Основные операции при капитальном ремонте

Капитальный ремонт двигателя

Калькулятор перевода давления в барах на МПа, кгс и psi

Онлайн конвертер чтоб перевести давление в мегапаскалях (мПа) на килограммы (кгс см2), бар, фунт силы (psi) и атмосферы

Капитальный ремонт двигателя – процесс, во время которого мотор в целом и все его узлы в частности доводятся до кондиции, максимально близко соответствующей состоянию, в котором двигатель вышел с завода. В понятие такого ремонта входит: разборка и очистка двигателя, проверка всех узлов на наличие дефектов, замена при необходимости, ремонт и приведение в идеальное состояние коленвала, блока цилиндров, систем подачи топлива, масляной смазки и охлаждения, ремонт кривошипно-шатунного механизма.

Не стоит путать подобный ремонт с такой процедурой, как переборка двигателя. Она включает в себя лишь разборку и замену тех элементов, которые пришли в негодность. Капремонт двигателя делается тогда, когда определяется низкая компрессия и потеря мощности, возникающая из-за естественного пробега автомобиля.

Причины и признаки приближения ремонта

Перечислим кратко причины и признаки, по которым водитель может определить, что необходимо делать капитальный ремонт двигателя. Итак, к признакам относится:

1. Возникновение стука в КШМ (кривошипно-шатунный механизм).
2. Снижение давление масла (об этом сигнализирует лампа на приборной панели). Однако учтите, что единоразовое снижение давления не означает, что нужна «капиталка». Однако если снижение появляется регулярно и через короткое время, то нужна дополнительная диагностика.
3. Повышенный расход масла. Здесь та же логика, что и в предыдущем пункте. Если вы очень часто заливаете масло, существует вероятность, что надо проводить капитальный ремонт двигателя.

Лампа снижения давления масла на приборной панели

Теперь рассмотрим причины, из-за которых возникают описанные выше проблемы.

1. Закоксовывание масляных каналов, значительное загрязнение, старение масла или использование некачественного.
2. Выход из строя или значительный износ подшипников скольжения в КШМ и/или вкладышей коленчатого вала.
3. Падение компрессии может быть вызвано износом колец поршня, прогоранием клапанов или прокладки главного блока цилиндров.
4. Повышение расхода масла возникает по самым разным причинам. Это может быть снижение эластичности маслосъемных колпачков газораспределительного механизма или закупоривание сгоревшим маслом маслосъемных поршневых колец.

Теперь вкратце остановимся на действиях, которые полезно выполнять каждому водителю для предотвращения частых ремонтов двигателя и продления срока между очередными «капиталками».

1. Регулярно контролировать уровень и состояние моторного масла. Производить его замену в соответствии с рекомендациями производителя, а при его неудовлетворительном состоянии — чаще.
2. Не допускать перегрева двигателя. В том числе следить за состоянием охлаждающей системы в целом и ее отдельных узлов в частности. В том числе регулярно проверять состояние и уровень охлаждающей жидкости, а при необходимости доливать ее.
3. Использовать качественное топливо. Плохой бензин или солярка имеют в своем составе много вредных примесей, которые в процессе сгорания остаются на поверхности отдельных частей мотора, ускоряя его износ.
4. Не перегружать двигатель. В частности, не возить грузы, масса которых превышает указанную производителем авто, в том числе не буксировать тяжелые прицепы.
5. Не допускать длительной работы на холостых оборотах. При этом скорость появления нагара на поверхности цилиндров и свечах увеличивается.
6. Придерживаться спокойного стиля езды. Старайтесь избегать резких разгонов и торможений, работы двигателя на повышенных оборотах (в красной зоне тахометра), частых переключений передач и так далее.

Этапы капремонта двигателя

Выполнение капитального ремонта двигателя можно разделить на несколько этапов:

Первый. Демонтаж двигателя, его разборка и чистка всех узлов в отдельности.

Второй. Диагностика и идентификация повреждений на всех деталях, определение степени их износа.

Третий. Поиск дефектов в деталях двигателя. Этот этап можно разделить на отдельные процедуры:

• определение наличия трещин на блоке двигателя;
• измерение соответствующих зазоров;
• дефектовка коленчатого вала;
• измерение геометрии всех трущихся деталей, сравнение размеров с заводскими и определение отклонений от нормы.

Четвертый. Ремонт головки блока цилиндров:

Удаление нагара с ГБЦ

• ликвидация трещин;
• замена или реставрация направляющих втулок;
• замена или, при возможности, восстановление фасок седел клапанов;
• выбор и установка новых маслосъемных колпачков;
• замена или реставрация распредвала, клапанов, толкателей.

Пятый. Ремонт блока цилиндров:

• расточка, абразивная обработка цилиндров и установка новых гильз;
• ликвидация трещин в блоке;
• ремонт ниши коленвала;
• выравнивание привалочной плоскости.

Шестой. Ремонт и восстановление коленчатого вала.

Седьмой. Сборка и монтаж двигателя.

Восьмой. Обкатка двигателя на холодную — длительная работа ДВС на холостом ходу. Данная процедура позволяет притереться всем элементам для стабильной будущей работы двигателя.

Девятый. Завершающий этап капремонта — регулировка следующих показателей:

• оборотов на холостом ходу;
• уровень токсичности выхлопных газов (СО);
• зажигания.

Стоимость капитального ремонта двигателя в 2020 году

Многих водителей интересует цена капремонта двигателя. Перед тем как перейти непосредственно к оценке покупаемых материалов и стоимости работ, следует уточнить, что для разных моделей машин цены также будут разными. Это обусловлено естественной разницей в стоимости запчастей. Кроме того, может быть выполнен разный объем работ. Поэтому все индивидуально.

Выполняемые работы	Стоимость для ВАЗ 2101-2112 по состоянию на лето 2020 года	Стоимость для иномарок по состоянию на лето 2020 года
Полная переборка двигателя со снятием	От 9500 до 12000 рублей	От 15000 рублей
Замены прокладки головки блока цилиндра	От 2500 до 4500 рублей	От 4600 рублей
Замена коллекторной прокладки	От 1300 до 2200 рублей	От 2200 рублей
Замена прокладки поддона	От 1000 до 2000 рублей	От 2100 рублей
Замена цепи/ремня	От 1200 до 1800 рублей	От 1500 рублей
Замена маслосъемных колпачков	От 1800 до 3500 рублей	От 2500 рублей
Ремонт головки блока	От 5000 до 7500 рублей	От 6000 рублей
Регулировка клапанов	Около 800 рублей	От 1000 рублей
Замена сальников заднего коленвала	От 2500 до 3500 рублей	От 6500 рублей
Подтяжка цепи	Около 500 рублей	От 500 рублей
Замена опоры двигателя	Около 500 рублей	От 800 рублей
Выполнение контрольно-диагностических работ
Диагностика двигателя сканером на наличие ошибок, проверка текущих данных работы двигателя	Около 850 рублей
Замер компрессии — 4/6/8 цилиндрового двигателя	От 400/600/800 рублей

Помните, что в некоторых случаях выполнять капитальный ремонт обойдется дороже, чем покупка нового двигателя. Например, в случае, если предполагается выполнение большого объема работ с замена дорогих запчастей. В любом случае, этот вопрос необходимо обсуждать и вычислять стоимость индивидуально в каждом случае.

Пробег и гарантии при выполнении капремонта

Когда необходимо выполнять капитальный ремонт двигателя? Точную информацию вы найдете лишь в мануале вашего авто. В общих же словах можно ответить так: у отечественных машин пробег до выполнения соответствующих ремонтных работ составляет около 150 тысяч километров, у европейских иномарок — около 200 тысяч, а у «японцев» — 250 тысяч.

Что касается гарантии на выполненные работы, то здесь дело не только и не столько именно в ремонтных процедурах, сколько в качестве используемых при этом запасных частей. Если сказать в двух словах, то они обязательно должны быть с гарантией. К сожалению в наше время купить откровенный брак или подделку. Поэтому старайтесь покупать запасные части в магазинах, имеющих соответствующие лицензии, и желательно у проверенных продавцов. Это сведет к минимуму риски покупки некачественных товаров, а соответственно, увеличит вероятность соблюдения гарантии.

Выполнение капитального ремонта

В настоящее время практически все СТО, выполняющие капитальные ремонты двигателей, дают гарантию на свою работу. Как правило, она составляет 20. 40 тысяч километров пробега. Хотя если двигатель отремонтирован хорошо, то проблем не должно возникнуть при значительно больших пробегах. Необходимо помнить, что после проведения капремонта двигатель наиболее подвержен новым поломкам в силу притирки новых деталей и узлов. Поэтому на первых 10 тысячах километров пробега старайтесь ездить в щадящем режиме, без резких рывков, ускорений и не на больших оборотах двигателя.

В связи с тем, что во время капитального ремонта мастерам приходится выполнять много сложных процедур, то время, потраченное на него, может оказаться значительным. Например:

• Если необходимой запчасти на СТО нет и необходимо ждать ее доставки из-за рубежа, то срок выполнения ремонта может растянуться на 15. 20 и более дней (во многом зависит от сроков поставки необходимой детали).
• В случае наличия необходимых деталей, отсутствия оборудования для выполнения ремонта срок может растянуться на 5. 8 дней.
• Если же на СТО есть обычно капитальный ремонт занимает 3. 4 дня, если не возникнет дополнительных препятствий или сложностей.

Желательно перед работой заранее оговорить с мастерами не только стоимость ремонта, но и сроки его выполнения. А лучше заключить официальный договор, имеющий юридическую силу. Это избавит вас от возможных недоразумений в будущем.

Вместо заключения

Напоследок хочется привести такую аксиому: ресурс работы двигателя напрямую зависит от ресурса работы его отдельных элементов. У иномарок ресурс обычно составляет 250-300 тысяч километров, в то время как у отечественных автомобилей только 150 тысяч. Чтобы двигатель работал как можно дольше без поломок, стоит соблюдать правила эксплуатации, которые были установленные заводом изготовителем, и проводить регулярное техническое обслуживание.

Источник

Организация текущего и капитального ремонтов

Ремонт – комплекс операций по восстановлению исправного и рабо­тоспособного состояния, ресурса автомобиля и его составных частей. В со­ответствии с «Положе­нием…» в зависимости от назначения, характера и объема выполняемых работ ремонт подразделяется на капитальный и те­кущий.

Особенности ремонтных работ:

— выполняются, как правило, по достижении предельного состоя­ния, то есть по по­требности;

— сравнительно большая по сравнению с ТО наработка;

— выполнение осуществляется при частичной или полной разборке агрегата, авто­мобиля;

— значительная трудоемкость и стоимость;

— необходимость применения достаточно сложного специального и универсаль­ного оборудования.

Текущий ремонт предназначен для обеспечения работоспособного со­стояния под­вижного состава с восстановлением или заменой отдельных его агрегатов, узлов и дета­лей (кроме базовых), достигших предельно допусти­мого состояния. ТР должен обеспечи­вать безотказную работу отремонтиро­ванных агрегатов, узлов и деталей на пробеге не меньшем, чем до очеред­ного ТО-2.

При ТР допускается одновременная замена (комплектом) агрегатов, узлов и дета­лей, близких по ресурсу. Под ремонтными комплектами пони­маются наборы агрегатов, узлов и деталей, необходимые для устранения неисправностей. Применение ремонтного комплекта должно исключать дополнительные потери рабочего времени на доводку его элементов и дос­тавку недостающих деталей на рабочее место.

В целях сокращения простоев автомобилей в ТР в большинстве слу­чаев ремонт осуще­ствляется агрегатным методом, при котором произво­дится замена агрегатов и уз­лов на ис­правные, взятые из оборотного фонда. Оборотный фонд создается и поддержи­вается за счет поступления новых и отремонтированных агрегатов и узлов, в том числе и оприходованных со списанных автомобилей. Хотя сейчас достаточно широко применим и ин­дивидуальный метод, когда после ремонта агрегаты, механизмы устанав­ливаются на тот же автомобиль, с которого они были сняты.

Часть операций текущего (планово-предупредительного) ремонта малой трудоем­кости может выполняться совместно с ТО. Этот вид ре­монта называется сопутствую­щим. Суммарная трудоемкость операций со­путствующего ремонта не должна превы­шать 15 – 20% от трудоемкости соответствующего вида ТО. Перечень возможных работ сопутствующего ремонта автомобилей, допускаемых для выполнения при ТО-1 и ТО-2, приводится второй части «Положения…» по конкретному семейству под­вижного со­става.

Кроме того, в настоящее время имеет место так называемый восста­новительный ремонт, целью которого является восстановление номиналь­ного уровня работоспособ­ности, соответствующего показателям новых де­талей. В зарубежной практике такой ре­монт называется ремонтом, выпол­няемым в соответствии со спецификациями изготови­телей.

Схема технологического процесса ТР агрегатов на АТП имеет сле­дующий вид:

ТР проводится с периодичностью 0,5 – 0,6 от пробега до КР и вклю­чает в себя:

— углубленный осмотр, контроль (диагностирование) технического состояния эле­ментов кузова, кабины, рамы и установленных на них узлов;

— проведение по результатам контроля (диагностирования) необхо­димых меро­приятий: восстановление (замена) деталей и узлов, достигших предельного состояния; герметизация сварных швов и уплотнений; устра­нение вмятин и трещин на панелях и каркасе, удаление продуктов корро­зии, восстановление противокоррозионного покры­тия и окраска кузова, кабины и рамы автомобиля.

В зависимости от характера и места выполнения различают два вида работ ТР:

— разборно-сборочные (снятие с автомобиля и постановка на него аг­регатов, узлов, ме­ханизмов; частичная их разборка и сборка для замены или ремонта деталей; крепле­ние и регулировка агрегатов, узлов, механиз­мов);

— ремонтно-восстановительные (восстановление изношенных, по­врежденных, по­теряв­ших свою первоначальную форму деталей путем ме­ханической обработки, сварки, наплавки, правки, окраски).

Поскольку разборно-сборочные работы являются высоко трудоем­кими, они должны быть механизированы. Поэтому они преимущественно выполняются на постах в зоне ТР, частично в агрегатном от­делении, при этом постовые работы составляют 40 – 60% общего объема ТР. Ремонтно-восстановительные работы выполняются в соответст­вующих отделениях: агрегатном, сварочном, шиноремонт­ном, слесарно-механическом.

Недостатком выполняемого ТР на АТП является сравнительно невы­со­кий техно­логический уровень выполнения работ.

Капитальный ремонт предназначен для регламентированного вос­становления потерявших работоспособность автомобилей и агрегатов, обеспечения их ресурса до следующего КР (или списания) не менее 80% от нормы для новых автомобилей и агре­гатов.

КР автомобилей, агрегатов и узлов производится на специализиро­ванных ремонт­ных предприятиях, как правило, обезличенным методом, предусматривающим полную разборку объекта ремонта, дефектацию, вос­становление или замену составных частей, сборку, регулировку, испытание.

Направление подвижного состава и агрегатов в КР производится на основании ре­зультатов анализа: их технического состояния с применением средств контроля (диагно­стирования) с учетом пробега, выполненного с начала эксплуатации или после КР; сум­марной стоимости израсходован­ных запасных частей с начала эксплуатации и других затрат на ТР.

Автобусы и легковые автомобили направляются в КР при необходи­мости капи­тального ремонта кузова. Грузовые автомобили направляются в КР при необходимости капитального ремонта рамы, кабины, а также не менее трех других агрегатов в любом их сочетании.

Агрегат направляется в КР, если:

— базовая и основные детали требуют ремонта с полной разборкой агрегата;

— работоспособность агрегата не может быть восстановлена или ее восстановление экономически нецелесообразно путем проведения ТР.

К базовым или корпусным деталям относятся детали, составляющие основу агре­гата и обеспечивающие правильное размещение, взаимное рас­положение и функциони­рование всех остальных деталей и агрегата в це­лом. Работоспособность и ремонтопри­годность базовых деталей, как пра­вило, определяют полный срок службы агрегата и ус­ловия его списания.

Основные детали обеспечивают выполнение функциональных свойств агрегатов и определяют их эксплуатационную надежность. По­этому восстановление основных дета­лей при КР должно обеспечивать уро­вень качества, близкий или равный качеству новых изделий.

Агрегаты	Базовые (корпусные) де­тали	Основные детали
Двигатель с кар­тером сцепления в сборе	Блок цилиндров	Головка цилиндров, коленча­тый вал, маховик, распредели­тельный вал, картер сцепления
Коробка передач	Картер коробки пере­дач	Крышка картера верхняя, удли­ни­тель коробки передач, пер­вичный, вторичный и промежу­точный валы
Карданная пере­дача	Труба (трубы) кардан­ного вала	Фланец-вилка, вилка скользя­щая
Задний мост	Картер заднего моста	Кожух полуоси, картер редук­тора, стакан подшипников, чашка диффе­ренциала, ступица колеса, тормозной барабан или диск, водило колесного редук­тора
Гидромеханичес­кая пе­редача	Картер механического редуктора	Корпус двойного фрикциона, пер­вичный, вторичный и про­межуточ­ный валы, турбинное и насосное ко­леса, реактор
Передняя ось	Балка передней оси или поперечина при незави­симой подвеске	Поворотная цапфа, ступица ко­леса, шкворень, тормозной ба­рабан или диск
Кабина грузового и ку­зов легкового автомо­билей	Каркас кабины или ку­зова	Дверь, крыло, облицовка ра­диатора, капот, крышка багаж­ника
Кузов автобуса	Каркас основания	Кожух пола, шпангоуты
Платформа	Основание	Поперечины, балки
Рама	Лонжероны	Поперечины, кронштейны рес­сор
Рулевое управле­ние	Картер рулевого меха­низма, картер золот­ника гидроусилителя, корпус насоса гидро­усилителя	Вал сошки, червяк, рейка-пор­шень, винт шариковой гайки, крышка кор­пуса насоса гидро­усилителя, статор и ротор на­соса гидроусилителя
Подъемное уст­ройство плат­формы автомо­биля-самосвала	Корпус гидравличе­ского подъемника, картер ко­робки отбора мощности	Корпус насоса коробки отбора мощ­ности

В виде исключения допускается производство среднего ремонта ав­томобилей для их эксплуатации в тяжелых дорожных условиях. Средний ремонт автомобиля преду­сматривает: замену двигателя, требующего КР; диагностирование Д-2 технического со­стояния автомобиля и одновремен­ное устранение выявленных неисправностей агрегатов с заменой или ре­монтом деталей; окраску кузова; других необходимых работ, обеспечи­вающих восстановление исправности всего автомобиля. Средний ремонт проводится с периодичностью свыше одного года. Нормативы и рекомен­дации разрабатываются с учетом достигнутого уровня надежности кон­кретного семейства подвижного состава и приводятся во второй части «Положения…» по этому семейству.

Рекомендации о сроках исключения КР полнокомплектных автомо­билей также приводятся во второй части «Положения…» по конкретному семейству подвижного со­става с учетом достигнутого уровня надежности кузова, кабины, рамы.

Схема технологического процесса КР автомобилей и агрегатов имеет следующий вид:

Таким образом, технологический процесс КР включает три этапа:

— разборочные, моечно-очистительные работы и дефектоскопия;

— восстановление деталей и узлов;

— сборка и испытание автомобиля либо агрегата.

Разборка – это начальный этап технологического процесса ремонта, качественное вы­полнение которого облегчает осмотр и определение объ­ема предстоящего ремонта, исключает повреждение деталей и сборочных единиц.

Данный процесс дает около 20% годных деталей, 40 – 60% деталей пригодных к восста­новлению. Трудоемкость работ составляет 6 – 8% от общей трудоемкости КР. В состав ра­бот входит разборка резьбовых и прессовых соединений. Порядок и последова­тель­ность разборки автомо­биля, его агрегатов и сборочных единиц установлена техно­логической до­кументацией. Исходя из предметного признака, она делится на об­щую и узловую (автомо­биль разбирается в результате общей разборки, а затем в про­цессе уз­ловой разборки агрегаты разбираются на детали).

Сохранность разбираемых деталей обеспечивается путем оплаты труда (дополни­тельно) за сданные неразрушенные детали на пост сорти­ровки.

Очистка – это процесс удаления с поверхности деталей различного рода загряз­нений, образовавшихся во время работы. Она также необхо­дима для качественного вы­полнения по­следующих операций ремонта. Трудоемкость очистных работ составляет 5% от объема КР.

Процесс восстановления деталей предназначен для восстановления их правиль­ной геометрической формы, первоначальной посадки в сопря­жениях, механической прочности, износостойкости и антикоррозионной стойкости.

Восстановление изношенных деталей позволяет использовать их материал, форму и остаточную долговечность, при этом сокращается потребление запасных частей, жи­вого труда, энергии и материалов. Каж­дому типу детали, как правило, соответствует свой участок восстановле­ния, рабо­тающий по типовой технологии и соответствующий способ вос­становления.

Сборка – завершающий этап технологического процесса КР, кото­рый представ­ляет собой процесс соединения восстановленных или новых деталей, сборочных еди­ниц, агрегатов в определенной обратной последо­вательности с соблюдением заданных посадок и размерных цепей. Объем сборочных работ составляет 18 – 40% общей трудо­емкости КР.

Процесс сборки состоит из следующих этапов:

— внешний контроль поступивших деталей и сборочных единиц;

— раздельная и общая сборка;

— контроль качества сборки.

В зависимости от производственной программы и однородности ре­монтируемых объек­тов сборка может осуществляться на универсальных, специализированных постах или поточ­ных линиях, оснащенных специаль­ными устройствами для транспортирова­ния, подъема и по­ворачивания со­бираемых объектов.

Капитально отремонтированные автомобили и агрегаты подверга­ются приемо­-сдаточным испытаниям. При этом производятся стендовые испытания, включая прира­ботку, обкатку и испытания на стендах или про­бегом на расстояние 30 км под нагрузкой 75% от но­минальной грузоподъ­емности.

Выявленные недостатки подвергаются устранению, после чего авто­мобиль при­нимает отдел технического контроля и на автомобиль оформ­ляется счет, в котором от­мечается соответствие технического состояния и комплектности автомобиля требова­ниям нормативной документации на КР. В паспорте автомобиля делается отметка о про­веденном ремонте.

Подвижной состав, не пригодный по своему техническому состоя­нию к дальней­шей эксплуатации и прошедший установленный амортиза­ционный пробег (срок), под­лежит списанию в установленном порядке. Списание подвижного состава, не прошед­шего амортизационный пробег, производится в соответствии с инструкцией о списании. При списании подвижного состава агрегаты, узлы и детали, годные к дальнейшему ис­пользованию, должны оприходоваться в установленном порядке для по­полнения обо­ротного фонда АТП, а подлежащие КР (восстановлению) должны направляться на авто­ремонтные предприятия для восстановления в качестве товарной продукции.

5.8. Основные направления научно-технического прогресса в об­ласти техни­ческой эксплуатации автомобилей

При рассмотрении перспектив со­вершенствования систем ТО и Р надо обяза­тельно учитывать плановость и необходимость интенси­фикации развития экономики стра­ны, достижения научно-технического прогресса, обеспечи­вающие разработку и реа­лизацию долгосрочных требований к на­деж­ности автомобилей и развитию ТЭА, осно­ванных на интересах народ­ного хозяйства в целом.

Темпы пополнения, списания и об­новления парка автомобилей в на­стоящее время создают достаточно стабильный и устойчивый его состав, дающий определенный поток неисправностей, который явля­ется первоис­точником формирования системы ТО и Р и соответ­ствующей программы работ.

Для данного периода характерно сохранение основных особенностей действую­щей пла­ново-предупредительной системы, которая будет совер­шенствоваться главным обра­зом вслед­ствие повышения эксплуатационной надежности автомобилей, а также в организационно-техническом плане в результате постепенного укрупне­ния АТП, созда­ния объединений, в том числе региональных и вневедом­ственных, кооперации, центра­лиза­ции, со­вершенствования методов организации производства и мате­риально-тех­ни­ческого снабжения. В результате реализации требо­ваний по эксплуата­ции и совершен­ствованию конструкции автомобилей в перспективе про­изойдет постепен­ное сокраще­ние удельного веса традиционных работ ТО – смазоч­ных, крепежных, регулировочных, и увеличение их периодично­сти. Более широкое применение найдут предупредительные замены узлов, агрега­тов, обеспечивающие повышение безотказности, особенно в межос­мотровые периоды.

В настоящее время ведутся разработки и испытания про­стейших (на 10–20 пара­метров) встроенных (бортовых) систем дат­чиков контроля тех­нического со­стояния, ос­нованных на регулярном подключении их к ста­ционарным диагностическим установ­кам, имею­щимся на крупных АТП, объедине­ниях и СТО. Указанные системы найдут приме­нение на автомо­билях большой грузоподъемности и автобусах боль­шой вмести­мости.

В настоящее время на основе инфор­мации по надежности конкрет­ных автомоби­лей и использования ком­пьютерной техники апробируются системы проектирования нор­мативов ТО и Р (виды ТО, периодичность, со­став операций), а также определения рационального момента списания ав­томобилей, по­зволяющие индивидуализировать нормативы ТЭА. Даль­нейшее совершенствование системы ТО и Р определится изме­не­ниями конструкции автомобилей, возрастного состава парка, условий эксплуата­ции и других факторов дерева систем технической эксплуатации, которые определяют поток требова­ний, возникающих при работе авто­мобилей.

Система ТО и Р должна преобразовать этот поток в соответствии с поставлен­ными пе­ред нею целями. Поток неисправ­ностей преобразуется (неисправ­ности устра­няются или предупре­ждаются) с помощью воздейст­вий, предусмотренных системой ТО и Р. При этом границы между страте­гиями разбивают воздействия по целям – поддер­жание работо­способности (профилактическая стратегия I) и восстановление ут­раченной работоспо­собности (стра­тегия II). Экономические, техноло­гические, организацион­ные границы разбивают воздействия по методам их выполнения. В резуль­тате ис­пользова­ния экономических и других критериев стратегия I разби­вается по двум направлениям – выполнение ТО без предварительного кон­троля (1-1) и с предварительным контро­лем – диагностированием (1-2).

В зависимости от экономических условий, надежности изделий и по­ставленных целей любая из этих стратегий может оказаться рациональной, но стратегия 1-2 может совершенствоваться и дальше. В случае стратегии 1-2-1 используются стационарные ди­агностические средства. Основным условием применения этой стратегии являются: на­дежность и универсаль­ность самих диагностических средств и снижение затрат на их приобрете­ние и эксплуатацию. При этом возможны два ва­рианта развития стратегии 1-2-1: контроль работоспособности, вы­полняемый с определенной (посто­ян­ной или изме­няющейся) периодич­ностью и «корректировкой» техниче­ского состояния по результа­там этого контроля (1-2-1-1); контроль и про­гноз работоспособности (1-2-1-2), который позволяет на следующем шаге или корректировать периодич­ность последующего кон­троля, или уточнить предстоящий объем работ.

Система встроенных диагностиче­ских средств (1-2-2) может разви­ваться в сле­дующих основных на­правлениях: средства, сигнализирую­щие теми или иными спосо­бами об уровне работоспособности изделия (1-2-2-1) при отборе ин­формации о техниче­ском состоянии с установленной перио­дичностью или при сигнализации о достижении за­данных (предельных, допустимых значений) параметров техни­ческого состояния. Вторым на­правлением развития этой страте­гии является использование таких встро­ен­ных диагностических средств, которые позволяют прогнозировать уро­вень работоспо­собности (1-2-2-2).

Аналогичное изменение и совер­шенствование возможны и для стра­тегии II. Од­нако технологические цели иные. Так, кон­троль при отказе имеет целью определить причины отказа и уточ­нить характер (трудоем­кость, стои­мость, продолжительность) восста­новительных работ.

Для автомобиля как совокупности агрегатов и систем применяются все рассмот­рен­ные варианты стратегий, которые не меняют существа пла­ново-предупре­дительной системы – получение те­ми или иными способами упреждаю­щей информации о состоя­нии изде­лия и проведение (или плани­ро­вание) работ по поддержанию гаран­тированной работоспособности.

На этом этапе будут происходить концентрация сбора, обработки и ис­пользова­ния информации по надеж­ности и другим показателям каче­ства. Создание подобного коллектив­ного банка, оперативная связь с ним АТП расширят информационную базу, обмен опытом при принятии реше­ний и совершенствовании си­стемы и организации ТО и Р. Создание цен­трализованного инфор­мационного банка позволит также более эконо­мично использовать пере­довую вычислительную технику, средства связи, спе­циалистов.

Принципиальное изменение плано­во-предупредительной системы воз­можно при следующем шаге, когда изделию (или его элементам) будет обеспечено поддержание работо­способности методами резервиро­вания или самовосстановления в пре­делах уста­новленного срока службы. Здесь возможны два решения: или использование «абсо­лютно надеж­ных» изде­лий, вероятность от­каза которых за заданную наработку ни­чтожно мала (резервиро­вание, по­вышение прочности); или применение иных принци­пов конструирования, предусматривающих самовосстанов­ление из­делия.

ЛИТЕРАТУРА

1. Вишняков Н.Н. Автомобиль: Основы конструкции: учебник для вузов. – 2-е изд., перераб. и доп. / Н.Н. Вишняков, В.К. Вахламов, А.Н. Нарбут [и др.]. – М.: Маши­ностроение, 1986. – 304 с.;

2. Вахламов В.К. Техника автомобильного транспорта: Подвижной состав и экс­плуатационные свойства: учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / В.К. Вахла­мов. – М.: Издательский центр «Академия», 2004.– 528 с.;

3. Михайловский Е.В. Устройство автомобиля: Учеб. для учащихся автотранс­портных техникумов. — 5-е изд., перераб. и доп. / Е.В. Михайловский, К.Б. Серебряков, Е.Я. Тур. – М.: Машиностроение, 1985.– 352 с.;

4. Осепчугов В.В. Автомобиль: Анализ конструкций, элементы расчета: Учеб. для студентов вузов по специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство» / В.В. Осепчугов, А.К. Фрумкин. – М.: Машиностроение, 1989. – 304 с.;

5. Лукин П.П. Конструирование и расчет автомобиля: Учеб. для студентов втузов, обучающихся по специальности «Автомобили и тракторы» / П.П. Лукин, Г.А. Гаспарянц, В.Ф. Родионов. – М.: Машиностроение, 1984. – 376 с.;

6. Литвинов А.С. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств / А.С. Литви­нов, Я.Е. Фаробин. – М.: Машиностроение, 1989. – 240 с.;

7. Малкин В.С. Техническая эксплуатация автомобилей. Теоретические и практиче­ские аспекты: учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / В.С. Малкин. – М.: Изда­тельский центр «Академия», 2007. – 288 с.;

8. Кузнецов Е.С. Техническая эксплуатация автомобилей: Учеб. для вузов. – 4-е изд., перераб. и доп. / Е.С. Кузнецов, А.П. Болдин, В.М. Власов [и др.]. – М.: Наука, 2001. – 535 с.;

9. Крамаренко Г.В. Техническое обслуживание автомобилей: Учеб. для автотранс­портных техникумов. – М.: Транспорт, 1982. – 368 с.;

10. Боровских Ю.И. Устройство, техническое обслуживание и ремонт автомобилей: Учеб. / Ю.И. Боровских, Ю.В. Буравлев, К.А. Морозов [и др.]. – М.: Высшая школа, изда­тельский центр «Академия», 1997. – 528 с.;

11. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного со­става авто­мобильного транспорта / Минавтотранс РСФСР. – М: Транспорт, 1986. – 72 с.;

12. Воронов Ю.Е. Автотранспортные и погрузо-разгрузочные средства: Текст лекций / Сост.: Ю.Е. Воронов, Л.С. Жданов; Кузбас. гос. техн. ун-т. – Кемерово, 2001. – 216 с.

Дата добавления: 2015-08-14 ; просмотров: 6052 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник