12.5.1 Виды ремонта и технического обслуживания вагонов
Работа производственной базы вагонного хозяйства организуется на основе планово-предупредительной системы ремонта вагонов. Эта система устанавливает определенную периодичность и вид ремонта в зависимости от типа вагона и даты его постройки. Кроме плановых ремонтов устанавливается также несколько видов технического обслуживания.
Для грузовых вагонов установлены следующие виды ремонта:
- капитальный — производится на специализированных ВРЗ и для отдельных типов вагонов в вагонных депо. Основные типы грузовых вагонов проходят капитальный ремонт один раз в десять лет, полувагоны — один раз в семь лет;
- деповской ремонт грузовых вагонов производится в вагонном депо после пробега 160000 км.
Техническое обслуживание грузовых вагонов включает в себя технический осмотр и текущий ремонт (безотцепочный и отцепочный). Текущий ремонт не является плановым видом ремонта и выполняется в зависимости от технического состояния.
Технологический процесс предусматривает следующие виды технического обслуживания грузовых вагонов:
- ТО — техническое обслуживание вагонов, находящихся в составах или транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке к перевозкам без отцепки их от составов или группы вагонов;
- ТР-1 — текущий ремонт порожних вагонов при комплексной подготовке к перевозкам с отцепкой от состава или групп вагонов с подачей их на ремонтные пути;
- ТР-2 — текущий ремонт груженых или порожних вагонов с отцепкой их от транзитных и прибывших поездов или от сформированных составов, выполняемый на путях текущего отцепочного ремонта;
- Текущий отцепочный ремонт вагонов на специализированных путях станции (переносится из парков отправления).
Для пассажирских вагонов установлены следующие виды ремонта:
- КР-1 — капитальный ремонт первого объема; первый КР-1 производится через 6 лет после постройки, а также после КР-2 и КВР; второй и третий КР-1 выполняются через 5 лет;
- КР-2 — капитальный ремонт второго объема; выполняется через 20 лет после постройки;
- КВР — капитально-восстановительный ремонт; выполняется для сильно поврежденных вагонов не ранее чем через 20 лет после постройки;
- ДР — деповской ремонт; выполняется через каждые 300000 км пробега, но не чаще, чем один раз в год; если такой пробег достигнут менее, чем за год, то проводится техническое обслуживание в объеме ТО-3. Если пробег в 300000 км не достигается за 2 года, то по истечении этого срока производится деповской ремонт.
Для пассажирских вагонов установлены следующие виды технического обслуживания:
- ТО-1 — выполняется перед отправлением в рейс в пунктах формирования и оборота, а также в пути следования;
- ТО-2 — выполняется перед началом летних и зимних перевозок;
- ТО-3 — единая техническая ревизия основных узлов пассажирских вагонов через 6 месяцев после постройки, планового ремонта или предыдущей ревизии с отцепкой от состава поезда в пунктах формирования.
Кроме перечисленных видов ТО может также производиться текущий ремонт (ТР) с отцепкой вагона от состава поезда в пути следования или в пунктах формирования и оборота.
Для рефрижераторных секций и автономных рефрижераторных вагонов (АРВ) устанавливаются свои сроки ремонта и технического обслуживания.
Капитальный ремонт 5-вагонных секций БМЗ выполняется один раз через 16 лет после постройки со вскрытием кузова. Деповской ремонт РПС производится через 2,5 года после постройки, а затем через каждые 1,5 года.
В период эксплуатации рефрижераторной секции выполняются следующие виды планового технического обслуживания вагонного и бытового оборудования:
- ежедневное ТО;
- ТО-1 — после выгрузки груза;
- ТО-2 — один раз в три месяца;
- ТО-3 — при наступлении отопительного сезона;
- ТО-4 — после окончания отопительного сезона.
Специальное оборудование РПС (дизель, холодильная установка, электрооборудование) подвергается особым видам ТО. Для дизеля, например, предусмотрено ежедневное техническое обслуживание, ТО через каждые 100, 200 и 600 моточасов и другие.
Для АРВ, кроме того, предусматривается укрупненное техническое обслуживание УТО-1 и УТО-2.
Источник
Организация технического обслуживания и ремонта вагонов.
14.1.Техническое обслуживание и ремонт вагонов производятся в пунктах технического обслуживания грузовых и пассажирских вагонов, дирекциях по обслуживанию пассажиров, эксплуатационных и ремонтных депо, производственно-ремонтных базах, на заводах, независимых ремонтных депо или пунктах, оснащенных диагностическими средствами.
При техническом обслуживании проверяется:
состояние и износ узлов и деталей и их соответствие установленным размерам;
исправность действия тормозного оборудования, буферного и автосцепного устройств, средств сигнализации и устройств связи, привода генератора и его соответствие типу генератора, крепления подвагонного оборудования. При этом особое внимание уделяется на исправность цепочек расцепного рычага, автосцепки, а также отпуска автотормозов;
состояние и исправность ходовых частей (тележек);
исправность кузовов и котлов цистерн, гарантирующая сохранность перевозимых грузов;
исправность переходных площадок, специальных подножек и
наличие и исправность устройств, предохраняющих от падения на путь деталей и оборудования подвижного состава.
При проверке ходовых частей, в том числе проверяется суммарный зазор между скользунами с обеих сторон тележки у всех типов четырехосных грузовых вагонов, зазор должен быть не более 20 мм и не менее 4 мм, у цистерн, хоппер-дозаторов для перевозки зерна, цемента, минеральных удобрений, окатышей и хоппер-дозаторов типа ЦНИИ-ДВЗ -не более 14мм и не менее 4мм, кроме хопперов для перевозки угля, агломерата, апатитов и хоппер-дозаторов ЦНИИ-2, ЦНИИ-3, думпкаров ВС-50, у которых зазор должен быть не более 12 мм и не менее 6 мм, а у думпкаров ВС-80, ВС-82, ВС-85 — не более 20 мм и не менее 12 мм. Отсутствие зазоров между скользунами по диагонали вагона не допускается, кроме вагонов на беззазорных тележках.
Зазоры между скользунами соединительной и шкворневой балок с обеих сторон одного конца восьмиосной цистерны в сумме должны быть от 4 мм до 15 мм, а между соединительной и надрессорной балками с обеих сторон одной двухосной тележки — от 4 мм до 20 мм.
Не допускается отсутствие зазоров: в двух любых скользунах одной четырехосной тележки с одной стороны цистерны, по диагонали цистерны между скользунами соединительной и шкворневой балок и диагонали четырехосной тележки между скользунами надрессорной и соединительной балок.
Не допускается подача под погрузку грузов и посадку людей неисправных вагонов и без предъявления их к техническому обслуживанию. О признании их годными должна быть произведена запись в специальном журнале.
Порожние вагоны, подаваемые под погрузку на станции, где нет пунктов технического обслуживания, а также груженые вагоны, которые намечено использовать на таких станциях под сдвоенные операции, должны быть осмотрены, а в необходимых случаях и отремонтированы на ближайшем пункте технического обслуживания, расположенном перед станцией погрузки.
Порядок предъявления вагонов и поездов к техническому обслуживанию и уведомления об годности вагонов устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
14.2. На станциях формирования и расформирования, в пути следования на станциях, предусмотренных графиком движения поездов, каждый вагон поезда должен пройти техническое обслуживание, а при выявлении неисправности — отремонтирован. На этих станциях организуется безотцепочный ремонт вагонов.
На станциях, где нет пунктов технического обслуживания, каждый вагон перед постановкой в поезд должен быть осмотрен и подготовлен для следования до ближайшей станции, имеющей пункт технического обслуживания.
Порядок предъявления поездов к техническому обслуживанию и уведомления об их готовности, а также порядок осмотра и ремонта вагонов перед постановкой в поезд на станциях, где нет пунктов технического обслуживания, устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
14.3. Работники пунктов технического обслуживания грузовых и пассажирских вагонов должны своевременно, в соответствии с технологическим процессом и графиком движения поездов производить техническое обслуживание и ремонт вагонов, обеспечивающий проследование вагонов в исправном состоянии в составе поезда в пределах гарантийного участка (гарантийный участок — участок, ограниченный пунктами технического обслуживания, протяженность которого определяется исходя из необходимости безопасного проследования вагонов в исправном состоянии в составе поезда).
Гарантийные участки для грузовых поездов на инфраструктуре устанавливаются владельцем инфраструктуры, исходя из протяженности участков обращения локомотивов, необходимости проведения полного опробования автотормозов, качественного технического обслуживания и коммерческого осмотра вагонов.
Гарантийным участком для пассажирских поездов является маршрут следования от пункта формирования поезда до пункта оборота и обратно до конечного пункта расформирования (назначения) поезда. Пункты технического обслуживания в пути следования пассажирских поездов определяются владельцем инфраструктуры.
Источник
Организация текущего ремонта пассажирских вагонов на станциях формирования, оборота и в пути следования.
Существует два вида Текущего ремонта пассажирских вагонов: Текущий отцепочный и текущий безотцепочный ремонт.
Текущий безотцепочный ремонт производится в пунктах формирования, оборота и в пути следования, когда имеется возможность произвести ремонт или замену детали без отцепки вагона от состава.
Текущий отцепочный ремонт пассажирских вагонов производят в тех случаях, когда неисправность вагона невозможно устранить безотцепочным ремонтом в процессе технического обслуживания, например смена колесной пары.
Существуют две формы организации текущего отцепочного ремонта пассажирских вагонов:
— при подготовке составов в рейс в пунктах формирования и оборота на специальном пути вагонного депо или ремонтно-экипировочного депо;
— в пути следования на крупных пассажирских станциях, с временной отцепкой вагона без высадки пассажиров и подачей на специальный механизированный пункт текущего ремонта вагонов.
Техническое обслуживание пассажирских вагонов с централизованной системой энергоснабжения, электрическим и комбинированным отоплением.
Проверка комплектности и исправности электрооборудования вагонов и электровозов при подготовке к зимним перевозкам должна заканчиваться за 20 дней до отопительного сезона.
В отопительный период при ТО-1 осматривают заземляющие шунты. Штепсели головного и хвостового вагона вынимают из холостого приемника и осматривают. Механизмы запоров проверяют ключом отопления.
Межвагонные соединения других вагонов проверяют без разъединения. Открывают ящики с электрооборудованием и осматривают электрические аппараты. Проверяют состояние видимых заземляющих шунтов на котлах комбинированного отопления и на защитных кожухах электрических печей. Системы электрического или комбинированного отопления проверяют на функционирование аппаратов управления и сигнализации. Проводят измерение сопротивления изоляции магистрали: сопротивление одного вагона должно быть не менее 20 МОм, состава до 24 вагонов — не менее 1,2 МОм.
За 1 ч до отправления поезда с технической станции состав подключают для отопления к стационарной установке или электровозу. Во время отопления проверяют работоспособность электроотопления по температурному режиму в вагонах. Температура воздуха в вагонах должна быть 18 — 22 °С.
В пунктах оборота контролируют состояние межвагонного соединения головного вагона, осматривают электрооборудование и проверяют систему электрического или комбинированного отопления на функционирование.
Техническое обслуживание электрооборудования высокого напряжения поездов с оборотом до трех суток производят в пункте формирования через 6 суток. Электрооборудование отопительных установок вагонов в эксплуатации должно работать только в автоматическом режиме управления.
На каждом пассажирском поезде, сформированном из вагонов с высоковольтным комбинированным или электрическим отоплением, должен быть только один из ключей отопления. Для проверки устройств отопления поезда на электровозах в депо их приписки должны быть ремонтные ключи, выдача которых с электровозом под поезд запрещена.
Организация производства
Организация производства как область научных знаний.
Исторические этапы и основные направления развития науки об организации производства.
Наука об организации производства зародилась во второй половине XIX в. Имеется 3 основные научные направления:
— организационно-техническое – охватывающее вопросы организации производства, внедрения автоматизированных систем управления.
— социально-поведенческое направление, основанное на социально-психологичес-ких методах управления людьми, на теории мотивации и воздействии на человека.
— системное направление исследований, основанное на внедрении системного анализа взаимозависимости, расширении, усилении и интенсификации внутриорганизационных отношений и связей предприятий с внешней средой.
В современных условиях проявляется тенденция обеспечения синтеза организационно-технического, рационалистического и поведенческого направлений науки организации производства с использованием методологии системного подхода.
Под организацией производства понимается координация и оптимизация во времени и пространстве всех материальных и трудовых ресурсов с целью изготовления продукции, производства работ и оказания услуг с наилучшими экономическими показателями (максимальным получением прибыли).
Наука об организации производства зародилась во второй половине XIX в. Основоположником науки считается американский инженер – исследователь Фредерик Тейлор (1856 – 1915 г.). Дальнейшее развитие и практическое применение получили идеи Ф. Тейлора в деятельности Генри Форда (1863 – 1947 г.).
Из первых российских ученых и практиков в становлении науки об организации производства следует отметить Д. К. Советкина (1835 – 1912 г.), которым был разработан «русский метод практической подготовки специалистов», в основе которого лежали такие принципы: – разделение изделия на детали различной степени сложности; – разработка операций по их изготовлению; – разработка оптимальной последовательности выполнения операций в производственном процессе; – изготовление оснастки и инструмента для их выполнения.
В среде российских ученых 30–40-х годов прошлого века называются имена А. Гастева, П. Керженцева, П. Попова, О. Еманского и др. развернувших в стране массовое движение за научную организацию труда.
В эволюции теории управления, теории менеджмента, организации производства прослеживается устойчивая тенденция борьбы трех основных научных направлений:
1.) ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ – охватывающее вопросы организации производства, внедрения автоматизированных систем управления. Например, японские системы управления персоналом, управления качеством продукции и инструменты бережливого производства сделали революцию в организации промышленного производства.
2.) СОЦИАЛЬНО-ПОВЕДЕНЧЕСКОЕ направление, основанное на социально-психологических методах управления людьми, на теории мотивации и воздействии на человека путем удовлетворения потребностей многократно давало примеры эффективных результатов в достижении целей предприятий. К представителям этой «школы» относят А. Маслоу, Дугласа Мак-Грегора, Ф. Херберга, С. Геллермана и сотрудник Гарвардского университета США, выходец из Австралии Эдвард Мэйо. др. 3.) СИСТЕМНОЕ НАПРАВЛЕНИЕ исследований, основанное на внедрение системного анализа взаимозависимости всех сторон организационной деятельности предприятий, а также расширение, усиление и интенсификация внутриорганизационных отношений и связей предприятий с внешней средой.
Дата добавления: 2018-05-12 ; просмотров: 957 ; Мы поможем в написании вашей работы!
Источник