Организация и технология ремонта обыкновенного осидетельствования колесных пар

Расчет и выбор потребного оборудования количество материалов, запчастей и сырья. Определение размеров проектируемого участка. Анализ себестоимости обыкновенного освидетельствования колесной пары. Разработка вопросов охраны труда и техники безопасности.

Рубрика	Транспорт
Вид	дипломная работа
Язык	русский
Дата добавления	24.01.2020
Размер файла	1,5 M

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования

«Уральский государственный университет путей сообщения»

ПЕРМСКИЙ ИНСТИТУТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

— филиал федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования

«Уральский государственный университет путей сообщения» в г. Перми (ПИЖТ УрГУПС)

Организация и технология ремонта обыкновенного осидетельствования колесных пар

В данном дипломном проекте всего: 61 страница, 12 таблиц, 13 источников литературы, 3 рисунка.

Ключевые слова: обыкновенное освидетельствование, колесная пара, годовая программа, заработная плата, технолгический процесс, проектируемый участок, штатное расписание, себестоимость продукции.

Данный проект «Организация и технология ремонта обыкновенного осидетельствования колесных пар» разработан для решения одной проблем с ниболее ответственным узлом ТПС — исправное состояние колесной пары ТПС, уменьшение дефектов и их своевременное предотвращение, а также создание резервного запаса для своевременной замены колесных пар без выкатки из под ТПС, для уменьшения простоя при плановых видах ремонта. Рассмотрим следующие вопросы:

— установлен и обоснован режим работ участка;

— разработан технологический процесс обкновенного освидетельствования колесных пар;

— произведен расчет и выбор потребного оборудования количество материалов, запчастей и сырья;

— определены и обоснованы основные размеры проектируемого участка;

— расчитаны и определены все расходы, связанные с обыкновенным освидетельствованием колесной пары;

— определена себестоимость обыкновенного освидетельстования колесной пары;

— разработаны мероприятия по обеспечению производительности труда;

— разработаны вопросы охраны труда и техники безопасности.

1. ОРГАНИЗАЦИОННАЯ ЧАСТЬ

1.1 Назначение, состав и характеристика проектируемого участка (отделения) локомотивного депо. Взаимосвязь с другими отделениями депо

1.2 Выбор и обоснование метода организации производственного процесса на участке

1.3 Установление и обоснование режима работы участка и определение фондов времени работы оборудования (номинального и действительного) и работника (планового и фактического

2. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИ — РАСЧЕТНАЯ ЧАСТЬ

2.1 Назначение, типы и конструкция заданного узла

2.2 Разработка технологического процесса ремонта заданного узла локомотива: осмотр, разборка, контроль технического состояния, ремонт деталей, сборка, проверка, приемка заданного узла локомотива из ремонта

2.3 Механизированное приспособление для ремонта заданного узла: устройство, назначение, принцип работы

2.4 Расчет (выбор) потребного оборудования, средств механизации, автоматизации и подъемно-транспортных устройств

2.5 Расчет потребного количества материалов, запчастей и сырья

2.6 Определение (выбор) и обоснование основных размеров проектируемого участка

2.7 Определение потребности в основной производственной и вспомогательной рабочей силе

2.8 Схема управлением участком и определение потребности ИТР. Права и обязанности мастера (бригадира) участка

3. ВОПРОСЫ ОХРАНЫ ТРУДА, ТЕХНИКИ БЕЗОПСНОСТИ И ЭКОЛОГИИ НА УЧАСТКЕ

3.1 Охрана труда, техника безопасности на участке

3.2 Выбор системы энергосбережения, вентиляции, отопления, освещения и канализации на участке

3.3 Мероприятия по охране окружающей среды

3.4 Нормы расхода на спецпитание и спецодежду

4. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

4.1 Определение себестоимости ремонта заданного узла на участке

4.1.1 Расчет основных прямых расходов (фонд заработной платы, сырье, запасные части)

4.1.2 Расчет расходов, общих для всех отраслей хозяйства (стоимость здания, оборудования, инструмента, инвентаря, амортизационные отчисления, стоимость топлива, электроэнергии, сжатого воздуха, воды)

4.1.3 Расчет общехозяйственных расходов (подготовка кадров, охрана труда, спецодежда, спецпитание, рационализация и изобретательство)

4.1.4 Мероприятия по экономии материалов, сырья, запчастей, электроэнергии, топлива, также по укреплению трудовой и технологической дисциплины

4.1.5 Калькуляция себестоимости ремонта заданного узла

4.2 Расчет производительности труда. Мероприятия по обеспечению роста производительности труда

4.3 Технико-экономические показатели проекта

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ

ВВЕДЕНИЕ

Железнодорожный транспорт последовательно продвигается по пути реформ, гарантированно решая транспортные задачи государства. И впредь он останется основным видом транспорта, обеспечивающим перевозки грузов и пассажиров в стране. Для решения задач, стоящих перед железнодорожным транспортом, необходимо тесное взаимодействие всех служб, связанных с перевозочным процессом.

Колесная пара электровоза является наиболее ответственным узлом подвижного состава. Колесные пары электровозов воспринимают и передают на рельсы вертикальные нагрузки от массы локомотива, при движении взаимодействуют с рельсовой колеей, воспринимая удары от неровностей пути и горизонтальные силы, через колесную пару передается вращающий момент тягового двигателя, а в месте контакта колес с рельсами в тяговом и тормозном режимах реализуются силы сцепления. От исправного состояния колесной пары зависит безопасность движения поездов; поэтому к выбору материала, технологии изготовления отдельных ее элементов и формированию колесной пары предъявляют особые требования. В условиях эксплуатации за колесными парами необходим тщательный уход и своевременный осмотр.

Из-за больших статических и динамических нагрузок, которые возникают в условиях эксплуатации колёсной пары, возникают различные дефекты.

Для обеспечения надёжной работы на железной дороге создана система выявления дефектов колёсных пар. Основой такой системы является выявление дефектов колёсных пар. В эксплуатации колёсная пара испытывает статические и динамические нагрузки.

Для уменьшения дефектов тормозного происхождения применяются композиционные колодки вместо чугунных.

На прочность колеса помимо всего оказывает влияние и высокая температура, которая возникает при торможении. В последнее время увеличилось число разрывов бандажей колёс, из-за увеличения загрузки ТПС.

Применение роликовых подшипников в буксах привело к видоизменению шеек оси. Помимо совершенствования шеек оси, так же совершенствовались химический состав и механические свойства материала осей, а так же технология их изготовления. В 1976г. было освоено изготовление осей способом винтовой прокатки, что способствовало сокращению на 15% материала для изготовления колёсных пар.

В последние годы участились случаи образования неравномерного проката колёс. При скорости движения более 120 км/ч возникают наибольшие силы и ускорения буксы и при этом влияние видов дефектов колёс сказывается в меньшей степени.

Для анализа причин появления дефектов и разработки мер по их устранению, большое значение имеет классификация, которая устанавливает связь между характеристиками износа, повреждения колёсной пары и условий эксплуатации. Качество и эффективность ремонта во многом зависит от исполнителей и организаторов производства в колёсных цехах, от их знаний передовой технологии и профессионализма.

1 ОРГАНИЗАЦИОННАЯ ЧАСТЬ

Обыкновенное освидетельствование колесных пар производится:

— во всех случаях подкатки их под ТПС в депо, за исключением колесных пар, с момента формирования или производства полного освидетельствования которых прошло не более 2 лет, при условии, что колесная пара не эксплуатировалась;

— при ТР-2 колесных пар моторных тележек МВПС. Разрешается не производить выкатку колесных пар моторных тележек на первом ТР-2 после постройки вагона или нового формирования колесной пары, при этом произвести осмотр колесной пары;

— осмотр колесных пар под ТПС проводят при всех видах технического обслуживания и текущих ремонтов, а также после крушений, аварий, схода с рельсов при скорости не более 10 км/ч, если отсутствуют повреждения составных частей колесной пары, требующие их замены;

— осмотр перед первой подкаткой колесной пары под ТПС проводят, если после формирования или производства полного освидетельствования прошло не более 2 лет, при условии, что колесная пара не эксплуатировалась. Дату формирования и освидетельствования устанавливают по данным формуляра на колесную пару, по данным электронного паспорта или по клеймам на торце (бурте) оси. Осмотр произвести на наличие дефектов, которые могли выполнении бы возникнуть в процессе хранения и транспортировки, проверить состояние смазки;

— после крушений и схода с рельсов при скорости более 10 км/ч, если отсутствуют повреждения элементов колесной пары, требующие их замены.

При выполнении работ по переподкатке колесно-моторных блоков (КМБ), колесно-редукторных блоков (КРБ) для выравнивания диаметров бандажей колесных пар в комплекте под ТПС разрешается не производить их разборку и обыкновенное освидетельствование колесных пар при условии, что их расчетные пробеги не превысят установленных нормативов до следующего текущего ремонта, на котором производится обыкновенное освидетельствование колесных пар. При этом производить осмотр колесных пар на канавах ПТОЛ, а МВПС при выполнении ТО-2 ремонтной бригадой и при ТО-3 выполняют работы в объеме осмотра и дополнительно проводят:

— контроль признаков ослабления (ржавчина или трещины краски в местах соединения колёсного центра или цельнокатаного колеса с осью) и сдвига ступиц на оси;

— контроль признаков ослабления бандажного кольца постукиванием молотком массой 200 г по поверхности бандажного кольца;

— контроль нагрева буксовых моторно-осевых подшипников, опорных подшипников тяговых редукторов;

— очистку колесной пары в местах контрольных рисок и местах выполнения измерений.

1.2 Выбор и обоснование метода организации производственного процесса на участке

Индивидуальный метод ремонта характеризуется тем, что ремонтируемый объект разбирают на отдельные сборочные единицы, а сборочные единицы — на детали. При этом все сборочные единицы и детали, за исключением заменяемых, не обезличиваются, а остаются принадлежностью данного агрегата и после ремонта пригоняются по месту. Сборка агрегата в таком случае будет возможна только после готовности всех комплектующих деталей. Индивидуальный способ отличается высокой стоимостью работ и длительностью простоя в ремонте.

Агрегатный метод — прогрессивная система организации производственного процесса, при которой ремонт выполняется с заменой изношенных агрегатов заранее отремонтированными, взятыми из оборотного фонда.

Основным условием применения агрегатного метода является взаимозаменяемость агрегатов, сборочных единиц и деталей, которые обезличиваются, то есть не закрепляются за определенной секцией и после ремонта могут монтироваться на любой электровоз, агрегат.

Снятые с электровоза агрегаты ремонтируют в специализированных цехах и на участках. В этих ремонтных подразделениях предприятия необходимо иметь оборотный фонд агрегатов.

При проведении ремонта колесных пар используется агрегатный метод, поэтому можно, не ожидая окончания ремонта снятых деталей и узлов, вести сборочные работы по технологическому графику.

1.3 Установление и обоснование режима работы участка и определение фондов времени работы оборудования (номинального и действительного) и работника (планового и фактического)

Понятие режим работы определяет: прерывность или не прерывность производства, число рабочих дней в году и в недели, число праздничных дней в году, продолжительность рабочей недели в часах, число смен работы в сутки, продолжительность смены в часах.

В локомотивных депо, их участках и отделениях могут быть использованы следующие режимы работы:

1. 40-часовая пятидневная рабочая неделя с двумя выходными (суббота и воскресенье) и продолжительностью смены 8 часов.

2. 2-х бригадный дневной с чередованием двух дней работы и двух дней отдыха продолжительностью 12 часов.

3. 4-х бригадный непрерывный — день, ночь по 12 часов и отдыхом после ночной смены 48 часов.

Для проектируемого участка депо установим следующий режим работы: 2-х бригадный дневной с чередованием двух дней работы и двух дней отдыха продолжительностью 12 часов.

На основании выбранного режима работы определяем годовые фонды рабочего времени по формуле для явочного рабочего (формула 1):

где D_К— количество календарных дней в году; D_к=366 дней;

d_праз — количество праздничных дней в году; d_праз=12 дней;

t_см — продолжительность смены, часы; t_см=12 часов;

d_{предпраз} — количество предпраздничных дней в году с сокращением рабочего дня на 1 час; d_{предпраз}=7 дней.

Подставив числовые значения в формулу (1), получаем:

Для списочного рабочего по формуле 2:

где Е — суммарный коэффициент, учитывающий все планируемые потери (продолжительность отпусков, болезни, выполнение государственных обязанностей); Е=6ч15%.

Подставив числовые значения в формулу (2), получаем:

Для оборудования депо по формуле 3:

где m_см — число рабочих смен в день;

К_об — планируемый процент потерь времени на ремонт оборудования; при двухсменной работе К_об=4ч6%.

Подставив числовые значения в формулу (3), получаем

2 ТЕХНОЛОГИЧЕСКИ — РАСЧЕТНАЯ ЧАСТЬ

пара колесный запчасти сырье

2.1 Назначение, типы и конструкция заданного узла

Колесная пара электровоза представлена на рисунке 1. Колесная пара состоит из оси 5, двух колесных центров 1, двух бандажей 2, двух бандажных колец 3 и двух зубчатых колес 4.

Рисунок 1 — Колесная пара электровоза

Ось изготовляют ковкой из осевой стали Ос. Л. ГОСТ 4728 — 59 с последующей нормализацией и отпуском, причем термические операции должны проводиться при автоматической регистрации заданных режимов. У оси различают следующие участки: буксовые шейки 5 (рис.2), на которые насаживают буксовые подшипники, предподступичные части 4, представляющие собой переходные участки (на них крепят лабиринтные кольца букс), подступичные части 3, на которые напрессовывают центры двигающих колес, шейки под моторно-осевые подшипники тягового двигателя 2 и среднюю часть 1. Диаметры отдельных участков различны и переходные от одного участка к другому должны быть плавными, их называют переходными галтелями. На концах оси имеется резьба для гаек роликоподшипников, паз для стопорной пластинки и два отверстия М16 для болтов, крепящих пластину. В торцах оси сделаны центровые отверстия установки оси или колесной пары на станке.

Рисунок 2 — Ось

Оси движущих колесных пар подвергаются действию вертикальных и горизонтальных знакопеременных сил, а также скручиванию. Тяжелые условия работы предъявляют особые требования к материалу и способам обработки оси. После обточки подступичные части и шейки оси накатывают роликами (сила нажатия ролика при начальной накате 4 тс, а при конечной 2,5 тс) и шлифуют, (включая предподступичные части) Особое внимание уделяют выполнению и обработке переходных галтелей, так как от этого зависит степень концентрации напряжений и усталостная прочность оси. При накатке и шлифовке устраняют риски и царапины, около которых обычно концентрируются напряжения, а при длительной эксплуатации могут появиться трещины. Колесный центр коробчатой конструкции (рис.3) изготовляют отливкой из углеродистой стали; он состоит из удлиненной ступицы, обода и соединяющей их средней двухстенной части с облегчающими отверстиями.

Рисунок 3 — Колесный центр

На обод насаживают бандаж; диаметр посадочной поверхности 1070 мм (при диаметре круга катания нового бандажа 1250 мм). Диаметр посадочной поверхности центра на ось 235 мм, причем со стороны зубчатого колеса эта поверхность расточена на конус с целью на ось. Канал, закрываемый пробкой, предназначен для подачи масла под давлением при распрессовке колесной пары; подача масла позволяет уменьшить давление распрессовки и предупредить появления задиров на сопрягающихся поверхностях. После отливки колесных центры отжигают для снятия внутренних напряжений. Бандаж — кольцо сложного сечения. Он является той частью колеса, которая непосредственно взаимодействует с рельсом. На небольшую контактную поверхность бандажа действуют большие силы (от массы электровоза, силы сцепления), бандаж воспринимает динамические нагрузки, а при проскальзывании подвергается износу. В связи с этим материал бандажа должен обладать высокой прочностью, чтобы сопротивляться износу и смятию, и быть достаточно вязким, чтобы выдерживать ударные нагрузки. В то же время бандаж должен обрабатываться на колесно-токарных стенках, так как после достижения установленных норм износа (проката) необходимо восстанавливать его профиль. Необходимые свойства бандажная сталь получает при введении легирующих добавок и специальной термообработке. Бандажи отечественных электровозов изготовляют из стали марки 60.Коническая форма бандажей обеспечивает их равномерный износ по ширине и спокойное прохождение электровоза в кривых. Основная поверхность катания бандажа имеет конусность 1:20, толщина нового бандажа 90 мм, толщина гребня 33 мм на расстояние 20 мм от его вершины. Уклон способствует центрированию колесной пары в колее и обеспечению более равномерного износа поверхности катания. Уклон 1:7 предусмотрен для размещения наката металла, образующего вследствие пластических деформаций.

Зубчатое колесо входит в состав зубчатой передачи, которая предназначена для передачи вращающего момента с вала якоря тягового двигателя на ведущие колеса. На электровозах ВЛ-10 применена жесткая двухсторонняя косозубая передача. Она состоит из двух шестерен, насаженных в горячем состояние на конические концы вала якоря тягового двигателя, и двух зубчатых колес, напрессованных на удлиненные ступицы колесных центров. Передаточное число зубчатой передачи 3,826 (число зубьев шестерни 23, зубчатого колеса 88), межцентровое расстояние 617,5 мм, угол зацепления 20°, угол наклона зубьев 24°37′.От внешнего воздействия зубчатая передача предохраняет кожухами из стеклопластика. В каждый кожух через штуцер заливают 4 кг осерненной смазки ТУ 32 ЦТ — 551-73 зимой марки 3, летом марки Л.

2.2 Разработка технологического процесса ремонта заданного узла локомотива: осмотр, разборка, контроль технического состояния, ремонт деталей, сборка, проверка, приемка заданного узла локомотива из ремонта

Обыкновенное освидетельствование колесных пар производится во всех случаях подкатки их под ТПС в депо, за исключением при ТР-2 колесных пар моторных вагонов электропоездов.

При обыкновенном освидетельствовании колесных пар должны выполняться все проверки, предусмотренные осмотром колесных пар под ТПС и дополнительно проводиться:

— очистка от грязи и смазки или обмывка в моечной машине;

— проверка установленных клейм и знаков;

— проверка магнитным дефектоскопом открытых, частей осей, зубьев зубчатых колес, пальцев тягового привода, у локомотивов с гидравлическими и механическими приводами, имеющими кожуха (корпуса), не позволяющие выполнять магнитную дефектоскопию, проверку состояния зубьев прямозубых зубчатых колес провести ультразвуковой дефектоскопией (УЗД);

— проверка ультразвуковым дефектоскопом шеек и подступичных частей осей моторвагонного подвижного состава. При отсутствии ультразвукового дефектоскопа демонтировать внутренние кольца подшипников и произвести магнитную дефектоскопию шеек;

— проверка состояния пружинных пакетов и заклепок зубчатых колес, плотность насадки косозубых венцов, а также болтов, крепящих венцы зубчатых колес;

— проверка состояния упругих элементов, дисков тарелок;

— крепление стопорных колец упругих зубчатых колес тепловозов;

— ревизия узлов с подшипниками качения в случаях, когда это предусмотрено Инструкцией по содержанию и ремонту узлов с подшипниками качения локомотивов и моторвагонного подвижного состава;

— проверка УЗД удлиненных ступиц колесных центров на электровозах серий ВЛ-8, ВЛ-Юв/и, ВЛ-Пв/и, ВЛ-15, ВЛ-23, ВЛ-бОв/и, ВЛ-65, ВЛ-80в/и, ВЛ-85, ЧС2, ЧС2Т (кроме колесных пар с приваренными кольцами на внутренних торцевых поверхностях ступиц);

— восстановление окраски бандажей колес;

— проверка соответствия размеров всех элементов колесной пары установленным нормам допусков и износов, согласно таблице 1.

Таблица 1 — Параметры колесной пары, и ее составных частей при выпуске после обыкновенного освидетельствования

Допускаемое значение, мм

Расстояние между внутренними гранями бандажей или ободьев цельнокатаных колес (после обточки бандажей), измеренное у неподкаченнной колесной пары для ТПС с установленными скоростями движения до 120 км/ч

От 1437 до 1443

Разность расстояний между внутренними гранями бандажей или ободьев цельнокатаных колес у одной колесной пары, измеренная в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, для ТПС (кроме немоторных вагонов МВПС) не более:

Минимальная толщина бандажей после обточки колесных пар для ТПС с установленными скоростями движения до 120 км/ч — электровозов

Толщина гребня у всех серий локомотивов:

— измеренная на расстоянии 20 мм от вершины гребня при чертежной высоте гребня 30 мм (ГОСТ)

— измеренная на расстоянии 18 мм от вершины гребня при чертежной высоте гребня 28 мм (ДМеТИ)

Отклонения ширины бандажей от номинального размера

в местах постановки клейм

Разность измерений ширины одного бандажа, не более

Непостоянство диаметра в поперечном сечении бандажа и цельнокатаного колеса по кругу катания (после обточки), не более

Разность диаметров правого и левого бандажей (цельнокатаных колес), измеряемых по кругу катания у одной колесной пары, не более

Разность толщины гребней у одной колесной пары

Расстояние между внутренними гранями (торцами) ступиц центров колесной пары электровоза ВЛ11

От 1086,5 до 1091,0

Увеличение расстояния между внутренними гранями (торцами) ступиц колесного центра и зубчатого колеса колесной пары тепловозов, не более

Непостоянство диаметра в поперечном и продольном сечениях шеек осей под моторно-осевые подшипники скольжения, не более

Уменьшение диаметра шейки оси под моторно-осевые подшипники скольжения электровозных колесных пар, не более

Выработка шеек оси от воздействия вкладышей моторно-осевых подшипников по диаметру, не более

Допуск радиального биения шеек под моторно-осевые подшипники скольжения относительно центров отверстий, не более

Глубина местной выработки (вытертости) на средней части оси по радиусу от номинального размера по чертежу, не более

Уменьшение толщины зуба зубчатого колеса от номинального размера по чертежу, не более:

Измеренного по длительной окружности у колесных пар тепловозов

Измеренного на высоте постоянной хорды электропоездов

Разность толщины зубьев зубчатых колес одной колесной пары при двухсторонней передаче, не более

Допуск торцевого биения зубчатого колеса (венца) грузовых электровозов, не более

Допуск радиального биения зубчатых колес грузовых локомотивов, не более

Обыкновенное освидетельствование колесных пар должны производить мастер, приемщик и дефектоскопист с записью результатов освидетельствования в книгу формы ТУ-21 и паспорт колесной пары.

2.3 Механизированное приспособление для ремонта заданного узла: устройство, назначение, принцип работы

В качестве механизированного приспособления для улучшения условий труда дефектоскописта, а также для удобства проведения всех работ по неразрушающего контроля в одном месте предлагаю использовать стенд дефектоскопии колёсных пар.

Стенд дефектоскопии предназначен для ультразвуковой и магнитной дефектоскопии колесных пар при обыкновенном освидетельствовании колесной пары, при ремонте в условиях локомотивного депо.

Функциональные возможности:

— выявление продольных и поперечных трещин на шейках, МОП и средних частях осей колесной пары;

— вращение колесной пары с помощью приводного ролика;

— равномерную подачу магнитной суспензии с помощью системы подачи суспензии;

— выталкивание колесной пары с помощью выталкивающего механизма;

— вертикальное перемещение соленоида магнитопорошкового дефектоскопа с помощью лебедки электрической модели 4.712;

— свободное перемещение каретки с соленоидом магнитопорошкового дефектоскопа по направляющей вдоль оси колесной пары усилием от руки.

Технические характеристики стенда дефектоскопии представлены в таблице 2.

Таблица 2 — Технические характеристики стенда дефектоскопии

Ширина рабочей колеи стенда, мм

Напряжение питания мотор-редуктора МЧ63 стенда, В

Напряжение питания дефектоскопов и электротельфера, В

Частота питающей сети, Гц

Потребляемая мощность, кВт

Габаритные размеры, мм

2.4 Расчет (выбор) потребного оборудования, средств механизации, автоматизации и подъемно-транспортных устройств

Специальное оборудование, стенды и приспособления должны приниматься комплектно в количестве, необходимом для выполнения заданной программы ремонта.

Потребное количество оборудования рассчитывается по формуле 4:

где: N — годовая программа ремонта локомотивов =1440;

H_об — норма времени на единицу продукции человеко-часов, H_об =1,8;

F_об — действительный годовой фонд времени работы оборудования, часов=4036;

К_об — коэффициент использования оборудования. К_об = 0,8 -0,9.

Так как программа ремонта колесных пар небольшая, при расчете получилось 0.8 единицы оборудования, то принимаем 1 единицу стенда дефектоскопии. Остальное оборудование для проведения обыкновенного освидетельствования берем из каталога оборудования и типовых проектов локомотивных депо.

Ведомость технологического оборудования отделения по ремонту колесно-моторных блоков и обточки колесных пар представлены в таблице 3.

Таблица 3 — Ведомость технологического оборудования

Наименование оборудования отделения по ремонту колесно-моторных блоков и обточки колесных пар.

Общая стоимость оборудования отделения по ремонту колесно-моторных блоков и обточки колесных пар составляет 2442000 рублей.

При выборе подъемно-транспортных устройств и механизмов для склада необходимо исходить из следующих принципов:

1. Выбирать типы машин, которые соответствуют технологии обработки узлов, имеют эксплуатационную надежность в работе, облегчают труд, являются безопасными для обслуживающего персонала;

2. Производительная мощность оборудования должна соответствовать условиям и объемам работ;

3. Внедрение механизации складских операций должно быть экономичным и эффективным.

2.5 Расчет потребного количества материалов, запчастей и сырья

Данная заявка составляется на основе утвержденных норм расхода материалов и планируемого объема работы по эксплуатации, ремонту локомотива, зданий и оборудования.

Норма расхода материала — это количество, которое необходимо затратить на производство одного изделия или на выполнение единицы работы при установленном технологическом процессе и соответствующей организации производства.

Учет движения материалов и запасных частей в депо осуществляется на основании документов, отражающих приходные и расходные операции.

Каждое предприятие должно располагать необходимым запасом материалов для бесперебойного снабжения ими участков и рабочих мест.

Величина запасов должна быть достаточной для бесперебойного протекания производственного процесса, но в тоже время и минимально необходимой для обеспечения нормальной работы предприятия и исключения длительного оседания материалов на складе и замедления оборачиваемости оборотных средств.

Норма запаса — минимальное количество материалов, которое должно быть на складе и в кладовых для обеспечения ритмичной работы участка по ремонту колесно-моторных блоков и обточки колесных пар в условиях принятой периодичности завоза материалов и режима их потребления.

Поэтому установим норму запаса материалов, запчастей и сырья, необходимую для годовой программы ремонта участка согласно таблице 4.

Таблица 4 — Расчет материалов, запчастей и сырья

Наименование материалов и запасных частей

Норма на один локомотив

Количество на годовую программу

Стоимость единицы, рублей

Общая стоимость, рублей

КМС «Диагма 1200»

Краска белая эмаль

Красная краска эмаль

Салфетка техническая ГОСТ 3134

Общая стоимость материалов, запчастей и сырья составляет 101385 рублей.

Таблица 5 — Ведомость расхода инструментов

Кол-во

Стоимость единицы, рублей

Общая стоимость, рублей

И433-01 Шаблон для измерения величины проката, ползуна, выбоин и толщины гребней бандажей колесных пар локомотивов и МВПС, обработанных по профилю бандажа

Линейка ГОСТ 427

И433-02 Шаблон для измерения величины проката, ползуна, выбоин и толщины гребней бандажей колесных пар, обработанных по профилю ДМеТИ для электро- и дизельпоездов

И475.01.00 Штангенциркуль для измерения ширин бандажей колесных пар локомотивов и вагонов

И475.01.00 Штангенциркуль для измерения ширин бандажей колесных пар локомотивов и вагонов

И372.01.00 Толщиномер для определения толщины и местного уширения бандажей и ободьев обандаженных колес колесных пар локомотивов, МВПС

И726.00.00 Штангенциркуль для измерения расстояния между внутренними гранями бандажей

Скобы для измерения диаметра колесных пар

ДО-1 Допусковый шаблон

УТ-1 Универсальный шаблон

Щупы цилиндрические специальные ЩУС-0,5, 1,0

Штангензубомер ТУ 2-034-773-89

Общая стоимость расхода инструментов 98180 рублей

2.6 Определение (выбор) и обоснование основных размеров проектируемого участка

Длину и ширину участка принимаем исходя из количества оборудования расположенного в нем и их размеров, они должны быть кратными 6 или 12 м, в проекте данные величины принимают равными =, а ширину участка =12 м, (Установленную, согласно строительных норм проектирования СНиП 2.10.05-85).

Площадь участка определяется по формуле 5:

По расчету:

Высота участка () — 4,8 м.

Объем участка () определяется по формуле 6 и будет равен:

По расчету:

Таким образом, определены геометрические параметры отделения по ремонту колесно-моторных блоков и обточки колесных пар:

-Длина 18 метров;

-Ширина 12 метров;

-Высота 4,8 метров;

-Общая площадь участка составляет 216 м 2 .

При разработке плана участка учитываем следующее:

— каждое рабочее место оснащено всем необходимым для выполнения работ по ремонту сборочных единиц;

— планировка рабочих мест отвечает всем требованиям НОТ и обеспечивает максимальное удобство и безопасность выполнения работ;

— расположение рабочих мест должно обеспечивать кратчайший путь транспортировки сборочных единиц;

— планировка отделения обеспечивает хорошее использование производственной площади.

2.7 Определение потребности в основной производственной и вспомогательной рабочей силе

Штат работников участка состоит из рабочих (основных и вспомогательных), руководителей и специалистов. Численность основных рабочих зависит от объема выполняемых работ () и трудоемкости ремонтных работ ().

Списочное количество основных рабочих — это количество рабочих, необходимое для выполнения работ.

Явочное количество основных рабочих — это количество рабочих, фактически явившихся на работу.

Число рабочих явочного контингента определяется делением трудоемкости годового объема выпуска на явочный фонд времени рабочего.

Списочное количество руководителей и специалистов- принимается в зависимости от общего (списочного ) количества работников на участке (в отделении).

Оперативно-производственный персонал участка (освобождённые бригадиры, служащие, специалисты, мастера, старшего мастер) принимаются из следующих соображений:

— освобождённый бригадир принимается на основании критерия определения численности (1 бригадир на 10-15 рабочих);

— мастер принимается на основании критерия определения численности (1 мастер на 15- 35 рабочих);

— старший мастер принимается на основании критерия определения численности (1 ст. мастер на2-3 мастера).

Нормативы трудоемкости представлены в таблицах 6 и 7.

Таблица 6 — Нормативы трудоемкости по обыкновенному освидетельствованию колесных пар

Тарифный разряд работы

Норма времени Т = 1,65 ч

Таблица 7 — Нормативы трудоемкости по неразрушающему контролю колесной пары

Тарифный разряд работы

Норма времени Т = 1,8 ч

Общая трудоемкость по ремонту колесной пары составляет: 1,8+1,65=3,45 (Т нормо-ч)

Найдем явочное количество рабочих согласно формуле 7:

где: — трудоемкость работ в участке (общая)= 3,45 (Т нормо-ч);

-программа ремонта=1440 (штук);

— годовые фонды рабочего времени для списочного работника=1905,3(часов);

— коэффициент выработки нормы, =1,14-1,20.

— принимаю 2 работника;

Списочное количество работников определяется по формуле 8:

где: — коэффициент замещения, =1,1-1,12

Принимаем количество списочных работников участка 2 человека.

Дефектоскописты численностью в 2 человека, работают по нормированным заданиям, связанного с обыкновенным освидетельствованием колесной пары, обыкновенное освидетельствование производится в отделении по ремонту колесно-моторных блоков и обточки колесных пар. Работа организована по скользящему графику в две смены (2 дня дневной смены, с 8 утра до 20 часов вечера) и 2 дня отдыха.

Обе бригады, по 1 человеку в смену работают под руководством освобожденного бригадира, работающего посменно.

Общее руководство по обыкновенному освидетельствованию колесных пар в депо осуществляет старший мастер, а в его подчинении находится освобожденный бригадир. Освобожденный бригадир осуществляет контроль над качеством работ на участке, проводит 1-ю ступень контроля охраны труда, ведет журналы учета ремонта и регулировки колесных пар. Из этого количества работников рассчитаем оперативно-производственный персонал, и вспомогательных работников.

-Уборка производственных помещений цеха проводится уборщиком смежных участков.

Младший обслуживающий персонал (уборщики производственных и служебных помещений, мойщики-уборщики подвижного состава) в расчете не принимаются в связи с передачей выполнения этих функций в ОАО «РЖД» аутсорсинговым компаниям.

Количество оперативно-производственного персонала и специалистов определяем по формулам 9 и 10:

Принимаем количество оперативно-производственного персонала — 1 человека — освобожденного бригадира производственного участка. Специалистов — 1 человека-инженера по охране труда

Общий штат работников участка рассчитываем по формуле 11:

После расчета штата работников составляется штатное расписание участка, т.е. распределяют их по профессиям и должностям.

Штатное расписание составлено в соответствии с установленным режимом работы участка и технологическим процессом обыкновенного освидетельствования колесных пар и представлено в таблице 8.

Таблица 8 — Штатное расписание участка по ремонту колесно-моторных блоков и обточки колесных пар

Источник