Оснащение пто для ремонта вагонов

Вагонник

суббота, 3 мая 2014 г.

Назначение пункта технического обслуживания

Пункты технического обслуживания вагонов (ПТО) разметаются на грузовых, сортировочных и участковых станциях по установленному начальником железной дороги перечню.
Для обеспечения сохранности перевозимых грузов, безопасного и безостановочного следования поездов но гарантийным участкам на всех ПТО должно производиться выявление и устранение технических неисправностей вагонов перед погрузкой, в формируемых и транзитных поездах.

ПТО участковых станций располагаются в местах смены локомотивов и локомотивных бригад, а также на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками. Они предназначены для выявления и устранения только тех технических неисправностей, которые угрожают безопасности движения поездов на гарантийных участках, и для опробования тормозов.

Кроме ПТО существуют также пункты опробования тормозов (ПОТ). Они размещаются на станциях смены локомотивов и локомотивных бригад, перед затяжными спусками и предназначены для опробования тормозов.

Контрольные посты (КП) размещаются на промежуточных станциях, разъездах, обгонных пунктах, переездах, расположенных на участках с интенсивным безостановочным движением поездов. Кроме этого, КП могут также находиться на станциях, имеющих ПТО. Поезда проследуют КП с установленной скоростью.

КП предназначены для выявления на ходу поезда вагонов с перегретыми буксами, ползунами и другими неисправностями, угрожающими безопасности движения поездов. Выявление неисправностей вагонов на КП производится визуально, путем осмотра проходящего поезда, а также с помощью автоматических устройств (ДИСК-БКВЦ).

Пункты технического обслуживания на межгосударственных передаточных станциях предназначены для исключения передачи на дороги сопредельных государств и приема на РЖД технически неисправных и поврежденных вагонов в груженом и порожнем состоянии.

Пункты технической передачи вагонов размешаются на станциях примыкания к подъездным путям промышленных и строительных предприятий, речных и морских портов. Эти пункты могут размещаться также и непосредственно на производственных участках этих предприятий. Предназначены для контроля за сохранностью вагонов, выявления неисправностей, а также для предъявления претензий к виновным в повреждении вагонов.

Механизированные пункты текущего отцепочного ремонта вагонов (МПРВ) размешаются на сортировочных или других станциях. Предназначены для выполнения текущего отцепочного ремонта вагонов, требующих выполнения трудоемких работ, таких, как смена колесных пар, боковых рам и надрессорных балок тележки, ремонт скользунов, смена поглощающих аппаратов, тяговых хомутов, пятников, а также сварочных работ по кузову и раме вагона.

Специализированные пути текущего укрупненного ремонта вагонов (СПРВ) размещаются на сортировочных и крупных участковых станциях. Они предназначены для выполнения таких работ, как смена пружин и фрикционных клиньев, автосцепок, триангелей, тормозных башмаков, тормозных цилиндров, авторегуляторов, воздухораспределителей, подводящих трубок, проверка букс.

Специализированные пункты технического обслуживания автономных
рефрижераторных вагонов (ПТО АРВ) служат для контроля технического состояния и устранения неисправностей энергетического и холодильного оборудования, снабжения АРВ топливом, смазкой и хладагентом. Размешаются на станциях массовой погрузки и выгрузки скоропортящихся грузов, а также на некоторых сортировочных и крупных участковых станциях, расположенных по пути следования АРВ.

В настоящее время в России ПТО станций с наиболее интенсивным движением поездов имеют статус сетевого значения (далее СПТО).

СПТО предусматривает передовую технологию организации работы, обеспечивающую высококачественное техническое обслуживание вагонов с использованием современных средств диагностического контроля, механизации трудоемких процессов ремонта вагонов, АСУ ПТО, улучшения условий труда работников СПТО.

СПТО должно находиться на направлениях формирования основных грузопотоков и обеспечивать качественное техническое обслуживание грузовых вагонов для их безотказною следования но установленным удлиненным гарантийным участкам в пределах двух или более дорог.

Для обеспечения постоянного технически исправного состояния вагонного парка и бесперебойной его работы важное значение имеет техническое оснащение и правильное размещение технологического оборудования ПТО.

Технические устройства в парках размещают таким образом, чтобы каждая рсмонтно-смотровая группа имела все необходимое для выполнения работ по техническому обслуживанию вагонов.

Оборудование устанавливают с учетом прохода машин для очистки путей от снега и проведения путевых работ на станции. Основное здание ПТО размещают в середине или головной части парка. В нем предусмотрены помещение для оператора, инструментально-раздаточное отделение, место для зарядки аккумуляторных батарей, комнаты для обогрева людей, приема пищи, сушки одежды, душевые, гардеробные. Кладовую запасных частей и материалов обычно размещают поблизости от помещения ПТО, но часто и в самом здании.

Стационарные сигналы централизованною ограждения составов устанавливают с правой стороны каждого конца пути по направлению возможного заезда на этот путь. Иногда система ограждения запрещающими световыми сигналами дополняется звуковой сигнализацией, включающейся автоматически в случае проезда сигнала ограждения.

Централизованные посты опробования автотормозов целесообразно предусмотреть в середине парка, если поезда отправляют в обоих направлениях, или со стороны выходных стрелок, когда поезда отправляют в одном направлении. Эти посты имеют компрессоры, воздухопроводную сеть с разборными колонками и пульт, для централизованного опробования автотормозов. На станциях, где локомотивы от поездов не отцепляют, посты централизованного опробования автотормозов не строят.

Переговорные колонки двусторонней оповестительной парковой связи располагают с таким расчетом, чтобы их было достаточно в зоне каждой ремонтной группы. Громкоговорители должны обеспечивать нормальную слышимость в любом месте станции, где проводятся работы по осмотру и ремонту вагонов. Причем недостаточное количество громкоговорителей, их излишек или неправильное размещение по длине путей только ухудшает слышимость, так как в этом случае они заглушают друг друга.

Освещение парковых путей, где осматривают и ремонтируют вагоны в ночное время, должно соответствовать установленным нормам. В зависимости от местных условий осветительные приборы могут быть установлены на специальных мачтах высотой до 28 м или на мачтах, являющихся опорами для подвешивания гибких поперечин контактной сети. Светильники также можно подвешивать на опорах или различных поперечинах контактной сети, а на не электрифицированных участках — на специальных гибких поперечинах над каждым междупутьем на высоте от 7 до 9 м. В дополнение к этому для освещения ходовых частей поездов, осматриваемых при входе на станцию, с обеих сторон пути размещают прожекторы.

Технологический запас деталей и материалов хранится на передвижных ремонтных машинах, на стеллажах открытого и закрытого типов, расположенных на междупутьях станции и в местах экипировки ремонтных машин.

На закрытых стеллажах находится запас инструмента. Мелкие детали укладывают в небольшие ячейки. На открытых стеллажах размещают пружины, триангели, тормозные колодки и т.д. Ширина стеллажей не должна превышать 700 мм у основания при ширине междупутья не менее 4800 мм; дверки закрытых стеллажей, обращенных в сторону пути, запрещается делать распашными, их делают только раздвижными. На боковых стенках или дверках стеллажей прикрепляют табличку с описью неснижаемого запаса деталей.

Узкую колею для передвижных стеллажей, транспортировочных тележек и самоходных ремонтных машин, как правило, укладывают через одно междупутье при условии, что ширина междупутья не менее 4800 мм. Для ремонтных установок с малым радиусом действия домкрата (от 2,2 до 2,3 м) узкую колею укладывают на каждом междупутье.

Вся работа по осмотру и текущему ремонту вагонов на сортировочной станции (рис.) с раздельными парками организуется следующим образом.

Источник

Пункты технического обслуживания вагонов на сортировочных станциях, механизированные пункты и специализированные пути текущего ремонта вагонов

Пункты технического обслуживания вагонов (ПТО) размещают на узловых сортировочных станциях, а гарантийные участки, на которых ПТО несут ответственность за безаварийное проследова­ние поездов, устанавливают между станциями размещения ПТО.

Схема ПТО связана со схемой сортировочной станции. Су­ществуют следующие основные типы сортировочных станций:

— двухсторонние с раздельными парками приема, сортировоч­ными, отправления и транзитными;

— двухсторонние с раздельными парками без транзитных парков;

— с совмещенными парками сортировочным и отправления;

— без раздельных парков.

На станциях с раздельными парками имеется обычно два ПТО с четной и нечетной системами (рисунок — 3.7).

Парки приема, отправления и транзитные оснащены оборудо­ванием для технического обслуживания вагонов. Устройства ва­гонного хозяйства в парках каждой системы входят в один пункт: нечетный или четный, т.к. связаны общей технологией работы сортировочной станции.

В парках приема, отправления и транзитных имеются помеще­ния служебно-бытовые, операторов ПТО, отдыха и обогрева бри­гад, а в парках отправления и транзитных — мастерские, инструментальные отделения, включая помещения для зарядки аккумуляторов фонарей и носимых радиостанций. Должны быть предусмотрены помещения для приема пищи, гардеробные, су­шилки, души, туалеты. Поперек парков, обычно в горловинах, устраивают служебные переходы с твердым покрытием.

Техническое оснащение парка приема и парка отправления, необходимое для технического обслуживания вагонов, приведено на рисунках — 3.8 и 3.9 соответственно.

Рисунок — 3.7. Схема двухсторонней сортировочной станции с размещением пунктов технического обслуживания вагонов:

парки: ПП — приема; ПС — сортировочные; ПО — отправления; ПТ — транзитные; МПРВ — механизированный пункт текущего ремонта вагонов; ПТО — помеще­ния пунктов технического обслуживания вагонов (цифрой 1 обозначены парки и помещения ПТО нечетной системы, цифрой 2 — четной)

Рисунок — 3.8. Схема технического оснащения парка приёма сортировочной станции:

1 – прожекторы; 2 – помещение осмотрщика для осмотра прибывающих поездов; 3 – колонки переговорно-оповестительной связи; 4 – сигналы ограждения; 5 – помещения для бригад; 6 – помещение оператора

Рисунок — 3.9. Схема технического оснащения парка отправления сортировочной станции:

помещения: 2 — обогрева и отдыха бригад; 5 — оператора; 6 — служебно-бытовые;

устройства: 1 — сигналы ограждения; 3 — колонки автоматизированной системы

опробования тормозов: 4 — служебные переходы; 7 — колонки оповестительно-переговорной связи

Практически все крупные ПТО оснащены централизованны­ми системами ограждения поездов и автоматизированными систе­мами опробования тормозов. В парках отправления, транзитных и объединенных сохранились устройства, потерявшие назначение после перевода вагонов на роликовые подшипники: узкоколейные дорожки с ремонтными агрегатами, маслопроводы с разборными колонками, а также — тоннели для транспортировки запасных частей и материалов (сейчас транспортировка осуществляется с помощью автодрезин и мотовозов).

В состав ПТО включены также посты диагностики (ПД). При этом ПД-1 с использованием системы ДИСК — БК.ВЦ размещает­ся на подходах к узловой станции (до 10 км), ПД-2 с использова­нием СТД ПТО — в горловине парка приема. Эти посты связаны с операторами парков приема непосредственно или через системы ДИСК-Ц (Инфотекст, СТК ПС, РИСК-Т и др.). На станциях, обо­рудованных АСУ ПТО, в состав ПТО входит система АСУ ПТО, связывающая операторов ПТО с вычислительным центром станции (ВЦ СС).

Механизированные пункты текущего ремонта вагонов (МПРВ) и специализированные пути текущего ремонта вагонов размещают на внутренних путях сортировочных парков (см. рисунок — 3.7) в каждой системе или в одной из систем. В последнем случае передача ваго­нов из системы в систему осуществляется угловыми потоками ва­гонов. МПРВ включает обычно один-два пути. Дополнительно может быть специализированный путь, в основном, для ремонта автосцепного оборудования. Схема МПРВ приведена на рисунке — 3.10.

Рисунок – 3.10. Схема механизированного пункта текущего ремонта вагонов:

пути: 9 — механизированного пункта; 7 — специализированный; 6 — хранения колесных пар и тележек; 5 — козлового крана; 12 — вагоноремонтной машины; 3 — ремонта тележек;

сооружения: 13 — крытое помещение для ремонта вагонов (ангар); 10 — ремонт­ные отделения и служебно-бытовые помещения;

оборудование: 1 — тяговая станция конвейера; 2 — домкраты; 4 — козловой кран; 8 — запорный брус и сбрасывающий башмак; 11 — вагоноремонтная машина; 14 — мостовой кран

Вагоны, требующие текущего ремонта (ТР-2), направляют на пути МПРВ в одном направлении через сортировочную горку. МПРВ обычно являются самостоятельными подразделениями ва­гонного депо.

На небольших сортировочных станциях, где нет МПРВ, теку­щий ремонт вагонов с подъемкой (ТР-2) производят, как правило, на специальных путях на территории главного корпуса вагонного депо, рядом с вагоносборочным участком, или на ремонтных пу­тях перед вагоносборочным участком. На станции может быть вы­делен дополнительно специализированный путь для производства ТР-2 без подъемки.

Источник

Общие сведения. Пункты технического обслуживания вагонов должны иметь необходимые ремонтные средства, приспособления

ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ

Пункты технического обслуживания вагонов должны иметь необходимые ремонтные средства, приспособления, механизмы, вспомогательные устройства, инструмент, запасные части, материалы, а для лучшей организации работы средства связи. Если ПТО расположен на станции, где нет вагонного депо, он должен иметь мастерские с отделениями: сварочным, кузнечным, столярным, слесарным, механическим, инструментальным с соответствующим оборудованием.

На больших станциях со значительным объемом работы ПТО часто имеют кузнечное, механическое отделения и контрольный пункт автотормозов. При близком расположении ПТО от вагонного депо он своих ремонтно-вспомогательных отделений не имеет.

Для ускорения процесса осмотра и ремонта вагонов ПТО должны быть оснащены для максимальной механизации трудоемких процессов. ПТО располагают самоходными ремонтными машинами, установками двусторонней оповестительной связи и т. п. На ПТО имеются бытовые помещения, кладовые с наличием в них оборотного запаса материалов и запасных частей, компрессорная, воздухопроводная линия, необходимые станки и механизмы, а также специализированный путь для текущего отцепочного ремонта с необходимой технологической оснасткой. В местах промывки вагонов расположены водопроводные сети холодной и горячей воды, канализация и очистные сооружения для обеспечения работы вагономоечных машин и соблюдения требований по экологии.

ОАО РЖД РФ утвержден перечень основных сооружений, устройств, механизмов и оборудования ПТО (табл. 3 пропущена).

В ПТО парка прибытиянеобходимо иметь служебное помещение для смотровой бригады, оповестительную связь, прямую телефонную связь с дежурным по станции, парку и горке, общестанционную связь из служебного помещения, электрическое освещение путей и прожекторное для осмотра на ходу прибывающих поездов в ночное время, наружные электрические часы.

На подходах к парку прибытия устанавливают приборы автоматического бесконтактного обнаружения перегретых букс или приборы автоматической системы комплексного контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда, которые помогают осмотрщикам вагонов обнаруживать перегретые буксовые узлы, а также оборванные и волочащиеся узлы и детали вагонов. Внедряется комплексная система обнаружения неисправностей ходовых частей вагонов — КТСМ-01, которая является модернизацией прибора ПОНАБ и ДИСК.

Автоматическая система комплексного контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда ДИСК (рис. 1) состоит из следующих подсистем:

ДИСК-Б (базовая) — для автоматического обнаружения перегретых букс;

ДИСК-В — для автоматического обнаружения волочащихся деталей подвижного состава, выходящих за пределы нижнего очертания габарита подвижного состава;

ДИСК-Ц — для централизации информации с линейных пунктов контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда.

Эта система обеспечивает контроль поездов, движущихся в одном направлении на однопутных и двухпутных линиях с электрической или автономной тягой. Ее основные характеристики:

¨ диапазон рабочих температур для напольных устройств от – 50 до + 65 °С, для постовых переговорных устройств от — 5 до + 50 °С, для стационарных устройств и устройств центрального поста от 1 до 45°С;

¨ верхнее значение скоростей движения контролируемых поездов для грузовых 125 км/ч, для пассажирских 250 км/ч;

¨ нижнее значение скоростей движения контролируемых поездов 5 км/ч;

¨ дальность передачи данных с линейного пункта контроля до центрального поста до 400 км;

Рис. I. Схема автоматической системы ДИСК:

I — линейный пункт контроля; II — центральный пункт контроля; III — станция Б; IV — станционного оборудование- V — станция А; VI — постовое оборудован не; 1 — центральный пульт управления К-Б и ДИСК-В: 2- ДИСК-Б и ДИСК-В; 3, 11 — ДИСК-В; 4 -ДИСК-Б; 5 -линия связи; 6-К-Ц; 7 — обратный канал связи; 8 — прямой канал связи; 9 — оборудование телефонного канала связи; 10 — телефонный канал связи

¨ объем регистрируемых данных (дефектов) на один проконтролированный поезд с выдачей данных на печать: порядкового номера вагона с перегретой буксой или волочащейся деталью — до 399 вагонов; порядкового номера оси в вагоне с перегретой буксой — до 4 осей; стороны поезда при обнаружении перегретой буксы; типа буксового узла в вагоне; общего количества вагонов в поезде — до 399 вагонов; времени окончания контроля поезда в часах, минутах и секундах; порядкового номера поезда за смену.

Дополнительно к печати обеспечивается выдача звуковой и световой сигнализации обслуживающему персоналу при обнаружении неисправности подвижного состава и выдача команды управления на сигнальный световой указатель.

Результаты автоматического контроля исправности всех подсистем после прохода каждого поезда выдаются на печать.

Потребляемая мощность системы при питании от сети переменного тока напряжением 220 В и частотой 50 Гц составляет 3150 Вт.

Принцип работы подсистемы ДИСК-Б основан на улавливании теплового излучения корпусов букс с существенно повышенной температурой (на 20 о С и более относительно установившегося нагрева остальных букс) при движении поезда с последующим преобразованием его в электрические сигналы, усилением, нормированием по длительности, выделением сигналов от перегретых букс и регистрацией информации о месте расположения таких букс в поезде.

Принцип работы подсистемы ДИСК-В основан на обнаружении во время движения поезда с помощью напольных датчиков деталей и узлов подвижного состава, выходящих за нижнее очертание его габарита, формировании сигнала о наличии и расположении в поезде неисправных вагонов, локомотивов. Функции передачи и регистрации данных о наличии и расположении волочащихся деталей в поезде выполняются устройствами системы ДИСК.

Принцип работы систем ДИСК и ПОНАБ-3 основан на подготовке и передаче телеметрической информации с линейных пунктов контроля в центральный диспетчерский пункт, регистрации, обработке этой информации в центральном пункте контроля и выдаче по результатам обработки на линейные пункты команд управления. Если регистрирующие устройства подсистемы ДИСК-Ц размещены на станции, то решение о техническом состоянии контролируемых аппаратурой узлов вагонов (локомотивов), а также решение о необходимости остановки поезда для осмотра обнаруженной неисправности и выполнения ремонтных работ принимаются в линейном пункте контроля.

Аппаратура подсистемы ДИСК-Ц работает в одном из следующих трех режимов: передача данных по прямому, обратному каналам или по обоим каналам одновременно; ведение служебных телефонных переговоров между абонентами центрального и линейного пунктов контроля; проверка аппаратуры.

В ПТО парка формированияособое внимание уделяют наличию устройств связи: переговорных колонок и прямого телефона или радиосвязи из дежурного помещения для связи с вагонным оператором, старшим осмотрщиком вагонов парка отправления и с дежурным по сортировочному парку. Проверяют исправность внутристанционной телефонной или радиосвязи, электрического освещения, наружных электрических часов.

Организуемые в парках формирования или вблизи от них механизированные пункты для текущего отцепочного ремонта вагонов (ТР-2) имеют:

мостовые или козловые краны грузоподъемностью 5. 10 т;

электрические домкраты грузоподъемностью 30. 40 т;

воздухопроводную сеть с колонками через каждые 10. 15 м;

электросварочную линию (или передвижные сварочные агрегаты постоянного тока).

Доставку деталей и материалов к вагонам обеспечивают электрокарами или автомобилями, для чего междупутья механизированного пункта должны быть асфальтированы.

По фронту ремонтных работ размещают стеллажи, а рабочие места оснащают различными приспособлениями, в том числе передвижными площадками для клепальных, сверлильных и сварочных работ на кузовах вагонов и т. д. В этих пунктах ремонт вагонов ведется круглосуточно.

Парки отправления ПТО, кроме обустройств, общих для парков прибытия и формирования, должны иметь технические средства, обеспечивающие выполнение текущего ремонта вагонов в составах, предъявляемых к отправлению. Это, прежде всего:

самоходные вагоноремонтные установки;

стеллажи на междупутьях;

тоннели или эстакады поперек парковых путей, предназначенные для транспортирования запасных частей;

необходимые устройства централизованного опробования автотормозов и т. д.

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Источник