Виды освидетельствования колесных пар.
Для проверки состояния эксплуатируемых колесных пар, своевременного изъятия из-под вагонов колесных пар с дефектами, угрожающими безопасности движения, существует система осмотра и освидетельствования (обыкновенного и полного) колесных пар.
Осмотр колесных пар под вагонами производится на станциях формирования и оборота поездов в момент их прибытия с ходу (выявление ползунов, крупных выщербин, раковин и т. п.); после прибытия и перед отправлением; на пунктах технического обслуживания (ПТО) станции, где предусмотрена стоянка для технического осмотра вагонов; после крушений, аварий, столкновений вагонов и текущего отцепочного ремонта (ТОРа).
Обыкновенное освидетельствование колесных пар выполняется при каждой подкатке их под вагон, если перед этим они не подвергались полному освидетельствованию. До очистки колесной пары производится предварительный осмотр. По характерным наслоениям грязи можно выявить трещины в элементах колесной пары, по скоплениям ржавчины или масла и растрескиванию краски с внутренней стороны ступицы колеса – сдвиг и ослабление ее на оси. После обмывки и очистки доступные части оси проверяют магнитным дефектоскопом, затем проводят внешний осмотр колесной пары и проверку соответствия всех размеров и износов установленным нормам.
Полное освидетельствование колесных пар проводится при их формировании и ремонте со сменой элементов, при нечетких клеймах и знаках последнего полного освидетельствования, через одну обточку колесных пар при предельном прокате и других неисправностях, во время полной ревизии букс, при ремонте вагонов на заводах и в других случаях. По окончании освидетельствования колесных пар на них наносят установленные клейма и знаки, окрашивают и сушат. На правый торец оси наносят номер завода-изготовителя оси; номер оси; номер пункта, перенесшего знаки маркировки заготовки оси при ее обработке; дату изготовления оси; знак формирования; дату формирования; номер завода или депо, производившего формирование колесной пары. На противоположном (левом) торце оси ставят дату и номер пункта, производившего полное освидетельствование (см. рис. 2). Правой стороной колесной пары и оси считается сторона, на торце шейки которой нанесены знаки и клейма, относящиеся к изготовлению оси. С наружной стороны ободов колес также имеются клейма с номером завода-изготовителя, номером колеса, датой изготовления и номером плавки (см. рис. 1).
Рис. 1. Места нанесения клейм на колесной паре
26. Правила постановки клейм на оси и колесах
Рис. 1. Места нанесения клейм на колесной паре
Рис. 2. Места нанесения клейм на оси:
а – правая сторона оси типа РУ1: 1 – номер завода-изготовителя (39) и предприятия, проводившего опробование ступиц колес на сдвиг (403); 2 – дата изготовления оси; 3, 4 – знак и дата опробования ступиц колес на сдвиг; 5 – номер оси; 6, 7 – знак и номер пункта формирования; 8 – клейма инспекторов ОАО «РЖД»; 9 – дата формирования; б – левая сторона оси типа РУ1Ш: 11, 12-дата и номер пункта полного освидетельствования; 10 – знак и дата установки редуктора
28. Неисправности колесных пар и шаблоны для их измерения
Прокат –это естественный износ поверхности катания колеса в результате взаимодействия ее с рельсом. При чрезмерном прокате гребень может повреждать или срезать болты рельсовых креплений, поэтому колесные пары с предельным прокатом следует своевременно выкатывать из-под вагонов для восстановления профиля катания колеса обточкой на станке.
Для измерения проката и толщины гребня колес пользуются абсолютным шаблоном (рис.).
Рис. Схемы установки абсолютного шаблона при измерении величины проката (а) и толщины гребня (в) колеса; размеры выреза шаблона для проверки толщины гребня (б)
При заклинивании колесных пар из-за неисправности автоматических тормозов колеса, зажатые тормозными колодками, не вращаются при движении поезда, а скользят по рельсам, что приводит к истиранию металла на поверхности катания колеса. Образующуюся при этом протертость (выбоину) называют ползуном. Ползуны – опасный дефект, вызывающий сильные удары колес о рельсы при движении вагонов, разрушающий путь и ходовые части вагонов. Глубину ползуна определяют абсолютным шаблоном по разности значений глубины выбоины, которая измеряется в середине выбоины (в наиболее глубокой ее части) и в месте нормального проката колеса. При отсутствии абсолютного шаблона на остановках в пути следования глубину ползуна допускается определять по его длине согласно данным табл. 3.
Зависимость глубины ползуна от его длины
| Длина ползуна, мм | ||||||||
| Глубина ползуна, мм | 0,7 | 1,0 | 1,5 | 2,0 | 3,0 | 4,0 | 6,0 | 12,0 |
Проводники должны уметь на слух определять появление ползуна на колесных парах, проходя по вагону или находясь на переходных площадках. О наличии ползуна (при этом раздается характерный равномерный стук) проводник должен сообщить начальнику поезда и осмотрщику на станции, где производится осмотр ходовых частей.
Источник
Осмотр освидетельствование ремонт колесных пар вагона
ИНСТРУКЦИЯ
ПО ОСМОТРУ, ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЮ, РЕМОНТУ
И ФОРМИРОВАНИЮ ВАГОННЫХ КОЛЕСНЫХ ПАР
Зам. министра путей сообщения А.Головатый 31 декабря 1976 г.
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Настоящая Инструкция распространяется на колесные пары вагонов железных дорог широкой колеи (за исключением колесных пар специальных вагонов, а также моторных и прицепных вагонов электро- и дизель-поездов). Ею определяются порядок и сроки осмотра, освидетельствования и ремонта колесных пар, а также устанавливаются нормы и требования, которым они должны удовлетворять при осмотре, освидетельствовании, ремонте и формировании.
1.2. В соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Союза ССР* (ПТЭ) каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям настоящей Инструкции, выполнение которой обязательно для всех работников, связанных с осмотром, освидетельствованием, ремонтом, формированием и подкаткой колесных пар под вагоны.
* На территории Российской Федерации документ не действует. Действуют Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, здесь и далее по тексту. — Примечание изготовителя базы данных.
1.3. Освидетельствование, ремонт и формирование колесных пар, а также полная ревизия букс с роликовыми подшипниками должны производиться в пунктах, имеющих соответствующее оборудование и разрешение на выполнение этих работ.
1.4. Каждая колесная пара должна иметь на оси четко поставленные знаки о времени и месте формирования и полного освидетельствования, а также клейма о приемке ее при формировании. Кроме того, на элементах колесной пары должны быть знаки и клейма, установленные соответствующими стандартами и техническими условиями.
Годные к эксплуатации колесные пары, поставленные по импорту, а также сформированные на заводах и в вагоноколесных мастерских (ВКМ) в период 1957-1958 гг. и не имеющие приемочных клейм, до поступления их на вагоноремонтный завод (ВРЗ) и в ВКМ эксплуатируются под вагонами на общих основаниях.
1.5. Размеры колесных пар и их элементов при эксплуатации, ремонте и формировании должны соответствовать установленным настоящей Инструкцией нормам, а также чертежам и требованиям стандартов.
1.6. Технология ремонта и формирования колесных пар для вагонных депо (ВЧД) и вагоноколесных мастерских устанавливается Главным управлением вагонного хозяйства (ЦВ МПС), для вагоноремонтных и локомотиво-вагоноремонтных заводов — Главным управлением по ремонту подвижного состава и производству запасных частей (ЦТВР МПС), для вагоностроительных заводов — технологическими процессами, принятыми на этих заводах.
1.7. Перечень измерительного инструмента и шаблонов, правила пользования ими, а также порядок ведения учетных и отчетных форм по колесным парам устанавливаются МПС.
2. ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ О КОЛЕСНЫХ ПАРАХ И ИХ ЭЛЕМЕНТАХ
2.1. На железных дорогах широкой колеи применяются следующие типы вагонных колесных пар:
для вагонов с роликовыми подшипниками (рис.1, );
РУ1-950 с цельнокатаными колесами;
РУ1Ш-950 с цельнокатаными колесами;
РУ-950 с цельнокатаными колесами;
РУ-1050 с цельнокатаными колесами;
для вагонов с подшипниками скольжения (рис.1, ):
III-950 с цельнокатаными колесами.
Рис.1. Типы вагонных колесных пар
Основные размеры вновь формируемых колесных пар приведены в приложении 1.
2.2. Вагонные колесные пары имеют три конструкции осей, которые работают с роликовыми подшипниками (рис.2, , ) и с подшипниками скольжения (рис.2, ).
— роликовая с торцовым креплением гайкой; — то же с торцовым креплением шайбой; — для скользящих подшипников
Основные размеры новых осей указаны в приложении 2.
2.3. Для установки на станках каждая ось должна иметь на торцах центровые отверстия (рис.3).
Рис.3. Центровые отверстия осей:
— для роликовых подшипников; — для подшипников скольжения
2.4. Для восстановления геометрического центра оси и ограничения мест постановки клейм и знаков на торцах шеек осей колесных пар с подшипниками скольжения наносится контрольная окружность диаметром 100 мм с разбивкой на секторы (рис.4). Ширина и глубина канавки контрольной окружности должны быть 0,5 мм.
Рис.4. Контрольная окружность на торце шейки оси колесной пары с подшипниками скольжения
2.5. Колесные пары должны иметь цельнокатаные колеса (рис.5).
Рис.5. Цельнокатаное колесо
Размеры новых цельнокатаных колес приведены в приложении 3. Посадка цельнокатаных колес на оси прессовая.
Примечание. По варианту узла (см. рис.5) диаметр внутренней поверхности обода с наружной стороны колеса должен быть меньше диаметра с внутренней стороны не менее чем на 5 мм, но в пределах поля допуска.
2.6. Обработанный обод цельнокатаного колеса должен иметь профиль поверхности катания, установленный стандартом (рис.6).
Рис.6. Профиль поверхности катания обработанного колеса
3. ВИДЫ, СРОКИ, ПОРЯДОК ОСМОТРА И ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЯ КОЛЕСНЫХ ПАР
3.1. Основные положения
3.1.1. Для проверки состояния и своевременного изъятия из эксплуатации колесных пар, угрожающих безопасности движения поездов, а также для контроля за качеством подкатываемых и отремонтированных колесных пар установлена система их осмотра и освидетельствования, состоящая из:
осмотра колесных пар под вагонами;
3.1.2. Осмотр колесных пар под вагонами должны производить осмотрщики вагонов, а при текущем отцепочном ремонте вагонов — мастера и бригадиры. Указанные лица должны ежегодно сдавать испытания в знании должностных инструкций.
3.1.3. Обыкновенное и полное освидетельствование колесных пар разрешается производить лицам, испытанным в знании настоящей Инструкции, технологического процесса и организации ремонта колесных пар и получившим право на выполнение этих работ.
Лицам, сдавшим установленные испытания, выдается удостоверение по форме, указанной в приложении 4. Проверочные испытания проводятся ежегодно.
3.1.4. Удостоверение на право производства полного и обыкновенного освидетельствования колесных пар должны иметь:
в отделениях дорог — начальники вагонных отделов и их заместители;
в вагонных депо, вагоноколесных мастерских, пунктах технического обслуживания, пунктах подготовки вагонов к перевозкам — начальники вагонных депо, вагоноколесных мастерских, их заместители (в депо, не имеющих заместителя начальника депо, — старшие мастера), приемщики и старшие приемщики вагонных депо, главные инженеры, начальники пунктов технического обслуживания и подготовки вагонов к перевозкам, мастера и бригадиры колесных и роликовых цехов, мастера и бригадиры по подкатке;
на ремонтных заводах — главные инженеры и их заместители, начальники колесных и роликовых цехов и их заместители, начальники отдела технического контроля (ОТК) и их заместители, главные технологи, технологи, мастера, бригадиры, инспектора и контролеры ОТК колесных цехов, инспектора-приемщики вагонов;
на вагоностроительных заводах — заводские инспектора-приемщики ЦВ МПС.
3.1.5. Прием испытаний и выдачу удостоверений на право производства полного и обыкновенного освидетельствования колесных пар осуществляют комиссии в составе:
а) начальника службы вагонного хозяйства или его заместителя (председатель) и помощника дорожного ревизора по безопасности движения поездов по вагонному хозяйству.
Комиссия испытывает: начальников вагонных отделов и их заместителей, заводских инспекторов-приемщиков ЦВ МПС, приемщиков и старших приемщиков вагонов, работников ремонтных заводов и колесных мастерских, а также начальников, их заместителей и главных инженеров вагонных депо;
б) начальника вагонного отдела или его заместителя (председатель) и помощника участкового ревизора по безопасности движения поездов по вагонному хозяйству.
Комиссия испытывает работников вагонных депо, за исключением указанных в п.»а».
3.2. Осмотр колесных пар под вагонами
3.2.1. Колесные пары под вагонами осматривают:
а) на станциях формирования и расформирования поездов с ходу в момент прибытия, после прибытия и перед отправлением;
б) на станциях, где графиком движения поездов предусмотрена стоянка для технического осмотра вагонов;
в) в пунктах подготовки вагонов к перевозкам и перед постановкой в поезд;
г) после крушений, аварий поездов, столкновений подвижного состава, схода с рельсов вагонов с подшипниками скольжения;
д) при текущем отцепочном и профилактическом ремонтах вагонов и единой технической ревизии пассажирских вагонов.
3.2.2. При осмотре колесных пар под вагонами проверяют:
а) состояние элементов колесных пар;
б) соответствие размеров и износов элементов колесных пар установленным нормам;
в) соответствие типа колесных пар и их размеров грузоподъемности и типу вагона (только при текущем отцепочном ремонте вагонов при условии выкатки колесных пар).
3.3. Обыкновенное освидетельствование колесных пар
3.3.1. Обыкновенное освидетельствование колесных пар производится при каждой подкатке под вагон, кроме колесных пар, не бывших в эксплуатации после последнего полного или обыкновенного освидетельствования.
3.3.2. При обыкновенном освидетельствовании колесных пар осуществляют:
а) предварительный осмотр колесных пар до очистки с целью лучшего выявления ослабления или сдвига ступиц колес на оси и трещин в элементах;
б) очистку от грязи и смазки;
в) проверку магнитным дефектоскопом шеек и предподступичных частей осей колесных пар для подшипников скольжения;
г) проверку магнитным дефектоскопом средней части оси;
д) проверку ультразвуковым дефектоскопом подступичных частей осей колесных пар для подшипников скольжения;
Источник