность в таких видах деповского ремонта (ТР-2 и ТР-3) даже для самых крупных тепловозных депо не превышает нескольких десятков в год. При такой программе загрузка дорогостоящего оборудования мала и установка его в депо экономически невыгодна. Поэтому в локомотивном хозяйстве нашла широкое применение специализация депо по видам выполнения текущих ремонтов. Каждое депо для приписного парка тепловозов выполняет техническое обслуживание ТО-3 и текущий ремонт ТР-1, а в некоторых сконцентрировано еще и выполнение текущего ремонта ТР-2 или ТР-3 (бывает и то и другое вместе) одной или двух однотипных серий локомотивов для какого-либо региона сети железных дорог. Такая концентрация ремонта позволяет внедрить в депо наиболее эффективные технслогические процессы, крупноагрегатный и поточный методы, обеспечить высокий уровень механизации, хорошее использование рабочей силы и оборудования.

При ремонте тепловозов поточная организация производства находит широкое применение. Она применяется для сборочных процессов, а также для ремонта основных агрегатов тепловозов. Внедрение поточных методов в ремонтном производстве имеет свои особенности по сравнению с производством новых изделий. Однотипные детали и сборочные единицы тепловоза даже одной серии имеют разные величины и характер изнашивания. Поэтому при их ремонте различны не только затраты рабочей силы и материала, но и технологические процессы. В таких условиях необходимо стремиться организовать на потоке ремонт таких деталей и узлов, объем и характер износа у которых не имеет больших отклонений. Известно, что наименьшие отклонения в объемах и характере работ наблюдаются в сборочных процессах. Именно поэтому поточные методы ремонта тепловозов в первую очередь нашли широкое применение при сборке и разборке тепловоза, дизеля, тележек и других агрегатов. Кроме сборочных процесов, в депо применяют поточные линии по ремонту рессорного подвешивания, якорей тяговых электродвигателей и др.

1. Какие виды технического обслуживания, текущих и капитальных ремонтов установлены для тепловозов?

2. Какова периодичность постановки на техническое обслуживание и текущие ремонты основных серий тепловозов?

3. Какие отделения депо и их оборудование предназначены для ремонта электрических машин, аппаратов и аккумуляторных батарей?

4. Как организована работа бригад в депо?

5. Какие существуют системы организации ремонта тепловозов?

Источник