Основные неисправности ремонт рулевого управления

Неисправности рулевого управления

Основные признаки неисправности рулевого управления:

• увеличенный свободный ход (люфт) рулевого колеса,
• тугое вращение рулевого колеса или заедание в рулевом механизме,
• стуки в рулевом управлении,
• течь смазки из картера рулевого механизма.

Устранение неисправностей рулевого управления без ГУР

Увеличенный свободный ход рулевого колеса возможен по следующим причинам: наличие зазоров в шарнирах рулевых тяг передних колес, нарушение регулировки зацепления червяка и ролика или повышенный их износ, износ втулок или оси маятникового рычага, ослабление крепления картера рулевого механизма или кронштейна маятникового рычага. Для определения зазоров в шарнирах рулевых тяг рекомендуется одному человеку резкими движениями поворачивать рулевое колесо вправо-влево, а второму на ощупь или визуально выявлять зазоры, прижав пальцы к двум деталям, соединяемым шарнирами.

Если одна деталь соединения перемещается, а другая неподвижна, то имеется люфт; если же перемещаются обе детали одновременно, то люфта нет . Определить люфт в шарнирных соединениях можно также перемещением тяги руками в продольном направлении. Если, например, продольная тяга перемещается вместе с сошкой, то люфт в шарнирном соединении отсутствует. Обнаруженный даже малый зазор в шарнире необходимо устранить (заменить шарнир).

Нарушение регулировки зацепления червяка и ролика или повышенный их износ также определяются при резком покачивании рулевого колеса (вправо-влево от среднего положения) по возникновению при этом стуков в рулевом механизме. Можно это сделать и непосредственно, покачивая рукой сошку рулевого привода. Устраняется неисправность регулировкой зацепления червяка и ролика, а в случае их большого износа — заменой деталей.

Износ втулок или оси маятникового рычага определяется по скрипу и стукам при повороте колес вправо и влево, а также при непосредственном покачивании маятникового рычага вверх и вниз. Устраняется неисправность подтяжкой гайки оси маятникового рычага или заменой изношенных деталей. Ослабление крепления картера рулевого механизма и кронштейна маятникового рычага устраняется подтяжкой соответствующих болтов и гаек.

Тугое вращение рулевого колеса или заедание в рулевом механизме может быть из-за неправильной регулировки бокового зазора в зацеплении червяка, чрезмерной затяжки подшипников червяка, увеличенного износа ролика или червяка, погнутости рулевых тяг, недостаточного количества масла в картере рулевого механизма, загустевания смазки при низкой температуре воздуха, пониженного давления в шинах передних колес.

Если при движении автомобиля ощущается тугое вращение рулевого колеса или заедание в рулевом механизме, то, прежде всего, необходимо проверить давление воздуха в шинах и смазку в картере рулевого механизма. Затем проверить состояние рулевых тяг. Если тяги погнуты — их надо выправить или заменить, а затем обязательно отрегулировать схождение колес. Если заедание не исчезло — нужно разобрать рулевой механизм и заменить изношенные и поврежденные детали. Стуки в рулевом управлении имеют те же причины, что и увеличенный свободный ход рулевого колеса. Их определение и способы устранения были рассмотрены выше.

Течь смазки из картера рулевого механизма может происходить вследствие износа сальника вала сошки или червяка, ослабления крепления крышки картера или повреждения прокладок. Дефект устраняется заменой изношенных сальников или поврежденных прокладок, протяжкой болтов крепления крышки.

Обслуживание системы рулевого управления с ГУР

На автомобилях с гидравлическим усилителем рулевого управления люфт измеряют при работающем двигателе. Как правило, рулевой механизм с гидроусилителем обладает высокой надежностью и не требует сложного обслуживания при эксплуатации автомобиля.

Даже в случае отказа насоса усилителя, движение на автомобиле можно продолжать, хотя для поворачивания рулевого колеса в этом случае потребуется прикладывать значительно больше усилий, чем даже на автомобиле без гидроусилителя. Причиной полного отказа гидроусилителя чаще всего является обрыв приводного ремня насоса. Регулярно проверяйте состояние ремня – он может быть изношен или слабо натянут. Одним из признаков слабого натяжения ремня является появление отдачи (обратного толчка) на рулевом колесе. Обычно это заметнее всего при трогании автомобиля с места, когда колеса повернуты до отказа.

Поддерживайте на должном уровне количество жидкости в бачке усилителя. При необходимости доливайте жидкость только указанной в руководстве по обслуживанию марки. Учтите, что жидкость, предназначенную для АКПП, можно использовать не для всех гидроусилителей рулевого управления. В продаже имеется много разных марок жидкостей.

Неподходящая жидкость может испортить все сальники в системе. Так как жидкость используется не только как рабочее тело гидросистемы, но и как смазочный материал, очень важно, чтобы ее уровень не опускался ниже нормы, иначе насос может выйти из строя. Следите также за чистотой жидкости. Грязная или просроченная жидкость быстро разрушит насос и уплотнения гидросистемы, расположенные на реечном механизме, что потребует потом дорогостоящего ремонта. Замена жидкости требуется редко. Если же вы хотите слить жидкость, необходимо открыть крышку расширительного бачка, отсоединить один из трубопроводов системы и несколько раз повернуть рулевое колесо из стороны в сторону для выдавливания жидкости из гидросистемы.

Специальное отверстие для слива жидкости обычно отсутствует. Заправка новой жидкости производится через расширительный бачок. Как правило, при этом в гидросистеме образуются воздушные пробки, нарушающие ее работоспособность. Их следует удалить. Проще всего сделать это следующим образом. Запустите двигатель, откройте крышку расширительного бачка и прокачайте систему, поворачивая руль несколько раз из одного крайнего положения в другое.

По мере прокачивания гидросистемы уровень жидкости в бачке будет понижаться. Повторяйте эту процедуру до тех пор, пока он не стабилизируется. После этого долейте жидкость до требуемого уровня и закройте крышку, предварительно проверив, не засорено ли в ней вентиляционное отверстие (если оно имеется).

Наиболее частой неисправностью гидроусилителей является течь жидкости. У некоторых старых гидросистем допускалось небольшое просачивание жидкости через подшипники, валы и т.п., поскольку их практически невозможно сделать полностью герметичными. Регулярно осматривайте узлы системы со всех сторон для своевременного обнаружения возможных подтеканий из трубопроводов и штуцеров, а также из не туго закрепленных трубопроводов и других деталей. Выясните, не трутся ли трубки и шланги о детали шасси и подвески.

Неисправность гидропровода может приводить к прорыву жидкости через чехлы. Производя проверку, поворачивайте рулевое колесо из одного крайнего положения в другое. Небольшие течи часто можно устранить, введя в жидкость специальные герметизирующие добавки, которые имеются в продаже. Однако это будет только кратковременной мерой. В случае неисправности насоса его можно отремонтировать, воспользовавшись ремонтным комплектом новых сальников. Замена сальников мало что исправит, если насос сильно изношен.

Для тех, кто любит делать все самостоятельно, ремонт насоса не представит больших трудностей. Однако прежде чем устанавливать отремонтированный насос на автомобиль, желательно проверить его на стенде. Если вы подозреваете, что насос изношен, то обратитесь к специалисту по гидроусилителям, чтобы он проверил его рабочее давление и правильно определил неисправность. Вообще говоря, многочисленные достоинства руля с гидроусилителем во много раз перевешивают проблемы, создаваемые ее возможными неисправностями. Стоит после того, как вы поездили на автомобиле с современной системой, пересесть на автомобиль, не имеющий гидроусилителя рулевой системы, и вы немедленно “почувствуете разницу”.

Источник

2019-02-12 Неисправности рулевого управления.Часть 1

В конструкции любого четырехколесного (иногда и трехколесного) автотранспорта предусмотрена установка такой важной системы как рулевое управление. Она отвечает за изменение направления движения машины при входе в повороты, осуществлении маневрирования, в том числе и перестроений. Реализуется этот принцип работы путем изменения угла поворота колес на определенный градус. Такие колеса называются управляемыми, устанавливаются, как правило, на передний мост, но есть и схемы, в них в качестве управляемых используются задние колеса, система активного подруливания (когда и пассивное подруливание, но оно реализуется путем внесения изменений в конструкцию задней подвески).

В процессе эксплуатации все компоненты рулевого управления по тем или иным причинам временами выходят из строя, возникают неисправности, которые необходимо устранять. Ведь если автомобиль теряет управляемость, полностью или частично, то риск возникновения аварийной ситуации возрастает многократно.

Поэтому если проявились признаки, указывающие на неисправности рулевого управления, необходимо сразу обращать к специалистам автосервиса, техцентра или СТО. Их в Казани предлагаем подобрать в каталоге у нас на автопортале Avto.Tatar .

Устранение неисправностей, а еще обслуживание рулевого управления требует необходимости приобретения жидкостей, а также запасных частей для замены или ремонта основных узлов этой системы. Оттого у нас каталоге еще представлены и автомагазины, другие торговые точки оптовой и розничной продажи, осуществляющие реализацию комплектующих деталей, необходимых для обслуживания и восстановления рабочего состояния рулевого управления.

О характерных неисправностях, их причинах и признаках возникновения расскажем в рамках этой статьи.

Что может поломаться

Рулевое управления достаточно вариативная в конструкционном плане система, состоящая из совокупности узлов, которые объединены между собой определенным образом, но всегда выполняют одну и ту же задачу – обеспечить поворот колес на определенный угол с целью изменения прямолинейной траектории движения автомобиля. Основные компоненты, которые могу выйти из строя это:

• рулевое колесо, оно же «баранка», руль, на которую шофер оказывает непосредственно физическое воздействие;
• рулевая колонка, по своей сути промежуточное звено, основная ее задача, объединить рулевое колесо с компонентами рулевого механизма, а еще иногда есть и второстепенные задачи;
• рулевой механизм, отвечает за передачу кинетической энергии (а именно такой принцип работы используется сейчас наиболее часто, преобразование вращательного движения вокруг оси в поступательное движение) от колонки на привод;
• рулевой привод, обеспечивает устойчивую связь рулевого механизма с узлами ходовой, точнее управляемыми колесами, как правило, поворотными кулаками и ступицей, хотя существуют варианты.

Именно компоненты рулевых механизма, привода, колонки, иногда и рулевое колесо повреждаются по самым разнообразным причинам из-за чего и требуется восстановление работоспособности рулевого управления.

Это не все неисправности, которые встречаются. Все зависит от используемой конструкционной схемы, точнее устанавливаемых вспомогательных компонентов. Сейчас большинство легковых машин, за исключением, пожалуй, бюджетных моделей А и В класса, оборудуются усилителем руля. Он и его компоненты также иногда повреждаются. Кроме этого все активнее применяются и различные электронные системы, либо влияющие на рулевое управление, либо тесно с ним взаимосвязанные. Например отметим, такие системы как активного (обозначается AFS), динамического (как правило, ADS), а сейчас уже и адаптивного (у Infiniti, например, DAS) рулевого управления. Все чаще ставится и система ESP, обеспечивающая динамическую стабилизацию. Очень тесно связаны с рулевым управлением и другие системы, обеспечивающие курсовую устойчивость и иные. Их узлам и деталям характерны свои повреждения, что ведет к неисправности рулевого управления и понижению общей эффективности управляемости автомобилем. В особо сложных ситуациях возможна и полная потеря управления. Остановимся на характерных поломках каждого из основных узлов рулевого управления, а еще детальнее на усилителях рулевого колеса.

Неисправности рулевого колеса

В традиционной схеме рулевое колесо включает обод, нескольких спиц (от одной и более) и ступицы. Это все одна неразъемную деталь. Ломаться фактически нечему. Только для обода характер износ поверхности. Да еще при аварийных ситуациях, невысоком качестве или установки тюнингованных нештатных рулей существует вероятность механических поломок. Переламываются спицы в местах подсоединения с ободом или ступицей и дальнейшая эксплуатация машины не возможна в принципе. Рулевое колесо остается в руках и дальше только пешком, а автомобиль на эвакуатор или толкать. И еще одна неисправность это износ или поломка места крепления руля к рулевому валу, разговор об износе резьбы или деформации опорной гайки , случаются и повреждения.

Но это самый простой вариант. Следующая характерная поломка – неисправности электрической части. Как минимум, за исключением некоторых французских автомобилей, ставится клаксон. По различным причинам порой он также не работает.

Далее. Существует такое понятие как мультифункциональный руль. На рулевом колесе устанавливаются кнопки и переключатели, вот они также порой не работают и надо разбираться, в чем дело. Причины те же – износ и механические повреждения, временами проблема заключается в электронной части.

И еще нужно рассказать о самой опасной неисправности руля. Правда в этом случае разговор идет больше не о рулевом управлении, а системах пассивной и активной безопасности автомобиля. Сейчас во многих моделях, а в некоторых государствах уже скоро и на законодательном уровне, в обязательном порядке ставится в ступицу руля подушка безопасности, называется Airbag. Вот этот узел может работать неправильно. Наиболее часто встречается такая поломка как ложное срабатывание. Особенно критично когда автомобиль при этом движется на очень большой скорости и водитель полностью теряет управление автомобилям, риск возникновения аварии практически 100%. Airbag. Прижимает шофера к сиденью и закрывает видимость. Поэтому за этой системой, если она установлена в руле, надо следить, доверять обслуживание только мастерам дилерских сервисных центров.

Есть и более специфические неисправности рулевого колеса, все напрямую зависит от того, какими дополнительными опциями оно снабжено, например, иногда возникаю поломки узла, обеспечивающего обогрев «баранки». Используются и другие опции.

Чтобы не допустить поломки руля, не стоит ставить внештатное рулевое колесо и дополнительные устройства. Лучше чтобы руль оставался штатным и заводской комплектации. Не забывайте об обслуживании, особенно когда возник люфт в рулевом управлении.

Что касается методик устранения возникших неисправностей, то рулевое колесо, спицы, ступица или обод которых имеют следы механической деформации, подлежит замене. В мультифункциональном руле меняются кнопки и переключатели. В случае с подушкой безопасности нужно быть особенно аккуратным и доверять все работы профессионалам, которые имеют соответствующие допуски и отвечают за свою работу. Проблемы электрической части могут решаться по-разному. Иногда достаточно очистить контакты, а иногда приходится и перенастраивать и перепрошивать электронную часть, связанную с ЭБУ (электронными блоками управления определенных систем). Кнопки на руле могут иметь различное назначение, их количество и конфигурация существенно различаются.

Неисправности рулевой колонки

Характер повреждений рулевой колонки и методика их устранения находятся в прямой зависимости от особенностей и специфики конструкции этого узла. А этот параметр достаточно вариативен. По конструкции рулевая колонка это корпус, в нем установлен рулевой вал, компоненты системы зажигания, которые также работают зачастую как компоненты противоугонной системы, блокируя вал намертво. Зачастую именно в рулевой колонки ставятся подрулевые переключатели. Иногда там же можно встретить электроусилитель руля (ЭУР), а порой и компоненты трансмиссии, тот же переключатель автоматической коробки передач, у американских автомобилей такой рычаг еще называли «кочерга». Плюс к этому иногда есть устройства механические или сервоприводы, которые дают возможность регулировать рулевую колонку по высоте, а временами по вылету. Вот все указанные компоненты временами и повреждаются по различным причинам. Разберем это детально.

Если говорить о самой рулевой колонке, то основная поломка – различные повреждения корпуса по причине механического воздействия, встречается очень редко. Отметим износ кожуха и ослабление, порой значительное, крепления, из-за чего корпус болтается из стороны в сторону при движении.

Главные поломки взаимосвязаны с рулевым валом. Причем многое находится в зависимости от особенностей и специфики конструкции. На некоторые машины ставится цельный вал, металлическая стальная штанга, а на другие конструкция с шарнирами, состоящая из двух валов, объединенных карданной передачей. Соответственно и поломки будут разные.

Основная поломка – блокирование вала. Это случает по различным причинам. Может быть связано с выходом из строя компонентов системы зажигания, которые предотвращают угона автомобиля.

Иногда проблема в разрушении, ржавлении или износе опорного подшипника рулевого вала. Именно эта деталь несет ответственность за осевое движение рулевого вала. В опорном подшипнике повреждаются как корпус, так и тела качения. Зачастую это происходит из-за очень сильных ударов, наездов на определенные препятствия, естественного износа под влиянием силы трения.

В остальном все зависит напрямую от того какой вал установлен. Поговорим о неисправностях травмобезопасного вала, который сейчас ставится наиболее часто. Схему с электроусилителем руля рассмотрим ниже, когда разговор пойдет об усилителях руля и их поломках. Традиционный вал это просто металлическая штанга, он может погнуться вследствие механического усилия.

Характерные повреждения составного телескопического вала – это износ компонентов, их механические повреждения, в частности, из-за сильных ударов, образование ржавчины.

В первую очередь разговор именно об износе деталей, таких как:

• резьба вала, связанного с рулем, например, из-за того что «баранку» поставили неправильно она начинает стучать и болтаться в разные стороны, чтобы избежать этой поломки нужно обслуживание и аккуратное вождение;
• опорные втулки, во многом из-за коррозии и трения;
• крепления кронштейнов, нарушается надежная фиксация корпуса рулевой колонки.

Детали рулевого управления работают в критических условиях оттого возможно появление очагов коррозии. Ржавеют шлицевые соединения, резьба вала. Коррозия на шлицевых соединениях приводят к разрушению зубьев крепления.

Очаги коррозии образуются и на крестовинах между двумя валами (в конструкции с карданным соединением). Чаще всего речь идет о нижней крестовине, она в большей мере подвержена ржавлению. Из-за этого руль либо блокируется в одном положении и теряется управление полностью, либо поворачивается, но с трудом, тогда эффективность входа в повороты и маневрирования снижается.

Во многих ситуаций неисправности рулевой колонки связаны с повреждениями крепежных деталей. Пружинки ломаются и проседают, срывается или изнашивается резьба на срезных болтах и гайках, винтах. Выделим еще и повреждение демпферов (при наличии) и уплотнителей, теряющих свои свойства вследствие износа или механических повреждений.

Повреждаться могут и компоненты, обеспечивающие изменение распоположения рулевой колонки. В результате этого удержание узла в одном положении невозможно, а это приводит к понижению или полному отсутствию возможности осуществлять управление автомобилем. Особо критично, когда это случается на очень высокой скорости. Существует вероятность аварийной ситуации. Характер неисправностей предопределяется особенностями механизма. Поломки зачастую связаны с механическими повреждениями, а также износом. Когда установлен сервопривод, то иногда проблемы в электрической части.

Теперь немного о компонентах других систем, которые располагаются в рулевой колонке и тесно с ней взаимосвязаны. Прежде всего это блок подрулевых переключателей. Присутствует практически на каждом автомобиле, ставится в верхней части рулевой колонки под рулевым колесом. Основные его поломки это износ, механическая деформация основных компонентов и неисправности электрической части (в боке есть проводка и контакты).

Временами на рулевой колонке располагаются элементы трансмиссии, такого ее узла как коробка передач. В полной зависимости от особенностей конструкции поломки возникают как в механической, так и в электрической части по различным причинам.

Способов устранения поломок рулевой колонки несколько. Все зависит от характера ее повреждений, а еще поломок установленных в ней компонентов иных систем. Опорный подшипник рулевого вала, его опорная втулка, впрочем, как и сам вал – детали неремонтопригодные и подлежат замене. Если разболтался корпус, то тут все зависит от характера повреждений. Зачастую достаточно лишь подтянуть крепления. Но иногда болты ржавеют, срывается резьба и это обуславливает необходимость замены креплений. Кстати уплотнители и демпферы также расходники и подлежат замене, как и шлицевые соединения.

Блок подрулевых переключателей разбирается и подлежит ремонту. Зачастую проводится замена поврежденных компонентов, восстанавливается электрическая часть.

Неисправность рулевого механизма

Рулевая колонка, ее вал работают в тесной связи с определенным тормозным механизмом. Используется множество конструкционных решений. На всех останавливаться подробно не будем, обозначим лишь основные. А именно рассмотрим неисправности схем «шестерня-рейка», «червяк-ролик» и «винт-рейка-шестерня».

В любой из этих схем есть узел, где вращение рулевого вала вокруг своей оси преобразовывается в определенное поступательное (точнее возвратно-поступательное) движение определенного компонента рулевого механизма. Разговор о редукторе. Вот с его поломок и начнем, с той, которая характерна для всех конструкционных решений. В любом редукторе есть корпус, возможно его механическое повреждение по целому ряду причин. Эта поломка приводит к нарушению конструкционной целостности узла, работы пары вал-рейка либо вал руля – вал сошки, попаданию на компоненты влаги и различных мелкодисперсионных примесей. В результате нарушается функционирование рулевого управления в общем.

Теперь по особенностям каждой из представленных схем. В «схеме шестерня-рейка» есть шестерня, находящаяся на рулевом вале, она взаимодействует с зубчатой рейкой. Это самая простая схема. Принцип функционирования базируется на том, что зубья шестерни и рейки сцепляются между собой, что позволяет преобразовывать вращение вала вокруг своей оси в прямолинейное поступательно-возвратное передвижение рейки. Она затем взаимодействует с деталями рулевого привода. Зубья рейки и шестерни со временем изнашиваются, в результате возникает люфт рулевого управления. Речь идет об износе передающей пары, точнее в этой схеме шестерни и рейки. Иногда изнашиваются, лопаются или проседаю пружинки, которые поджимают рейку к шестерне, возникают проблемы с подшипниками и втулками. Среди иных повреждений, более редкие, попадание влаги, вследствие чего формируются очаги коррозии, и посторонних примесей, из-за этого происходит деформация поверхности компонентов передающей пары, и уж совсем большая редкость механические повреждения, когда ломается шестерня или зубья на рейке.

Схема червяк-ролик используется реже, характерная поломка это тоже изношенность передающей пары. Только схема более сложная и передающих пар две. Первая это червяк-ролик, вторая ролик-вал сошки. Причины поломок те же, что и в первом случае, то есть износ, повреждение поверхности, иногда серьезная механическая деформация, образование ржавчины. Последствия также идентичны первому случаю – нарушение либо отсутствие возможности функционирования рулевого управления.

Схема винт-рейка-шестерня применяется не так часто. Говоря о неисправностях в редукторе, снова речь пойдет об износе передающей пары, ее механических повреждениях и деформации. Схема довольно сложная так передающих пар несколько. Первая – винт-шариковая гайка, главная поломка – износ либо деформация шариковых подшипников. Именно из-за их повреждений не может порой работать редуктор. Этот же вид поломок влияет непосредственным образом и на вторую пару, ее составляют шариковая гайка и поршень-рейка. Иначе говоря, неисправные подшипники не дают работать рейке. И третья пара в этой схеме – поршень-рейка и сектор (шестерня, как неотъемлемая часть вала сошки). Этой паре характерны те же проблемы что и схеме «шестерня-рейка». Иначе говоря зубья рейки и шестерни изнашивают, могут повреждаться, порой формируются очаги коррозии, нарушается связь, возникает люфт. Снижается эффективность рулевого управления.

Поврежденный корпус редуктора требует замены. Неисправности внутри редуктора устраняются путем регулировки механизма, ремонта или замены неисправных элементов, в полной зависимости от характера, а также степени повреждений.

Отметим, что иногда конструкционная схема более сложная, когда в редукторе предусматривается установка ЭУР системы EPS, об это ниже.

Помимо редуктора в механизме повреждаются и иные элементы. В схеме «шестерня-рейка» повреждения рейки, образование на ней очагов коррозии иногда связано с деформацией пыльников. Из-за этого на рейку проникает влага, образуется ржавчина. Кроме этого может попадать еще грязь, пыль, что приводит зачастую деформации поверхности детали. Временами выходят из строя ограничители из-за механических повреждений.

Отметим также, что в схеме «шестерня-рейка» рейка имеет свои отличия, это связано с тем, что либо на нее устанавливается ЭУР, либо она часть гидравлического ( сокращенно (ГУР) или электрогидравлического (сокращенно ЭГУР) усилителя руля. Подобным конструкционным решениям характерны свои поломки.

Если говорить о схемах «червяк-ролик» или «винт-рейка-шестерня», то в них помимо ремонта редуктора могут потребоваться работы, связанные с восстановлением рабочего состояния вала рулевой сошки. В обеих указанных схемах данной запчасти характерны износ, есть вероятность механических повреждений, взаимосвязанная с влиянием совокупности факторов. Исправляются подобные поломки путем замены вала рулевой сошки при критической изношенности или повреждениях. Иногда проводится настройка рулевого механизма.

Неисправности рулевого привода

Следующий вид неисправностей взаимосвязан с разнообразными повреждениями элементов рулевого привода, он включает в зависимости от используемой схемы рулевого управления несколько деталей. Начнем, пожалуй, со схемы, получившей наибольшее распространение, – «шестерня-рейка». В такой ситуации используется два вида деталей, одни – это рулевые наконечники, второй – рулевые тяги.

Начнем разговор с рулевых наконечников. Они различаются по своей конструкции, но, как правило, это все же шаровые шарниры. Им характерны несколько видов неисправностей. В первую очередь о повреждении корпуса, очередь редкая поломка, тесно связанная с механическим воздействием.

Следующая поломка это износ шарнира, пальца с его шаровым наконечником. Порой он не только изнашивается, но и повреждается из-за влияния абразивных частиц, воздействия динамических и постоянных нагрузок. Порой на поверхность попадает и вода, что приводит к формированию очагов коррозию, появлению ржавчины и «закисанию» пальца. В преобладающем числе ситуаций причина таких поломок – поврежденный пыльник, который защищает шарнир от внешнего воздействия. Пыльник изнашивается и рвется, то есть ему характерны механические повреждения, а еще смещение со своего посадочного места.

Среди других поломок, которые характерны определенным видам рулевых наконечников с шаровыми шарнирами, отметим естественный износ и выдавливание втулок (их называют «сухарями», все находится в зависимости от материала их изготовления (полимеры, резина, металл, тефлон)).

Кроме этого повреждается корончатая гайка, ее резьба, выпадают шплинты. Ранее бывали проблемы и со стопорной втулкой, но сейчас подобные решения практически не используются. Всем этим компонентам характерны механические повреждение, временами образование очагов коррозии.

Следующее на что обратим внимание, это тот факт, что в шарнирах зачастую используется смазка, когда она вырабатывается наконечник надо либо менять, если он не обслуживаемый, либо добавлять смазку, когда он обслуживаемый.

Еще может повреждаться резьбовая часть шарнира, вследствие изношенности, появления ржавчины, механического воздействия (резьбу по ряду причин может сорвать). Встречаются и прочие поломки, все находится в зависимости от конструкционных особенностей, например, иногда повреждаются и проседаю пружинки, прочие детали узла.

Есть также и втулочные резинометаллические рулевые наконечники, как правило, внутренние. Их характерные поломки это повреждения дистанционной и резиновой втулок.

В целом при неисправностях рулевого наконечника проводится его замена . Исключение есть одно , но встречается сейчас все реже. В ситуации, когда повреждения касаются шаровых шарниров, иногда конструкция бывает обслуживаемой. Шарнир можно разобрать и заменить неисправную деталь.

Второй важный компонент рулевого привода в схеме «шестерня-рейка» это рулевые тяги, их пара. Это очень простая металлическая деталь, ломаться в ней нечему. Лишь изредка возникает две разновидности поломок. Первый вид повреждений связан с тем, что тяга может погнуться, то есть нарушается ее конструкционная целостность, а далее рулевое управление не может в полной мере выполнять возложенные на него функции. Второй вид поломок еще хуже – перелом рулевой тяги, например, из-за влияния внештатного вектора силы иди «усталости» металла. Тогда дальнейшая эксплуатации автомобиля в принципе невозможна, так как нет возможности повернуть одно из колес.

Относительно других схем, то в преобладающем числе ситуаций разговор о повреждениях так называемой рулевой трапеции, включающей несколько основных компонентов, это:

• рулевые наконечники, они объединяют все детали в единую систему;
• сошка, она находится в тесной связи с валом, который приводится в действие редуктором с определенным рулевым механизмом;
• маятниковые рычаги (иногда их установка не предусмотрена, иногда их несколько, моет быть и один);
• рулевых тяг, которые работают в паре друг с другом и с компонентами управляемых колес.

Поломки рулевых наконечников, тяг, те же что и в ситуации с аналогичными элементами в схеме «шестерня-рейка». Речь о механических повреждениях, изношенности, образовании ржавчины. По этим причинам нарушается функционирование как привода, так и рулевого управления в общем. Сошкам, а также маятниковым рычагам свойственны те же проблемы.

Выход из ситуации тут один – замена неисправных элементов рулевого привода.

Неисправности усилителя руля

На легковые машины, как правило, исключение составляют лишь бюджетные модели А, В класса, в базовой комплектации ставится усилитель руля. По самым различным причинам обозначенный узел временами выходит повреждается. В полной зависимости от применяемых конструкционных решений минимум использование рулевого управления будет в такой ситуации затруднено, а порой и невозможно вовсе.

Оттого и требуется диагностика и ремонт, устранение возникающих неисправностей, взаимосвязанных тесно с поломками усилителя рулевого колеса. Их характер напрямую зависит от конструкционных особенностей узла, устанавливаемого на определенную машину. Сейчас применяется множество решений, остановимся на самых распространенных.

Неисправности гидроусилителя руля

Начнем с гидравлического усилителя руля (сокращенно ГУР). Он включает ряд базовых компонентов. Им характерны свои поломки. Прежде всего этот насос, необходимый для нагнетания жидкости в системе (гидравлическом контуре). Характер его поломок находится в зависимости от особенностей конструкции. На некоторые машины устанавливаются шестеренчатые насосы, а на иные – пластинчатые, либо наиболее распространенные лопастные, либо порой шиберные. Многое зависит и от количества контуров, обычно один, но есть и тандемные двухконтурные схемы (один контур гидравлическая подвеска, другая ГУР).

Если брать самую распространенную схему, то основных поломок насоса выделим несколько. Начнем с естественного износа подшипника вала, в результате чего возникает его люфт, узел начинает гудеть и выть.

Вторая характерная поломка это изношенность уплотнителей, из-за этого нарушается герметичность гидравлического контура, а затем происходит утечка жидкости (масла). Как правило, это проблема с сальниками и уплотнительными кольцами. Они повреждаются под влиянием разнообразных внешних факторов, а также изнашиваются.

Третья поломка – износ рабочей части насоса. Тут все от напрямую от конструкции зависит. Например, у некоторых насосов изнашивают, причем порой существенно лопатки ротора, неравномерно срабатывается внутренняя стенка статора, а также посадочные места под лопатки ротора. Отметим еще как одну из причин неисправностей и износ рабочей пары.

Реже случается и такой нехороший вид поломок как механические повреждении корпуса насоса. Он может попросту лопнуть и тогда это снова приводит к утечке масла. Отметим что именно нарушение герметичности рулевого механизма наиболее характерная поломка для схем , в которых используется ГУР.

Следует отметить и такой вид повреждений как завоздушивание насоса, он происходит по нескольким причинам. Две уже указали, это повреждения корпуса и уплотнителей (сальников, уплотнительных колец). Помимо этого бывают проблемы и резиновыми шлангами, которые соединяют компоненты ГУР между собой, образуя единый замкнутый контур. Подобные повреждения приводят не только к утечке жидкости, но и попаданию в контур воздуха.

Среди других поломок отметим поломки редукционного клапана, его может заклинить, по причине механического воздействия, появления задиров и царапин.

Выходов из ситуации несколько. Все зависит от характера, а также степени повреждений, конструкционных особенностей насоса. Зачастую он либо заменяется в сборе, либо ремонтируется, разбирается и заменяются неисправные детали. Хотя не всегда это допустимо и возможно. Уплотнители, те же сальники и уплотнительные кольца – расходный материал, подлежат замене. В ходе выполнения ремонта могут выполняться и различные сопутствующие работы, например, шлифовка поврежденного коррозией вала, наращивание его поверхности, полировка и хромирование.

Важный компонент, обеспечивающий работу насоса – его привод. Поговорим о его характерных поломках. В традиционной схеме речь о механическом приводе. Крутящий момент передается от коленчатого вала силового агрегата с использование ременной передачи (ремня клинового, сейчас больше поликлинового). Все неисправности взаимосвязаны с повреждениями компонентов данной передачи. Эти поломки ведут к тому, что насос попросту не сможет работать. Основные повреждения связаны с ремнем. Ему со временем свойственно изнашиваться и растягиваться. Иногда он способен проскальзывать и соскальзывать со шкива, пробуксовывать. Оттого любой автопроизводителей указывает на то, что требуется периодическая плановая, регламентированная замена приводного ремня. А также проводится его замена по факту износа (он бывает и повышенным), механической деформации (обрыв, образования трещин и сколов по самым различным причинам). Учтите, что этот ремень отвечает не только за насос ГУР. Как минимум еще не сможет в преобладающем числе конструкционных схем работать генератор, как максимум компрессор кондиционера в системе вентиляции и охлаждения салона и водяная помпа в системе охлаждения двигателя. Помимо ремня в приводе следует уделять внимание и шкивам, натяжителям. Вероятна их механическая деформация.

Выход из такой ситуации один – замена ремня, зачастую с натяжителями, опорными и натяжными роликами. Порой требуется и замена шкивов, других неисправных компонентов привода.

Все чаще от классической схемы с использованием привода от коленчатого вала отходят. Есть конструкции, где в один единый блок с насосом ГУР включается электродвигатель. Такая схема называется ЭГУР (электрогидравлический усилитель руля). В таком случае ременной передачи нет, а насос работает от электромотора. В такой ситуации возникают порой неисправности, связанные с поломками электродвигателя, его электрической части, проблемы со статором, ротором, корпусом, проводкой и контактами. Сюда же отнесем и выход из строя датчиков, так как такие системы имеют, как правило, электронное управление.

Следующий компонент схемы с ГУР – расширительный бачок. С ним проблем несколько. В первую очередь речь о возможности его разгерметизации, случается довольно редко но корпус зачастую пластиковый и он может повредится, лопнуть. Иногда во многом из-за завоздушивания системы через крышку бачка выдавливает гидравлическую жидкость, то есть ее смесь с воздухом.

Помимо этого во многие расширительные бачки ГУР устанавливается специальный фильтр. Его задача – очищать гидравлическую жидкость от примесей. Со временем этот фильтр забивается, поэтому нужна его очистка. Когда это невозможно по ряду объективных и субъективных факторов, осуществляется замена фильтра. Иногда он меняется обособленно, а иногда и вместе с расширительным бачком. Именно засорение элементов ГУР еще одна характерная поломка. Причем разговор идет не только о фильтре в расширительном бачке, это поломка характерна и тому же редукционному клапану, а также шлангам.

О них поговорим далее. Шланги также повреждаются. Это главная причина из-за которой происходит разгерметизация контура ГУР. Шланги приходят в негодность по причине изношенности и механического воздействия, из-за них происходит формирование на поверхности трещин и прочих повреждений, а дальше подтекании гидравлической жидкости. Еще одна поломка – внутренние загрязнения посторонними примесями, полное либо частичное. Шланги порой забиваются и нарушается циркуляция масла в контуре. В итоге насос работать полноценно не может. И еще поломка – ослабление крепления шлангов, что может привести к очень серьезным поломкам ГУР. Исправляются неисправности различными способами. Если шланги целые, но забитые, их очищают от загрязнений, а когда есть следы повреждений, то они подлежат замене, это расходник.

Ломаются и прочие компоненты ГУР. Тут все во многом находится в зависимости от применяемой схемы конструкции. Как правило, используется золотниковый распределитель. Он может повреждаться по самым различным причинам. среди характерных отметим механическое воздействие, из-за него происходит заклинивание золотника, его неполный ход. Вероятны и поломка возвратной пружины, его проседание, деформация толкателя золотника, повреждение и повышенный износ корпуса. Из-за содержания в гидравлической жидкости примесей иногда частицы попадают в зазор между корпусом и золотником, что нарушают работу узла. И еще одно повреждение – износ и разрушение уплотнителей (сальников). Это приводит к разгерметизации контура. Среди неисправностей износ опорных втулок и деформация подшипника, плоть до полного его разрушения. Причины встречаются разные, отметим трением, появление ржавчины, условия эксплуатации. Отметим еще и возникновение кольцевого износа распределителя. Это когда тефлоновые кольца не могут самозапираться из-за деформации внутренней поверхности корпуса из-за образования борозд вследствие износа.

В полной зависимости от характера поломок и особенностей конструкции осуществляется либо замена распределителя, либо ремонт. Во второй ситуации применяется, как правило, ремкомплект, меняются опорные втулки, верхний и нижний сальники, уплотнительные кольца, вставки, корпус иногда гильзуют.

В ряде схем распределить ГУР управляется при помощи ЭБУ. В подобной схеме задействуется электромагнитный клапан. Он также бывает неисправен. Временами причина заключается в электрической части, из-за этого не срабатывает электромагнит. Да и он сам может ломаться по самым различным причинам.

Повреждаются и иные детали ГУР, например, существуют поломки камер обратного действия, ряд прочих деталей и узлов. Отметим еще выработку внутренних стенок корпуса рейки из-за механического воздействия на них поршня штока. Чтобы ответить на вопрос детальнее, нужно б рассматривать конструкцию гидроусилителя на каждом отдельно взятой машине.

Почти все указанные выше поломки ГУР взаимосвязаны с неисправностями его механической части. О гидравлической части упоминали вскользь, указывая на утечку жидкости. Заполним этот пробел. Работа любого гидроусилителя основана на применении специальной жидкости (масла). Без нее любой гидроусилитель и электрогидроусилитель работать не может. Основных неисправностей несколько:

• отсутствие жидкости в контуре;
• низкий, недостаточный уровень рабочей жидкости в общем по контуру и в бачке (обычно в расширительном бачке есть отметки минимального и максимального уровня жидкости;
• снижение качества масла.

Отсутствие и низкий уровень гидравлической жидкости связаны напрямую с ее утечкой из контура. Обусловлено это, в первую очередь его разгерметизацией, а еще повреждением компонентов ГУР. Об этом уже упоминали, что таком случае происходит все по причине повреждения уплотнителей, шлангов, разгерметизация корпуса насоса и распределителя. Методика устранения возникших неисправностей проста. Необходимо выяснить причину подтекания, провести комплексную диагностику, а затем устранить поломки и долить, а желательно поменять гидравлическую жидкость.

Теперь третья неприятность. Снижение качества жидкости. Случается это по ряду веских причин. Причина первая состоит в том, что в насосе ГРУ и тормозном механизме есть рабочие пары, об этом уже говорили. Металлические детали взаимодействуют между собой и образуются продукты износа, они попадают в масло, которое и разносит этот мусор по компонентами контура ГУР, приводя к их поломкам. Фильтр, расположенный в расширительном бачке, конечно спасает ситуацию, но временами и он забивается, да и очистить жидкость полностью от примесей невозможно. Это первое. Второе. Любая жидкость ГУР состоит из основы и присадок. Основа имеет свой срок полезного использования, а присадки срабатываются с течением времени и теряют свои характеристики, порой еще и начинают вредить. Это одна из веских причин механических повреждений компонентов ГРУ. Возникает необходимость замены жидкости ГУР. Вся проблема заключается в том, что лишь некоторые автопроизводители обозначают плановые, регламентированные сроки замены жидкости в ГУР. Поэтому ориентироваться необходимо на момента. Первый состоит в том, что при проведении планового техобслуживания требуется проверять уровень жидкости в расширительном бачке, а еще ее состояние и при необходимости менять. Второй состоит в том, что автопроизводители прекрасно знают, сколько какая гидравлическая жидкость живет. Только напрямую этого не говорят. Существует такое понятие как заводские допуски, во в них и все порой расписано. То есть каждый производитель указывает, каким допускам должна соответствовать заливаемая гидравлическая жидкость, а там уже дело техники. Берем спецификацию по определенному допуску и смотрим информацию сколько полезный срок службы основы той или иной жидкости. Если сильно не углубляться в конспиративную теоретическую часть, то замена жидкости ГРУ проводится через каждые 60-90 тысяч пробега, 4-6 лет эксплуатации, все во многом зависит от ее условий.

Следующий момент. ГУР не работает обособленно. Это, как правило, часть тормозного механизма. ГУР работает в паре с определенными деталями, порой эти детали неотъемлемая рабочая часть самого усилителя, как зубчатая рейка в схеме «шестерня рейка». Когда зубчатая рейка работает в паре с редуктором (как правило, червячным) гидроцилиндром и насосом ГУР используются специальные уплотнители, чтобы не допустить утечки масла их системы. Эти уплотнители рулевой рейки порой повреждаются, деформируются, а еще подвержены износу из-за взаимодействия с другими деталями ГУР. На них негативное воздействует ржавчина, которая образуется в результате деформации пыльников и попадания влаги на рейку. К этому добавим воздействии повышенных температур, работу под постоянным давлением и воздействие химических соединений из которых состоит жидкости, на материал уплотнителя. Оттого с целью обеспечения герметичности системы требуется их замена, разговор о замене уплотнительных колец, сальников распределителя, гидроцилиндра.

Неисправности электроусилителя руля

Помимо ГУР и ЭГУР на автомобили порой ставится и электрический усилитель руля (ЭУР). Этому узлу характерны свои специфические неисправности. Причем многое зависит как от особенностей конструкции ЭУР, так и места его установки. Основных варианта три.

Первый это рулевой вал, мы уж отмечали, что рулевая колонка может включать данный тип усилителя, второй — рулевой редуктор и третьи зубчатая рейка.

Повреждения бывают двух видов – электрические и механические. Среди механических отметим поломку силовой передачи. Она бывает различной (червячной, шарико-винтовой, шестеренчатой) и ее еще принято называть сервоприводом. Ему характер износ, образование очагов коррозии, загрязнение.

Если электродвигатель устанавливается прямо на рулевой вал, то изнашиваться и ломаться могут компоненты вала и усилителя, которые взаимодействуют между собой. Схемы используются различные. Например, порой используется схема, когда шестерня на валу взаимодействует с червяком, объединенным с ротором электродвигателя , в том случае разговор идее об износе, порой механических повреждениях передающей пары шестерня-червяк. Временами в такой схеме ломается торсион, повреждается проводка, компоненты электродвигателя и блок управления. Выход из ситуации – замена неисправных компонентов, ремонт, а затем регулировка работы электроусилителя и его датчиков.

Вторая схема предполагает установку электроусилителя на редуктор тормозного механизма. Также используются различные схемы, в том числе и отмеченная выше, только теперь шестерня вала располагается непосредственно в редукторе. А характер и причины возникновения поломок практически не отличаются. Основной вид неисправностей все-тот же – нарушение работы передающих пар вследствие их износа или механических повреждений.

Более интересная схема, когда используется ЭУР, устанавливаемый на саму рулевую зубчатую рейку. Указанной схеме свойственны свои поломки. Причем все зависит от конструкции узла. Есть так называемые двухвальные ЭУР схема которые предполагает монтаж рейки с дополнительным зубчатым сектором и шестерни, которую приводит в действие электродвигатель. С одной стороны применяется традционная схема с редуктором и взаимодействием шестерни вала и зубчатого сектора рейка, с другой есть еще шестерня электродвигателя, оказывающая усилие на второй зубчатый сектор рейки. Появляется еще одна передающая пара, которой свойственен износ, повреждения механической и электрической части.

Иногда применяется и иная схема. На рейке нарезаются специальные винтовые каналы, по которым перемещаются шарики, используется гайка. Порой неисправности взаимосвязаны с повреждениями гайки, изношенностью и деформацией шариков. В этой схеме может применяться как прямая связь гайки с электродвигателем, так и через ременную передачу. Во второй ситуации необходимо пристально следить за ремнем, он изнашивается и деформируется, вероятен обрыв. Методика устранения возникающих поломок состоит в замене неисправных компонентов, а также обслуживании с целью предотвращения возникновения неисправностей.

Электрические неисправности взаимосвязаны с нарушениями, происходящими в электронной части. Прежде всего проводка, появление на ней окалины и нагара, ведет к нарушению контактов. Помимо этого они окисляются и их может замыкать. В итоге не может работать асинхронный или синхронный электродвигатель, датчики. Порой случаются сбои в блоке управления, повреждение датчиков. Их ставится несколько, как правило, разговор о поломке датчиков определяющих угол поворота руля и крутящий момент (его еще именуют датчиком усилия). Иногда еще используются датчики, которые определяют текущую скорость автомобиля и обороты коленвала двигателя. Из-за попадания влаги электронике свойственно коротить и сбоить. Устраняются выявленные неисправности в полной зависимости от характера неисправностей путем восстановление целостности и работоспособности электрической цепи, контактов. Неисправные датчики подлежат замене. Если сбои в ЭБУ, то восстанавливаются его настройки.

Есть и иные неисправности рулевого управления, обозначили лишь основные, из тех что встречаются более часто. Но порой используются достаточно оригинальные схемы, не говоря о системах адаптивного, активного, динамического рулевого управления у которых есть свои исполняющие и управляющие устройства, которые порой также повреждаются. Чтобы рассмотреть неисправности рулевого управления надо рассматривать его конструкционную схемы в разрезе не только определенной модели но и комплектации автомобиля.

Причины, признаки повреждений рулевого управления раскроем в части 2 данной статьи.

Источник