ТЕХНОЛОГИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ НА ПТО
ВВЕДЕНИЕ
Транспорт является составной частью всех стадий производства продукции предприятий народного хозяйства. Немаловажную роль играет транспорт в развитии экономики страны, удовлетворения потребности народного хозяйства и населения в перевозках.
Ведущим видом в единой транспортной системе является железнодорожный транспорт. Основными его преимуществами являются универсальность, большая провозная способность, регулярность перевозок в течение всего года, высокая скорость перемещения груза, независимость от погодных условий.
Таким образом, многофункциональное и интенсивное использование вагонов железнодорожного транспорта требует их качественного технического обслуживания и ремонта квалификационными специалистами.
Одна из главных задач работников вагонного хозяйства – обеспечение безопасности движения поездов. Для ее решения выделяются значительные капиталовложения на оснащение вагонных депо и пунктов технического обслуживания вагонов (ПТО), приобретение новой техники и внедрение прогрессивных технологий ремонта.
Пункты технического обслуживания (ПТО) вагонов являются основным подразделением вагонного хозяйства по обеспечению исправного технического состояния грузовых и пассажирских вагонов в поездах. На ПТО производится выявление и устранение технических неисправностей грузовых и пассажирских вагонов в формируемых и транзитных поездах с целью обеспечения безопасного графикового следования поездов по гарантийным участкам, сохранности перевозимых грузов, а также приема – передачи вагонов (поездов) между государствами, производится опробование автотормозов на всех участковых станциях, где осуществляется смена локомотивов или локомотивных бригад, а также на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками.
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ГРУЗОВЫХ ВАГОНАХ
1.1 Конструкция крытого вагона
Вагоном называется единица железнодорожного подвижного состава, предназначенная для перевозки пассажиров и грузов.
Независимо от типа и назначения все вагоны состоят из четырех основных узлов (рисунок 1.1): кузова 1, ходовых частей 4, ударно-тяговых устройств 2, тормозного оборудования 3.
Рисунок 1.1 – Конструкция крытого вагона
Рама кузова (рисунок 1.2) состоит из хребтовой балки 2, двух боковых 3, двух концевых 1, двух шкворневых 4, двух основных 7 и семи промежуточных 5 поперечных балок, четырех раскосов 10, шести продольных балок 6 для поддержания пола, одной балки для крепления тормозного цилиндра и двух подножек. Хребтовая балка 2 сварена из двух Z-образных профилей №31. В концевых ее частях установлены задние упоры автосцепки, объединенные с надпятниковой отливкой шкворневого узла, а также розетки, отлитые заодно целое с передними упорами автосцепки. Боковые балки 3 выполнены из швеллеров №20. В зоне дверного проема к балкам 3 приварены пороги из специальных Z-образных профилей.
Концевые балки 1 сварные п-образного сечения и выполнены из листов толщиной 6 мм. В месте постановки розетки балка имеет нишу глубиной 180 мм, позволившую заглубить розетку и уменьшить вылет автосцепки с 610 до 430 мм. Такое решение позволило увеличить внутреннюю длину и повысить объем кузова без изменения размеров вагона по осям сцепления автосцепок. Для безопасной работы составителей поездов на концевой балке установлены поручни.
Основные поперечные балки 7 сварные двутаврового сечения, выполненные из листов толщиной 6 мм. Для обеспечения равно прочность и конструкции рамы концевые, шкворневые и основные поперечные балки имеют переменную высоту по своей длине.
Рисунок 1.2 — Рама кузова крытого вагона
Шкворневые балки 4 сварные коробчатого сечения. Каждая из них состоит из двух вертикальных толщиной 6 мм, верхнего (8 мм) и нижнего (10 мм) горизонтальных листов. В местах пересечения шкворневых балок с хребтовой установлены стальные надпятниковые коробки 11, связывающие вертикальные стенки хребтовой балки, а также усиливающие пятниковый узел рамы. К нижним листам шкворневых балок приклепаны пятники 12 и скользуны 13.
Раскосы 10 рамы изготовлены из швеллера №14, а поперечные 5 и продольные 6 вспомогательные балки для поддержания пола — из гнутых швеллеров 100х80х5 мм.
Для передвижения вагонов лебедкой на каждом конце боковых балок рамы приварены специальные скобы.
На раму настлан пол 9 из досок толщиной 55 мм, соединенных в четверть. По периметру пол армирован уголком 8. В зоне дверного проема, где интенсивно работают автопогрузчики, деревянный настил пола покрыт металлическими листами толщиной 4 мм.
Боковая стена (рисунок 1.3) имеет каркас и обшивку: металлическую 11 наружную и деревянную 10 внутреннюю. Для загрузки и выгрузки вагона в средней части стены расположены самоуплотняющиеся двери 6 и 7 и два люка 4, снабженные вентиляционными решетками. Каркас стены включает обвязку 1, две шкворневые 3, шесть промежуточных 2 и две дверные 5 стойки. Верхняя обвязка 1 (разрез А-А) выполнена из уголка 90х56х8 мм, шкворневые и промежуточные стойки — из гнутого W — образного профиля толщиной 6 мм, а дверные стойки 13 (разрез Д-Д) — из Z-образного профиля размером 100х75х6,5 мм и направляющего уголка 15 размером 75х50х6 мм.
Рисунок 1.3 — Боковая стена грузового вагона
К раме стена приварена через продольную боковую балку рамы 19, а к торцовым стенам — через угловые стойки 12 (разрез В-В). Наружная обшивка 11 стен изготовлена из гофрированных листов толщиной 3 мм снизу и 2,5 мм сверху, а внутренняя 10 — из влагостойкой фанеры марки ФСФ толщиной 10 мм. Внутренняя обшивка прикреплена к каркасу болтами и обрамлена в стыках уголком 9.
В каждом дверном проеме шириной 3825 мм установлено по две створки двери 6 и 7, на одной из которой в нижней части имеется обезгруживающий люк 8. Механизм открывания этого люка сблокирован с механизмом открывания и закрывания створок дверей и исключает его случайное открывание.
Герметизация и самоуплотнение створок дверей по стойкам обеспечиваются давлением сыпучего груза и резиновыми элементами 14, а между собой в створе — обвязкой 16 левой двери специальной конфигурации, в паз которой заходит обвязка 17 правой двери. Герметизация дверей снизу обеспечивается давлением груза и прижатием нижней обвязки 21 к порогу 20 дверного проема.
Каждая из створок дверей 6 и 7 состоит из каркаса, обшитого снаружи металлическими листами 23 толщиной 1,4 мм, а изнутри — фанерой 22 толщиной 8 мм. Створки двери перемещаются по прикрепленному над дверным проемом рельсу 26 на роликах 25 с шариковыми подшипниками. Каркасы створок дверей состоят из верхней, нижней и боковой обвязок. Верхние обвязки 24 имеют Z-образный профиль, нижние 21 — П-образный, боковые крайние 18 — уголки. Средние обвязки соответственно на левой створке двери имеют специальный профиль, свариваемый из уголка и гнутого элемента 16, внутрь которого для жесткости введены деревянные брусья, а на правой двери — П-образный 17 профиль.
Фрагмент работы с оформлением в формате PDF можно посмотреть ЗДЕСЬ
В комплект входит чертеж — схема парка отправления на формате А1 в программе «Компас» (формат CDW)
Источник
Вагонник
суббота, 3 мая 2014 г.
Назначение пункта технического обслуживания
Пункты технического обслуживания вагонов (ПТО) разметаются на грузовых, сортировочных и участковых станциях по установленному начальником железной дороги перечню.
Для обеспечения сохранности перевозимых грузов, безопасного и безостановочного следования поездов но гарантийным участкам на всех ПТО должно производиться выявление и устранение технических неисправностей вагонов перед погрузкой, в формируемых и транзитных поездах.
ПТО участковых станций располагаются в местах смены локомотивов и локомотивных бригад, а также на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками. Они предназначены для выявления и устранения только тех технических неисправностей, которые угрожают безопасности движения поездов на гарантийных участках, и для опробования тормозов.
Кроме ПТО существуют также пункты опробования тормозов (ПОТ). Они размещаются на станциях смены локомотивов и локомотивных бригад, перед затяжными спусками и предназначены для опробования тормозов.
Контрольные посты (КП) размещаются на промежуточных станциях, разъездах, обгонных пунктах, переездах, расположенных на участках с интенсивным безостановочным движением поездов. Кроме этого, КП могут также находиться на станциях, имеющих ПТО. Поезда проследуют КП с установленной скоростью.
КП предназначены для выявления на ходу поезда вагонов с перегретыми буксами, ползунами и другими неисправностями, угрожающими безопасности движения поездов. Выявление неисправностей вагонов на КП производится визуально, путем осмотра проходящего поезда, а также с помощью автоматических устройств (ДИСК-БКВЦ).
Пункты технического обслуживания на межгосударственных передаточных станциях предназначены для исключения передачи на дороги сопредельных государств и приема на РЖД технически неисправных и поврежденных вагонов в груженом и порожнем состоянии.
Пункты технической передачи вагонов размешаются на станциях примыкания к подъездным путям промышленных и строительных предприятий, речных и морских портов. Эти пункты могут размещаться также и непосредственно на производственных участках этих предприятий. Предназначены для контроля за сохранностью вагонов, выявления неисправностей, а также для предъявления претензий к виновным в повреждении вагонов.
Механизированные пункты текущего отцепочного ремонта вагонов (МПРВ) размешаются на сортировочных или других станциях. Предназначены для выполнения текущего отцепочного ремонта вагонов, требующих выполнения трудоемких работ, таких, как смена колесных пар, боковых рам и надрессорных балок тележки, ремонт скользунов, смена поглощающих аппаратов, тяговых хомутов, пятников, а также сварочных работ по кузову и раме вагона.
Специализированные пути текущего укрупненного ремонта вагонов (СПРВ) размещаются на сортировочных и крупных участковых станциях. Они предназначены для выполнения таких работ, как смена пружин и фрикционных клиньев, автосцепок, триангелей, тормозных башмаков, тормозных цилиндров, авторегуляторов, воздухораспределителей, подводящих трубок, проверка букс.
Специализированные пункты технического обслуживания автономных
рефрижераторных вагонов (ПТО АРВ) служат для контроля технического состояния и устранения неисправностей энергетического и холодильного оборудования, снабжения АРВ топливом, смазкой и хладагентом. Размешаются на станциях массовой погрузки и выгрузки скоропортящихся грузов, а также на некоторых сортировочных и крупных участковых станциях, расположенных по пути следования АРВ.
В настоящее время в России ПТО станций с наиболее интенсивным движением поездов имеют статус сетевого значения (далее СПТО).
СПТО предусматривает передовую технологию организации работы, обеспечивающую высококачественное техническое обслуживание вагонов с использованием современных средств диагностического контроля, механизации трудоемких процессов ремонта вагонов, АСУ ПТО, улучшения условий труда работников СПТО.
СПТО должно находиться на направлениях формирования основных грузопотоков и обеспечивать качественное техническое обслуживание грузовых вагонов для их безотказною следования но установленным удлиненным гарантийным участкам в пределах двух или более дорог.
Для обеспечения постоянного технически исправного состояния вагонного парка и бесперебойной его работы важное значение имеет техническое оснащение и правильное размещение технологического оборудования ПТО.
Технические устройства в парках размещают таким образом, чтобы каждая рсмонтно-смотровая группа имела все необходимое для выполнения работ по техническому обслуживанию вагонов.
Оборудование устанавливают с учетом прохода машин для очистки путей от снега и проведения путевых работ на станции. Основное здание ПТО размещают в середине или головной части парка. В нем предусмотрены помещение для оператора, инструментально-раздаточное отделение, место для зарядки аккумуляторных батарей, комнаты для обогрева людей, приема пищи, сушки одежды, душевые, гардеробные. Кладовую запасных частей и материалов обычно размещают поблизости от помещения ПТО, но часто и в самом здании.
Стационарные сигналы централизованною ограждения составов устанавливают с правой стороны каждого конца пути по направлению возможного заезда на этот путь. Иногда система ограждения запрещающими световыми сигналами дополняется звуковой сигнализацией, включающейся автоматически в случае проезда сигнала ограждения.
Централизованные посты опробования автотормозов целесообразно предусмотреть в середине парка, если поезда отправляют в обоих направлениях, или со стороны выходных стрелок, когда поезда отправляют в одном направлении. Эти посты имеют компрессоры, воздухопроводную сеть с разборными колонками и пульт, для централизованного опробования автотормозов. На станциях, где локомотивы от поездов не отцепляют, посты централизованного опробования автотормозов не строят.
Переговорные колонки двусторонней оповестительной парковой связи располагают с таким расчетом, чтобы их было достаточно в зоне каждой ремонтной группы. Громкоговорители должны обеспечивать нормальную слышимость в любом месте станции, где проводятся работы по осмотру и ремонту вагонов. Причем недостаточное количество громкоговорителей, их излишек или неправильное размещение по длине путей только ухудшает слышимость, так как в этом случае они заглушают друг друга.
Освещение парковых путей, где осматривают и ремонтируют вагоны в ночное время, должно соответствовать установленным нормам. В зависимости от местных условий осветительные приборы могут быть установлены на специальных мачтах высотой до 28 м или на мачтах, являющихся опорами для подвешивания гибких поперечин контактной сети. Светильники также можно подвешивать на опорах или различных поперечинах контактной сети, а на не электрифицированных участках — на специальных гибких поперечинах над каждым междупутьем на высоте от 7 до 9 м. В дополнение к этому для освещения ходовых частей поездов, осматриваемых при входе на станцию, с обеих сторон пути размещают прожекторы.
Технологический запас деталей и материалов хранится на передвижных ремонтных машинах, на стеллажах открытого и закрытого типов, расположенных на междупутьях станции и в местах экипировки ремонтных машин.
На закрытых стеллажах находится запас инструмента. Мелкие детали укладывают в небольшие ячейки. На открытых стеллажах размещают пружины, триангели, тормозные колодки и т.д. Ширина стеллажей не должна превышать 700 мм у основания при ширине междупутья не менее 4800 мм; дверки закрытых стеллажей, обращенных в сторону пути, запрещается делать распашными, их делают только раздвижными. На боковых стенках или дверках стеллажей прикрепляют табличку с описью неснижаемого запаса деталей.
Узкую колею для передвижных стеллажей, транспортировочных тележек и самоходных ремонтных машин, как правило, укладывают через одно междупутье при условии, что ширина междупутья не менее 4800 мм. Для ремонтных установок с малым радиусом действия домкрата (от 2,2 до 2,3 м) узкую колею укладывают на каждом междупутье.
Вся работа по осмотру и текущему ремонту вагонов на сортировочной станции (рис.) с раздельными парками организуется следующим образом.
Источник