Основы технической эксплуатации ремонта авиационной техники

«ОСНОВЫ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ И РЕМОНТА АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ Часть I Москва – 2004 МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РФ ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ . »

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ

УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

ОСНОВЫ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

И РЕМОНТА АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РФ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ

УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

_ Кафедра технической эксплуатации летательных аппаратов и авиадвигателей Ю.М.Чинючин, И.Ф. Полякова

ОСНОВЫ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

И РЕМОНТА АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ

Часть I Рекомендуется УМО для межвузовского использования в качестве учебного пособия для студентов специальности Москва — Печатается по решению редакционно-издательского совета Московского государственного технического университета ГА.

Рецензенты: д-р экон. наук, проф. О.В.Репина, д-р техн. наук, проф. А.А.Ицкович Чинючин Ю.М., Полякова И.Ф.

Основы технической эксплуатации и ремонта авиационной техники: Учебное пособие. Часть I.-М.: МГТУ ГА, 2004.-……с.

Учебное пособие издается в соответствии с новым учебным планом для студентов дневной и заочной форм обучения по специальности 061100 «Менеджмент организации» и содержит материал учебно-методического характера, необходимый для изучения основных вопросов теории и практики технической эксплуатации и ремонта гражданских воздушных судов.

Рассмотрено и одобрено на заседаниях кафедры «_» 2004 г.

и Методического совета по специальности 061100 «_» 2004 г.

АТ — авиационная техника;

АТБ — авиационно-техническая база;

ВПП — взлетно-посадочная полоса;

ГА — гражданская авиация;

ГСМ — горюче-смазочные материалы;

ГТД — газотурбинные двигатели;

ИАС — инженерно-авиационная служба;

ИТС — инженерно-технический состав;

КБ — конструкторское бюро по проектированию ЛА и изделий АТ;

ЛА — летательный аппарат;

ПДО — производственно-диспетчерский отдел;

ПТЭ — процесс технической эксплуатации;

ПЭР — прямые эксплуатационные расходы;

СВП — самолетно-вертолетный парк;

ТО — техническое обслуживание;

ТОиР — техническое обслуживание и ремонт;

ФС — функциональная система;

ЭТ — эксплуатационная технологичность;

Содержание Введение Глава 1. Летательный аппарат как объект эксплуатации 1.1. Особенности проектирования ЛА 1.2. Основные компоненты ЛА 1.3. Основные требования, предъявляемые при эксплуатации ЛА 1.4. Надёжность изделий авиационной техники 1.4.1. Безотказность изделий АТ 1.4.2. Долговечность изделий АТ 1.4.3. Ремонтопригодность изделий АТ 1.4.4. Сохраняемость изделий АТ 1.5. Эксплуатационная технологичность ЛА 1.5.1. Единичные конструктивно-технологические свойства ЛА 1.5.2. Показатели эксплуатационной технологичности 1.5.3. Определение единичных показателей Глава 2. Организация технической эксплуатации летательных аппаратов 2.5. Особенности построения системы ТОиР зарубежных самолётов 2.6. Задачи и организационная структура инженерно-авиационной службы 3.3. Эффективность ПТЭ ЛА. Выбор показателей эффективности 3.7. Обеспечение экономичности технической эксплуатации 3.7.1. Укрупнённая структура общих эксплуатационных расходов 3.7.2. Роль ИАС в повышении экономичности технической эксплуатации Литература

ВВЕДЕНИЕ

Гражданская авиация России является одной из важнейших транспортных отраслей народного хозяйства. Самолеты гражданской авиации выполняют рейсы в более чем 100 стран мира.

В условиях острой необходимости быстрого роста объема авиаперевозок и других видов работ, связанных с применением авиации в народном хозяйстве, возрастанием роли ГА в транспортной системе страны, в то же время, усложнения авиационной техники и технологических процессов ее применения, вопросы совершенствования методов хозяйствования, всемерного повышения эффективности авиатранспортного производства, интенсификации использования авиатехники, умения экономически грамотно ее эксплуатировать приобретает особую актуальность.

Менеджеры по специальности «МЕНЕДЖМЕНТ ОРГАНИЗАЦИИ» готовятся к профессиональной деятельности в области управления авиатранспортным производством. Они предназначены для работы в эксплуатационных и ремонтных предприятиях, научно-исследовательских и проектных организациях, а также учебных заведениях ГА по таким видам профессиональной деятельности, как производственно-управленческая, экспериментально — исследовательская, проектная и производственно-технологическая.

Успешное выполнение обязанностей менеджера, работающего в ГА, возможно лишь при наличии у него определенного общеинженерного кругозора.

С этой целью учебный план по указанной специальности предусматривает изучение комплекса инженерно-технических дисциплин, направленных на освоение авиатранспортного производства в области аэропортов и воздушных трасс, организации и технологии пассажирских и грузовых перевозок, эксплуатации и ремонта авиационной техники.

Экономические науки о воздушном транспорте не могут быть оторваны от технических наук, изучающих вопросы авиации и авиационной техники. Прогресс техники оказывает существенное влияние на экономику, а она, в свою очередь, определяет основные направления научно-технического прогресса.

Настоящее учебное пособие имеет целью помочь будущим инженерамменеджерам подготовиться к предстоящей деятельности в ГА. Оно написано в соответствии с программой курса «Основы технической эксплуатации и ремонта авиационной техники», принятой для подготовки студентов по специальности 061100.

Опыт преподавания данного курса свидетельствует о том, что освоение вопросов, предусмотренных программой, представляет для студентов определенные трудности. В значительной степени это объясняется тем, что в настоящее время отсутствуют специальные учебники и другие литературные источники, которые содержали бы систематическое изложение материалов курса в соответствии с новой программой с учетом требований государственного образовательного стандарта по указанной новой специальности.

Настоящее учебное пособие базируется на материалах лекций, прочитанных в МИИГА – МГТУ ГА по курсу «Основы летно-технической эксплуатации, ремонта и безопасности полетов» для студентов специальности 1726, по курсам «Авиатехника, ее обслуживание и ремонт» и «Основы технической эксплуатации и ремонта авиационной техники» для студентов специальности 0611. При написании пособия использованы действующие в ГА нормативно-технические документы по технической эксплуатации, поддержанию летной годности воздушных судов и обеспечению безопасности полетов.

Учебное пособие состоит из двух частей.

Первая часть включает три главы:

Глава 1. Летательный аппарат как объект эксплуатации;

Глава 2. Организация технической эксплуатации летательных аппаратов;

Глава 3. Управление эффективностью процессов технической эксплуатации летательных аппаратов.

Вторая часть включает две главы:

Глава 1. Технологические процессы технического обслуживания ЛА;

Глава 2. Технологические процессы ремонта ЛА.

Приобретение теоретических знаний, закрепление практических навыков и умений по изучаемой дисциплине осуществляется в процессе лекционных и специальных практических занятий, а также ознакомительной производственной практик, проводимых в предприятиях и организациях ГА.

Глава 1. Летательный аппарат как объект эксплуатации 1.1. Особенности проектирования ЛА При проектировании ЛА осуществляется процесс выбора его основных параметров, к числу которых относятся:

— геометрические характеристики (площадь фюзеляжа и крыла, стреловидность крыла и др.);

— компоновочные характеристики (шаг кресел, диапазон центровки и — лётно-технические характеристики (дальность полета, взлетная дистанция и др.);

— ограничения (уровень шума на местности, стояночная нагрузка и др.);

— характеристики массы ЛА (коммерческая загрузка, пассажировместимость, масса конструкции и др.);

— критерии топливной эффективности (удельный расход топлива, себестоимость перевозок и др.);

— аэродинамические характеристики (устойчивость, управляемость и — требования к двигательной установке (тяга, развиваемая двигателем на взлете, на разных эшелонах полета и др.);

— прочностные характеристики конструкции ЛА;

1.2. Основные компоненты ЛА 1.2.1. Планер самолёта Планер самолета – это фюзеляж, крыло (включая механизацию крыла), хвостовое оперение с рулевыми поверхностями, гондолы шасси, обтекатели и каналы воздухозаборников, расположенных внутри фюзеляжа.

Планер самолета имеет ряд разъемов, которые облегчают сборку и ремонт планера. Силовые элементы планера изготавливаются из алюминиевых сплавов, магниевых сплавов, а наиболее нагруженные элементы – из стали. Обшивка выполняется из алюминиевых сплавов с нанесением лакокрасочных покрытий.

Основные факторы, влияющие на надежность элементов конструкции планера:

— аэродинамические нагрузки (действующие при взлете, на эшелоне, при посадке);

— акустические нагрузки (воздействие вибрационных и акустических нагрузок, возникающих при работе двигателей);

— широкий диапазон температур, при которых осуществляется эксплуатация ЛА (от -50? до +50? при стоянке и до -70? в полете).

1.2.2. Система управления ЛА Система управления самолетом включает системы управления рулями (высоты и направления), стабилизатором, механизацией крыла (элеронами, закрылками, предкрылками и др.) В систему управления входят:

— командные органы (штурвал, штурвальная колонка, ручки, — проводка управления (тросовая и жесткая);

— источники энергии — силовой привод (гидравлический, электрогидравлический и др.);

— управляемый орган (рули высоты, направления и др.);

— элементы сигнализации.

На надежность работы системы управления влияют значительные аэродинамические нагрузки, действующие в полете на рулевые поверхности.

Кроме того, работа всех элементов системы протекает в специфических условиях полета, сопровождающихся перегрузками, деформациями, вибрационными нагрузками, нагревом. Многие элементы системы работают в условиях интенсивного загрязнения.

Шасси представляет собой систему опор ЛА, предназначенную для обеспечения стоянки и движения по земле при рулении, взлете и посадке.

Шасси снабжаются тормозами и устройствами, поглощающими энергию ударов при посадке ЛА и движении его по ВПП – это амортизаторы и пневматики колес. При полете шасси убираются в специальные отсеки, находящиеся в крыле или фюзеляже ЛА и закрываемые створками. Шасси относятся к одним из наиболее нагруженных элементов конструкции ЛА.

На надежную работу шасси влияют следующие факторы – силы реакции земли (при посадке), центробежные силы при развороте ЛА на ВПП, неровности ВПП; аэродинамические силы, действующие при взлете и посадке; атмосферные условия (способствуют развитию коррозии и разрушению резины покрышек); нагрузки при применении тормозных устройств.

1.2.4. Гидравлическая система Гидравлическая система (г/с) – предназначена для привода в действие различных бортовых функциональных систем, например, исполнительных механизмов отклонения органов управления, систем уборки-выпуска шасси, тормозных механизмов колес шасси и т. д.

В состав г/с входят баки с рабочей жидкостью, источники давления (насосы, гидроаккумуляторы), трубопроводы, различные клапаны, фильтры, гасители пульсаций, приборы сигнализации и защиты. Для повышения надежности применяется резервирование г/с.

1.2.5. Высотное оборудование Высотное оборудование служит для обеспечения нормальной жизнедеятельности экипажа и пассажиров во время полета ЛА. К высотному оборудованию относят СКВ – систему кондиционирования воздуха в гермокабине; СРД – систему регулирования давления в гермокабине; кислородную систему, которая, в случае необходимости, осуществляет подачу кислорода пассажирам и членам экипажа. От надежной работы высотного оборудования зависит комфортность пассажиров и экипажа при полете ЛА.

1.2.6. Силовая установка Силовая установка – это совокупность авиационного двигателя (двигателей), систем и устройств ЛА, обеспечивающих необходимую для полета тягу.

Кроме двигателей в состав силовой установки входят топливная и масляная системы; система регулирования режимов работы двигателей;

противопожарное и другое оборудование. Надежной работе двигателей в процессе их эксплуатации уделяется большое внимание, так как нарушение их режимов работы может привести к усложнению условий полета, что в свою очередь повлияет на безопасность полетов.

1.2.7. Пилотажно-навигационное оборудование Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает решение задач навигации и управления ЛА (определение текущего местоположения ЛА;

определение отклонения от заданной траектории полета; формирование команд управления движением центра масс ЛА на заданной траектории, а также индикация пилотажно-навигационных параметров, информация об отказах аппаратуры и ряд других).

1.2.8. Радиотехническое оборудование Радиотехническое оборудование, в основной состав которого входят радиосвязное оборудование (используется для обмена информацией между членами экипажа и между ними и наземными радиостанциями); радионавигационное оборудование (радиовысотомер, доплеровский измеритель скорости и угла сноса, бортовая радиолокационная станция и др.) 1.2.9. Электрооборудование Электрооборудование – бортовые электротехнические устройства ЛА, необходимые для получения, распределения и использования электроэнергии. К ним относятся:

— источники электроснабжения – генераторы и преобразователи тока и напряжения, аккумуляторы;

— устройства стабилизации напряжений и частоты тока;

— электрооборудование силовой установки (автономные электростартеры, стартер — генераторы, работающие для запуска маршевых ГТД) и другие устройства.

1.3. Основные требования, предъявляемые к процессу эксплуатации и к ЛА.

При использовании ЛА по назначению должны выполняться основные требования, предъявляемые к ГА как к транспортной системе – это обеспечение безопасности и регулярности полетов совместно с экономичностью эксплуатации. Добиться выполнения этих требований возможно за счет создания таких ЛА, конструкции которых обладают такими свойствами как высокая надежность и эксплуатационная технологичность, при одновременном применении высокоэффективной системы ТОиР [1].

1.4. Надёжность изделий авиационной техники Надежность – это свойство объекта сохранять во времени в установленных пределах значения всех параметров, характеризующих способность выполнять требуемые функции в заданных режимах и условиях применения, технического обслуживания, ремонтов, хранения и транспортирования [4].

Надежность является сложным свойством, которое в зависимости от назначения объекта и условий его применения состоит из сочетания свойств: безотказности, долговечности, ремонтопригодности и сохраняемости.

Ниже приводятся пояснения и определения, раскрывающие эти свойства.

1.4.1. Безотказность изделий АТ Введем основные определения [4]:

Безотказность – свойство объекта непрерывно сохранять работоспособное состояние в течение некоторого времени или некоторой наработки.

Объект – это изделие АТ, агрегат, весь ЛА в целом.

Изделие АТ может находиться в одном из следующих состояний (рис.

1.1), при этом переход из состояния в состояние осуществляется через определенное событие [5].

Рис. 1.1. Схема основных состояний объекта эксплуатации 1 – повреждение; 2 – отказ; 3 – переход изделия АТ в предельное состояние из-за неустранимого разрушения конструкции; 4 – восстановление (ремонт);

Исправное состояние – это состояние объекта, при котором он соответствует всем требованиям нормативно-технической и (или) конструкторской документации.

Неисправное состояние – состояние объекта, при котором он не соответствует хотя бы одному из требований нормативно-технической и (или) конструкторской документации.

Работоспособное состояние – состояние объекта, при котором значения всех параметров, характеризующих способность выполнять заданные функции, соответствует требованиям нормативно-технической и (или) конструкторской документации.

Неработоспособное состояние – состояние объекта, при котором значение хотя бы одного параметра, характеризующего способность выполнять заданные функции, не соответствует требованиям нормативно-технической и (или) конструкторской документации.

Предельное состояние – состояние объекта, при котором его дальнейшее применение по назначению недопустимо или нецелесообразно, либо восстановление его исправного или работоспособного состояния невозможно или нецелесообразно.

Восстанавливаемый (невосстанавливаемый) объект – объект, для которого в рассматриваемой ситуации проведение восстановления работоспособного состояния предусмотрено (не предусмотрено) в нормативнотехнической и (или) конструкторской документации.

Отказ – событие, заключающееся в нарушении работоспособного состояния объекта.

Повреждение – событие, заключающееся в нарушении исправного состояния объекта при сохранении работоспособного состояния. Классификация повреждений и отказов изделий АТ приведена на рисунке 1.2 [5].

конструктивные производственные эксплуатационные Недостатки рас- нической обрапрочности Функциональные недостатки 1.4.2. Долговечность изделий АТ Долговечность – свойство объекта сохранять работоспособное состояние до наступления предельного состояния при установленной системе технического обслуживания и ремонта [1].

1.4.2.1. Факторы, влияющие на долговечность.

Долговечность зависит от многочисленных факторов, которые можно подразделить на прочностные, эксплуатационные и организационные (рис.

нагрузочные Рис. 1.3. Факторы, влияющие на долговечность Большие затраты на производство ЛА обуславливают необходимость обеспечения соответствующей долговечности и длительности их использования по назначению. Специалисты считают, что экономически выгоднее длительность использования современных пассажирских самолетов должна составлять порядка 60 000 часов налета [5]. При этом возникают проблемы связанные с физической, экономической и моральной долговечностью ЛА (рис. 1.4.).

Перечень факторов, влияющих на долговечность, можно продолжить;

в приведенной схеме (рис. 1.4) указаны наиболее значимые.

Для количественной оценки долговечности используется понятие ресурса и срока службы.

Под ресурсом понимают продолжительность функционирования изделий АТ, которая выражается в летных часах (наработка) или циклах работы (например, количество посадок).

Срок службы – это календарная продолжительность работы изделия АТ.

Различают следующие виды ресурсов и сроков службы:

— гарантийный;

— назначенный;

— до первого ремонта;

— межремонтный;

— гамма-процентный;

Существуют расчетные и экспериментальные методы для определения ресурса.

Примеры величин назначенных ресурсов для отечественного парка самолетов (по состоянию на 1.1.1999 г.) приведены в таблице 1.1 [6].

Расчётный и фактический назначенный ресурс * — год начала эксплуатации Фактический ресурс был обоснован и подтвержден для парка самолетов данного типа.

1.4.3. Ремонтопригодность изделий АТ Ремонтопригодность – это свойство объекта, заключающееся в приспособленности к предупреждению и обнаружению причин возникновения отказов, повреждений и поддержанию и восстановлению работоспособного состояния путем проведения технического обслуживания и ремонтов [4].

Характеризуется ремонтопригодность вероятностью того, что время восстановления работоспособного состояния изделия АТ или ЛА в целом не превысит заданного.

1.4.4. Сохраняемость изделий АТ Сохраняемость – это свойство объекта сохранять показатели безотказности, долговечности и ремонтопригодности в течение и после хранения и (или) транспортирования.

1.5. Эксплуатационная технологичность ЛА Под эксплуатационной технологичностью понимается свойство конструкции ЛА, заключающееся в приспособленности его к выполнению всего комплекса работ по ТО и Р с использованием наиболее экономичных технологических процессов [3].

Эксплуатация ЛА приводит к изменению его технического состояния по различным причинам, например, в результате износа, старения, воздействия внешних неблагоприятных факторов.

Если своевременно не проводить работы по ТО и Р, которые направлены на восстановление исправного или работоспособного состояния изделий АТ, то их надежность будет ухудшаться. Следовательно, будет снижаться и уровень безопасности полетов.

А чтобы иметь возможность качественно и экономично выполнять работы по ТОиР, конструкция изделий АТ должна быть приспособлена к этому, т.е. обладать свойством – эксплуатационная технологичность.

Эксплуатационная технологичность ЛА является комплексным свойством конструкции. Оно формируется при создании ЛА под воздействием ряда эксплуатационных факторов, которые следует учитывать, а также за счет обеспечения определенной совокупности единичных конструктивнотехнологических свойств ЛА.

1.5.1. Единичные конструктивно-технологические свойства ЛА.

Единичные конструктивно-технические свойства ЛА, обеспечивающие его приспособленность к ТОиР и формируемые на этапах проектирования и производства, имеют первостепенное значение. К числу единичных конструктивно-технологических свойств относятся: доступность к объектам обслуживания и ремонта, контролепригодность, легкосъемность, взаимозаменяемость, восстанавливаемость, унифицированность узлов и агрегатов, крепежных деталей, преемственность средств наземного обслуживания и контрольно-измерительной аппаратуры.

Доступность к объектам ТО и Р является одним из важнейших конструктивных свойств, способствующих сокращению времени и трудовых затрат при проведении всех плановых работ по ТО и Р, а также при определении мест внезапных отказов, повреждений и их устранении.

При рассмотрении вопроса о доступности имеют в виду прежде всего удобство работы (позу) исполнителя при выполнении основных операций ТО и Р с минимальным объемом дополнительных работ.

Исполнитель должен иметь возможность достать рукой до любой нужной точки в зоне рабочего места, не меняя удобной позы, отчетливо просматривать всю зону рабочего места, правильно и надежно держать инструментами нужную деталь.

Степени доступности. С точки зрения удобства работы различают:

а) отличная доступность – исполнитель достигает место работы без утомления, не затрачивая излишних усилий на сохранение рабочей позы во время работы;

б) удовлетворительная доступность – исполнитель, достигая место работы, которое видно отчетливо, должен при этом принять несколько неудобное положение (например, встать на колени, присесть на корточки и др.) в) недостаточная доступность – когда поза исполнителя неудобна и утомительна.

В зависимости от позы исполнителя значительно изменяется производительность его труда.

Например: поза «стоя, руки вытянуты вперед» – производительность труда при этом — 100%; поза «сидя на корточках, руки вытянуты вперед» – производительность труда всего

35% [3]. При этом для выполнения одного и того же объема операций требуются различные трудоемкость и продолжительность работ.

В понятие доступности, кроме удобства работы исполнителя, входит также приспособленность объекта к проведению на нем целевых работ по ТО и Р с минимальными объемами дополнительных работ или вообще без них.

При этом под дополнительными работами понимаются: открытие и закрытие панелей, крышек люков, демонтаж и монтаж рядом установленного оборудования и другие работы.

По мере усложнения конструкции ЛА требование хорошей доступности все более выступает в противоречие с тенденцией сокращения относительных и абсолютных объемов отсеков для размещения приборов и оборудования. Рост числа приборов и оборудования ЛА происходит, как правило, не пропорционально увеличению объемов отсеков. Это обстоятельство лишний раз свидетельствует о важности и актуальности проблемы обеспечения хорошей доступности к агрегатам и оборудованию ЛА.

Контролепригодность — важное свойство конструкции для проведения объективного контроля параметров систем (ФС) и изделий АТ ЛА различными средствами и методами.

Это свойство особенно важно для сложных ФС ЛА, у которых более 50% времени текущего ремонта (т.е. работ по восстановлению исправного состояния) уходит на определение места и характера отказа или повреждения.

Значение проблемы контролепригодности изделий АТ и конструкции ЛА в первую очередь определяется требованиями обеспечения их надежной работы. Обеспечение приспособленности конструкций к проведению проверок исправности АТ теми или иными методами и средствами контроля неизбежно связано с дополнительными затратами. Однако это затраты окупаются за счет повышения надежности, более эффективного использования ЛА и сокращения расходов на проведения ТОиР.

Контролепригодность оказывает решающее влияние на внедрение в практику новых, более эффективных методов выполнения ТОиР и, в частности, метода технического облуживания и замены агрегатов и изделий по фактическому техническому состоянию.

Опыт эксплуатации изделий АТ разных видов показывает, что обеспечение контролепригодности является посильной задачей для конструкторов и технологов. Во многих случаях для ее решения не требуется даже существенно усложнять конструкцию, необходимо лишь знать процессы развития повреждения, определяющие параметры и уметь выбрать наиболее эффективные для каждого конкретного случая контрольные точки, методы и средства контроля.

Легкосъемность – свойство конструкции изделия, означающее его пригодность к замене с минимальными затратами времени и труда.

Её не следует смешивать с доступностью. На ЛА имеются такие детали и изделия, к которым обеспечена отличная доступность, но замена их при эксплуатации затруднена. На борту ЛА ремонт отказавшего изделия не осуществляют. Такое изделие необходимо снять с ЛА и заменить на аналогичное исправное. Поэтому требование легкосъемности имеет важное значение для сокращения времени простоев ЛА и повышения регулярности их полетов (т.е. для повышения эффективности их эксплуатации). Легкосъемность во многом определяется применяемыми способами крепления изделий, заменяемых в эксплуатации, конструкцией разъемов, массой и габаритами съемных элементов.

Необходимо, чтобы все детали, подвергающиеся наиболее интенсивному изнашиванию и старению, а также имеющие большую частоту отказов, были легкосъемными. В ряде мест следует более широко применять быстроразъемные соединения вместо обычных болтов и гаек. Существуют и другие рекомендации, использование которых позволяет улучшить легкосъемность.

Легкосъемность агрегатов, узлов, блоков самолета проявляется главным образом при выполнении работ по замене отказавших элементов.

Взаимозаменяемость комплектующих изделий и деталей означает такое их свойство, при котором из множества одноименных деталей (изделий) можно без выбора взять любую и без подгонки установить на ЛА. В зависимости от объема подгоночных работ устанавливается соответствующая степень взаимозаменяемости. Чем меньше объем подгоночных работ при замене изделий и деталей, тем выше степень их взаимозаменяемости.

Взаимозаменяемость оказывает значительное влияние на экономическую эффективность эксплуатации ЛА, так как имеет большое значение для сокращения труда, материалов и простоев ЛА при ТОиР. От этого фактора зависит успешное внедрение регламентированного агрегатно-узлового ремонта ЛА, метода замены и ремонта агрегатов функциональных систем по техническому состоянию.

Унифицированность узлов, агрегатов, изделий ЛА — это свойство их конструкции, которое заключается в том, что одни и те же изделия, агрегаты и узлы могут применяться на разных типах ЛА.

Это свойство намного упрощает и удешевляет работу по ТО и Р, уменьшает номенклатуру запасных частей на складах эксплуатационных предприятий, сокращает число видов потребной контрольно-проверочной аппаратуры. Унифицированность узлов, агрегатов, изделий ЛА является весьма важным их свойством не только для повышения эксплуатационной технологичности ЛА, но и для решения проблемы повышения эффективности процесса технической эксплуатации.

Преемственность средств наземного обслуживания и контрольнопроверочной аппаратуры означает возможность использования для технического обслуживания нового типа ЛА уже имеющихся в эксплуатации средств общего назначения. Чем больше число этих средств будет удовлетворять требованиям технического обслуживания и текущего ремонта нового типа ЛА, тем выше его эксплуатационная технологичность.

1.5.2. Показатели эксплуатационной технологичности Для анализа и оценки ЭТ конструкции ЛА на современном этапе развития самолетостроения недостаточно ограничиваться ее качественной характеристикой, нужен количественный расчет показателей. Такая необходимость возникает при: разработке технических требований к новому образцу ЛА; выборе из нескольких возможных конструктивных вариантов наилучшего; рассмотрении «конкурирующих» проектов изделий одного назначения и рассмотрении макета и проведении испытаний нового образца ЛА.

В настоящее время используются две группы показателей: единичные и обобщенные (рис. 1.5).

Показатели эксплуатационной технологичности Единичные показате- Обобщённые показатели ли-коэффициенты (характеризуют потребные затраты врехарактеризуют свой- мени, труда и материальных средств на ства конструкции) выполнение работ по ТО и Р) ности к объекных средств заменяемости Рис. 1.5. Классификация показателей эксплуатационной технологичности 1.5.3. Определение единичных показателей ЭТ Единичные (частные) показатели, характеризующие отдельные свойства конструкции ЛА, выражаются в виде безразмерных коэффициентов.

Считается, что конструкция полностью отвечает предъявляемым к ней требования в отношении того или иного свойства, если коэффициент, характеризующий это свойство, равен или близок единице [3].

Коэффициент доступности к объекту ТОиР рассчитывается по формуле где Тдоп – средняя трудоемкость дополнительных работ, чел-ч; Тосн – средняя трудоемкость основной работы, чел-ч.

К дополнительным работам в данном случае относятся такие, как снятие и установка крышек всевозможных люков, панелей, капотов, демонтаж и монтаж рядом установленного оборудования и прочие.

Основными работами являются контрольные, регулировочные, смазочные, заправочные операции, демонтаж и монтаж подлежащих замене агрегатов и изделий.

Коэффициент взаимозаменяемости изделия или элемента конструкции ЛА определяется как где Тподг — средняя трудоемкость подгоночных, проверочных или подстроечных работ при замене изделия (элемента конструкции), чел-ч; Т д.м — средняя трудоемкость демонтажно-монтажных работ рассматриваемого изделия, чел.ч.

При определении КВ в величину Тподг включают все виды подгоночных, проверочных или подстроечных работ, выполняемых по месту установки на ЛА нового или взятого из обменного фонда изделия.

Коэффициент легкосъемности изделия или элемента конструкции ЛА определяется следующим образом:

где Т д.м — отклонение трудоемкости демонтажно-монтажных работ рассматриваемого изделия в сравнении с базовым показателем, чел.-ч.

За базовый показатель может быть принят показатель легкосъемности, заданный в требованиях или аналогично образцу изделия, принятому за эталон. Более подробно об этих и других единичных показателях ЭТ можно прочитать в цитируемой литературе [3].

1) Трудовые затраты на замену топливного наоса ПНВ-2 одного из самолетов составляют 1,5 чел-ч. Из них на выполнение дополнительных работ по снятию крышки лючка затрачивается 0,9 чел-ч, а непосредственно на снятие и установку насоса 0,6 чел-ч. Определить КД для данного агрегата.

2) На выполнение операций по демонтажу и монтажу колес одного из самолетов затрачивается 2,5 чел-ч. На другом типе самолета, принятом за эталон по данной операции, трудовые затраты на демонтаж и монтаж колеса составляют 2,0 чел-ч. Определить КЛ для колеса.

1.5.4. Определение обобщенных показателей ЭТ Совокупность обобщенных показателей ЭТ можно предоставить состоящей из двух групп: временные и экономические показатели.

Первая группа показателей характеризует ЭТ ЛА с точки зрения затрат времени на техническое облуживание, ремонт, устранение внезапных отказов при эксплуатации и, следовательно, время нахождения ЛА в неработоспособном состоянии. К ним относятся:

а) удельная суммарная оперативная продолжительность ТОиР КОП.

Слово «оперативная» в данном и других показателях ЭТ означает, что в расчет принимаются только те затраты времени(трудоемкости), которые непосредственно связаны в выполнением ТОиР на ЛА без учета различного рода перерывов в работе и связанных с ними дополнительных затрат времени (трудоемкости).

Удельная суммарная оперативная продолжительность ТОиР определяется следующим образом где t- — суммарная продолжительность работ по ТО и Р ЛА за межТОиР ремонтный ресурс (ремонтный цикл) ЛА Т рес. с., ч;

Т рес.с. — суммарная наработка (межремонтный ресурс) между двумя tсм — средняя продолжительность смены двигателя, ч;

Т рес.д. — межремонтный ресурс двигателя, ч.нал;

Кд — коэффициент досрочных замен двигателей.

— коэффициент, учитывающий число замен двигателей, которые не совмещаются по времени с периодическими формами ТО.

б) Среднее время устранения отказов t у.(В него входит время поиска и устранения отказов). Так как tявляется случайной величиной, то для определения следует воспользоваться математическим аппаратом для описания случайных величин.

При экспоненциальном законе распределения где — время устранения i-го отказа, ч;

n — число отказов.

в) Интенсивность устранения отказов, величина обратно пропорциональная t у г) Вероятность выполнения внепланового текущего ремонта (устранения отказа) за заданное время Ру

Для экспоненциального закона распределения t у интенсивность устранения отказа, 1/ч.

Данный показатель характеризует приспособленность ЛА к проведению внепланового текущего ремонта (устранения отказов) в процессе оперативных форм ТО при ограниченных затратах времени.

Вторая группа обобщенных показателей характеризует эксплуатационную технологичность ЛА с точки зрения затрат труда, материалов и запасных частей на проведение технического обслуживания и ремонта. К этой группе показателей относятся:

а) удельная суммарная оперативная трудоемкость ТОиР КОТ, представляющая отношение суммарной оперативной трудоемкости к налету ТС за рассматриваемый период. Данный показатель характеризует потребную трудоемкость, затрачиваемую на ЛА и вне его для поддержания безотказной работы всех функциональных систем на заданном уровне, а также обеспечения исправности и работоспособности ЛА.

Т зам. д. — трудоемкость выполнения работы по замене двигателя, Т рем. д. — трудоемкость выполнения работы по ремонту двигателя, Слагаемое < 0,1 ТОиР >учитывает удельную трудоемкость выполнения работ по замене изделий АТ; снимаемых с ЛА до выработки 6) удельная стоимость запасных частей и материалов, расходуемых при проведении ТОиР КОЗ, представляющая отношение стоимости запасных частей и материалов, непосредственно расходуемых при ТОиР, к налету ТС за рассматриваемый период. Этот показатель характеризует частоту сменяемости агрегатов, узлов, блоков, деталей при эксплуатации ЛА с учетом их стоимости.

материалов при выполнении работ по ТО и Р ЛА за время при ремонте двигателя за 1.5.5. Оценка и анализ показателей ЭТ Оценка уровня ЭТ ЛА производится дифференцированно по каждому показателю.

За меру сравнения принимают относительные показатели Для каждого показателя выбирается то из приведенных выi ражений, в котором его увеличению отвечает повышение уровня Э.Т.

Следуя этому правилу:

После расчета показателей ЭТ ЛА и выполнения расчетов их оценки, делается вывод (т.е. анализируются действия) о необходимости доработки конструкции, в случае если ( и )1 и об отсутствии доработок, Пример. Требуется дать дифференцированную оценку ЭТ ЛА по некоторым обобщенным и единичным показателям. В качестве эталонных принимаем значения этих показателей, заданных в технической документации (в требованиях) на данный тип самолета. Все результаты расчетов поместим в таблицу 1.2.

Показатели Обобщенные [чел-ч/ч.налета] Единичные Знак (+) означает, что конструкция удовлетворяет заданному уровню ЭТ, а знак (-) — нет, т.е. следует дорабатывать конструкцию.

Глава 2. Организация технической эксплуатации летательных аппаратов 2.1. Система технического обслуживания и ремонта Техническое обслуживание – это комплекс операций по поддержанию работоспособности, обеспечению исправности ЛА и готовности их к полетам.

Ремонт – комплекс операций по восстановлению работоспособности изделий функциональных систем ЛА или составных частей изделий.

Весь комплекс операций по ТОиР условно можно разделить на две группы: первая – плановые профилактические работы, связанные в основном; вторая – работы по обнаружению и устранению уже имеющих место отказов и повреждений [1].

Основное требование, предъявляемые к процессу технической эксплуатации в целом, состоит в том, чтобы при ограниченных затратах труда обеспечить наибольшую вероятность того, что в необходимый момент времени ЛА окажется работоспособным и выполнит поставленную задачу.

Поддержание заданного уровня готовности изделий к использованию по назначению и их работоспособность в процессе использования с минимальными затратами времени, труда и средств на проведение работ по техническому обслуживанию и ремонту обеспечивает система ТО и Р (рис. 2.1) [1].

Объекты ТО и Р были рассмотрены выше (в главе 1.).

Средства ТО и Р. Среди большого числа факторов, оказывающих влияние на производительность труда, важнейшее значение имеет механизация и автоматизация производственных процессов.

Производственные процессы можно подразделить на следующие группы:

заправка ГСМ и водой;

подогрев силовых установок и кондиционирования ЛА;

запуск двигателей, электропитание систем ЛА;

вывешивание и подъем ЛА;

буксировка и транспортирование ЛА;

зарядка ЛА сжатыми и сжиженными газами;

удаление обледенения, обработка туалетов и прочие виды работ [6].

Инженерно-технический персонал (ИАС) призван осуществить инженерно-авиационное обеспечение летной работы на предприятиях гражданской авиации. Более подробно задачи и организационная структура ИАС будут рассмотрены ниже.

Программа ТО и Р – это документ, содержащий совокупность основных принципов и принятых решений по применению наиболее эффективных методов и режимов ТО и Р, реализованных в конструкции объектов при их проектировании и изготовлении и эксплуатационно-технической документации с учетом заданных требований и условий эксплуатации.

2.2. Организация работ по ТО ЛА. Виды и формы ТО ЛА Организация ТОиР осуществляется на основе двух принципов: плановости и своевременного предупреждения отказов.

Под принципом плановости понимается соблюдение установленной периодичности отхода ЛА на ту или иную форму ТО и Р, а так же объемов части стандартных регламентных операций и операций по техническому диагностированию и дефектации объектов АТ.

Предупредительный характер ТО и Р обеспечивается за счет организации постоянного наблюдения при эксплуатации за уровнями надежности, а в ряде случаев и техническим состоянием функциональных систем и отдельных изделий с целью своевременного выявления предотказового состояния последних с последующей заменой изделий или регулировкой их параметров.

Применительно к ЛА гражданской авиации установлены следующие виды технического обслуживания: оперативное, периодическое, сезонное, специальное, при хранении. Основными из перечисленных видов являются оперативное и периодическое. Каждый из видов технического обслуживания отличается объемом и сложностью работ, потребным временем и периодичностью их выполнения.

Оперативное техническое обслуживание выполняется непосредственно перед вылетом и после посадки ЛА в базовых, транзитных и конечных аэропортах. При этом выполняются следующие виды работ: по встрече ЛА, обеспечению стоянки, осмотру и обслуживанию, обеспечению вылета.

Основное назначение оперативного технического обслуживания – устранение возникших в полете отказов и повреждений и подготовка ЛА к очередному вылету. При оперативном техническом обслуживании, как правило, не должно быть работ, необходимость выполнения которых определяется налетом (числом посадок) ЛА или индивидуально наработкой его отдельных агрегатов и изделий. Необходимость, частота и последовательность выполнения оперативных форм обуславливается характером и условиями использования ЛА по назначению. Работы по обеспечению вылета производятся непосредственно перед вылетом ЛА независимо от того, какая форма оперативного обслуживания выполнялась. Работы по обеспечению стоянки выполняются в случаях передачи ЛА от экипажа в АТБ.

Особое место в оперативном техническом обслуживании занимают работы по поиску и устранению отказов и повреждений элементов и изделий функциональных систем ЛА. Учитывая стохастическую природу отказов и повреждений, решение задач поиска их причин и своевременного устранения представляется весьма сложным делом, требующим от исполнителей глубоких знаний конструкции и эксплуатации тех или иных типов ЛА.

Качество и своевременность решения этих задач при оперативном техническом обслуживании во многом определяют безотказность работы техники и регулярность полетов.

Периодическое техническое обслуживание выполняется через строго установленные интервалы, измеряемые числом часов налета ЛА, числом посадок или календарным временем.

Основное назначение периодического технического обслуживания – выявление и устранение имеющих место отказов и повреждений элементов, изделий и агрегатов функциональных систем ЛА на ранних стадиях их развития, а также проведение профилактических мероприятий по предотвращению возникновения отказов и повреждений при дальнейшей эксплуатации ЛА: замена агрегатов, отработавших ресурс, смазка шарнирных соединений, регулировка изделий по результатам технического диагностирования и другие мероприятия. Выполнение периодических форм технического обслуживания обеспечивает поддержание работоспособности и требуемой исправности парка ЛА. Формы периодического технического обслуживания отличаются значительно большей трудоемкостью и строгой периодичностью выполнения.

Для большинства основных типов ЛА принята следующая периодичность выполнения форм технического обслуживания: форма 1 (Ф-1) – через каждые (300±30) ч налета, форма 2 (Ф-2) – через каждые (900±30) ч налета и форма 3 (Ф-3) – через каждые (1800±30) ч налета [1].

Если ЛА по условиям эксплуатации имеет сравнительно малый налет, то его периодическое обслуживание выполняют по календарным срокам.

Для самолета Ту-154, например, через каждые 4 мес±15 сут выполняется форма 1К, через (12±1) мес – форма 2К, через (24±1) мес – форма 3К. Если самолет такого же типа длительно выполняет учебно-тренировочные полеты, то техническое обслуживание шасси, закрылков, предкрылков, интерцепторов и системы управления стабилизатором выполняют по посадкам:

через каждые (300±30) посадок в объеме формы 1, через (900±30) посадок – формы 2, через (1800±30) посадок – формы 3.

Допуск на каждую форму по налету, посадкам, календарным срокам позволяет избежать неоправданных простоев ЛА в тех случаях, когда АТБ вследствие загруженности не может приступить к обслуживанию данного ЛА. Тогда эксплуатация этого ЛА продолжается за счет допуска, который позволяет также выполнить работы по данной форме раньше базового значения, если позволяют условия. Но с каким бы допуском не выполнялись работы по формам периодического обслуживания, отсчет всегда ведется от базового значения.

Каждая последующая форма периодического технического обслуживания включает в себя работы, предусмотренные предыдущими формами, а также специфические работы, присущие только данной форме. Так, при выполнении работ по форме 2, производятся также работы по форме 1, при выполнении работ по форме 3 – работы по формам 1 и 2. При замене двигателя по любой причине на ЛА выполняется та форма технического обслуживания, которая требуется по налету планера, производятся работы, непосредственно связанные с заменой двигателей и с осмотром элементов конструкции и систем, доступ к которым возможен только при снятом двигателе.

Каждая форма периодического обслуживания состоит из предварительных, основных (стандартных) и заключительных работ. Предварительные работы включают приемку ЛА, подготовку необходимого оборудования, инструмента, материалов для обслуживания, изучения задания и документации. Основные (стандартные) работы предусматривают, кроме осмотра, демонтаж ряда агрегатов, инструментальную проверку параметров систем и оборудования, замену смазки в шарнирах, выполнение регулировочных работ. Основные работы группируются по отдельным функциональным системам ЛА: силовая установке, шасси, планер, управление, гидравлическая система, система кондиционирования воздуха, система регулирования давления в кабинах, радиоэлектронное оборудование, приборное, электрическое, кислородное и бытовое оборудование и др. Заключительные работы – уборка рабочего места и передача ЛА в цех оперативного обслуживания для подготовки к полету и выполнения работ по обе6спечению стоянки.

Сезонное техническое обслуживание проводится 2 раза в год при переходе к эксплуатации в осенне-зимний и весенне-летний периоды. Современные типы ЛА, как правило, не требуют больших затрат труда на выполнение сезонного обслуживания, поэтому оно проводится совместно с очередной формой периодического обслуживания. Сезонное обслуживание предусматривает дефектацию и полное восстановление защитных покрытий, устранение мелких повреждений и коррозии на деталях планера и шасси, регулировку натяжений тросовых проводок, проверку работоспособности противообледенительных систем и сигнализаторов обледенения, дефектацию и ремонт чехлов и заглушек и другие работы.

Специальное техническое обслуживание выполняется в случаях возникновения резких отклонений от условий нормальной эксплуатации. К ним относятся: грубая посадка, посадка до взлетно-посадочной полосы (ВПП), выкатывание ЛА за пределы ВПП, полет в турбулентной атмосфере, попадание в зону грозовой деятельности, попадание молнии в ЛА, превышение перегрузок и т.п. После любого из перечисленных случаев на ЛА выполняется комплекс смотровых и стандартных работ, предусмотренный действующей документацией по техническому обслуживанию, для проверки состояния элементов определенных зон конструкции ЛА и принятия решения о возможности его дальнейшей эксплуатации.

Техническое обслуживание при хранении выполняется на ЛА, длительное время не совершающих полеты. Оно обеспечивает снижение вредного влияния атмосферных и других факторов и способствует наилучшему сохранению техники в данных условиях. Обслуживание при хранении выполняется через каждые 10 суток стоянки ЛА. По мере увеличения срока хранения усиливается вредное влияние атмосферных факторов, следовательно, увеличиваются и объемы работ. Поэтому различают работы, выполняемые на ЛА через каждые 10 сут., через каждые (30+3) сут. и (90+9) сут.

Ремонт ЛА, как и периодическое техническое обслуживание, выполняется по истечении определенных интервалов, измеряемых числом часов налета, числом посадок или календарным временем.

Ремонтные операции на ЛА (за исключение текущего ремонта, который входит структурно в техническое обслуживании), могут выполняться или в виде капитального ремонта, или в виде так называемых ремонтных форм, похожих по принципу построения на формы периодического технического обслуживания. Однако капитальный ремонт в ряде случаев, согласно требованиям стандартов, может быть вынесен за рамки системы технической эксплуатации и рассматриваться как самостоятельный этап эксплуатации ЛА. Ремонт же, выполняемый в виде определенной совокупности ремонтных форм, совмещенных, как правило, с формами периодического технического обслуживания, естественно входит составной частью в систему технической эксплуатации.

Ремонтные формы в отличие от форм периодического технического обслуживания отличаются значительно большими интервалами времени и трудоемкостью работ. Их основное назначение и отличительная особенность состоят в том, чтобы оценить техническое состояние элементов и узлов конструкции в труднодоступных зонах, выявить и устранить отказы и повреждения на ранних стадиях их развития, восстановить поврежденные участки конструкции планера, лакокрасочное покрытие, бытовое оборудование ЛА, выполнить требуемые доработки конструкции по бюллетеням промышленности. В течение назначенного ресурса на ЛА последовательно выполняют несколько ремонтных форм: Р-1, Р-2, Р-3, Р-4 и другие, усложняющиеся по мере увеличения общего налета ЛА и числа посадок.

2.2.2. Стратегии ТОиР изделий АТ Содержание работ по ТО изделий АТ и периодичность их выполнения определяется применяемой стратегией ТОиР.

Стратегия – совокупность принятых принципов, правил и управляющих воздействий, определяющих комплексное развитие эксплуатационных свойств конструкции АТ, методов организации и производственнотехническую базу ТОиР.

В соответствии с действующими стандартами различают следующие стратегии технического обслуживания и ремонта [1, 3]:

• техническое обслуживание по наработке (ТОНАР), при которой перечень и периодичность выполнения операций определяется значением наработки изделия с начала эксплуатации или после ремонта (среднего, капитального);

• техническое обслуживание по состоянию (ТОСКП и ТОСКУН), при которой(ых) перечень и периодичность выполнения операций определяется фактическим техническим состоянием изделия в момент начала технического обслуживания;

• ремонт по наработке, при котором объем разборки изделия и дефектации его составных частей назначается единым для парка однотипных изделий в зависимости от наработки с начала эксплуатации и (или) после капитального (среднего) ремонта, а перечень операций по восстановлению определяется с учетом результатов дефектации составных частей изделия;

• ремонт по техническому состоянию, при котором перечень операций, в том числе разборки, определяется по результатам диагностирования изделия в момент начала ремонта, а также по данным о надежности этого изделия и однотипных изделий.

Вопрос о том, какую стратегию ТОиР выбрать зависит: во-первых, от возможностей определения в процессе эксплуатации предельного состояния изделия, при котором оно еще работоспособно; во-вторых, от принятого критерия установления сроков замены изделия на ЛА.

Критерий установления сроков замены определяется состоянием изделия, при котором его дальнейшая эксплуатация на ЛА приведет к снижению безопасности или регулярности полетов.

Каждой стратегии технического обслуживания и ремонта соответствует определенная стратегия эксплуатации (использования) изделий АТ.

Различают следующие стратегии эксплуатации: до выработки ресурса (срока службы); до предотказового состояния; до отказа.

Для каждой стратегии эксплуатации можно выбрать соответствующие им и наиболее эффективные стратегии ТОиР (в таблице 2.1. эта взаимосвязь обозначена знаком “+”).

Взаимосвязь стратегий эксплуатаций и стратегий ТО и Р Стратегия ТОиР Стратегия эксплуатации Техническое обслуживание уровня надежности (ТОСКУН) Ремонт Стратегии ТОиР по состоянию существенно отличается от стратегий ТОиР по наработке. Отличие заключается не только в характере технологических процессов ТОиР, но и в распределении материальных и трудовых затрат, потребных на развитие материально-технической базы, соответствующей требованиям той или иной стратегии.

Необходимые условия для применения стратегий ТОиР ЛА по состоянию представлены на рис. 2.2.

Характерные особенности и области применения стратегий ТОиР изделий АТ по состоянию сформулированы в таблице 2.2, а алгоритм принятия решения по выбору (назначению) стратегии ТОиР приведен на рисунке 2.3.

2.3. Классификация работ по ТО.

В зависимости от характера решаемых задач работы по ТО самолетов можно разделить на группы по различным признакам:

1) по принадлежности к объекту обслуживания (например, самолетные системы);

2) по признаку плановости (плановые – в соответствии с Регламентом;

внеплановые – устранение отказов, возникших в полете);

3) по периодичности выполнения (оперативное ТО, периодическое ТО, ремонт);

4) по признаку повторяемости на различных типах самолетов (“типовые” или “нетиповые”);

5) по уровню механизации 6) по назначению.

Основные требования к авиационной транспортной пасности конструкции работоспособности Стратегии ТОиР по состоянию (ТОСКП) и (ТОСКУН) Рис. 2.2. Условия применения стратегий ТОиР по состоянию На рисунке 2.4. приведена подробная классификация работ по назначению 2.4. Методы организации работ по ТО ЛА При проведении технического обслуживания ЛА могут быть применены разные методы организации работ: системный, закрепленный, бригадный, зонный, одноразовый, поэтапный. Выбор того или иного метода зависит от особенностей производственной деятельности авиапредприятия и определяется руководством АТБ.

Самый главный фактор выбора состоит в том, чтобы принятый метод обеспечил высокое качество технического обслуживания при минимальных затратах времени, труда и материальных средств.

Рассмотрим содержание (сущность) методов обслуживания.

Бригадный – используется при оперативном и периодических формах ТО. Выполнение работ по обслуживанию осуществляется бригадами, которые могут быть систематизированы по типам самолетов (системам, группам систем).

Особенности и области применения стратегий ТО и Р по состоянию Особенности стратегий ТОиР по состоянию.

ТОСКУН ТОСКП

— для всего парка однотипных изде- — необходимо применение средств лий осуществляется контроль уров- диагностирования, обеспечивающих ня надежности (сравнивается фак- оперативный контроль за определетическое и допустимое количество нием работоспособного состояния отказов за определенные интервалы изделия времени) — не устанавливается межремонтный ресурс Области применения стратегий ТОиР по состоянию.

ТОСКУН ТОСКП

Целесообразно применять для об- Целесообразно применять для обслуживания изделий, отказы кото- служивания изделий и систем, которых не влияют на безопасность по- рые по соображениям безопасности летов, что устанавливается анализом полетов не могут быть допущены к надежности систем. эксплуатации до отказа, а по экономическим соображениям – к эксплуатации до выработки установленного межремонтного ресурса.

Закрепленный – заключается в том, что за летательным аппаратом закрепляется авиатехник или группа технического состава, которые обслуживают этот конкретный ЛА.

Системный – заключается в обслуживании бригадой исполнителей определенных систем. Технический состав бригад проходит специальную подготовку, и на каждого исполнителя оформляется допуск к работе на одной или нескольких системах.

Зонный – при этом методе конструкция ЛА делится на ряд зон. Зоны выбираются с учетом: 1) объединения однотипных операций; 2) удобства подходов к конструкции и оборудованию; 3) общности подготовительных и заключительных операций; 4) оптимальности расстановки наземного оборудования; 5) устранения взаимных помех при работе нескольких (эксплуатация) до (эксплуатация) до (эксплуатация) до выработки ресурса предотказового со- отказа

ТОНАР ТОСКП ТОСКУН

Рис. 2.3. Алгоритм выбора рациональных стратегий использования изделий ФС и стратегий ТОиР исполнителей. Метод позволяет уменьшить потери на переход с одного участка на другой, расширить формат работ на самолете, дает возможность использовать одновременно большее число специалистов, что позволяет повысить эффективность и качество ТО, а, следовательно, и эффективность использования ЛА.

Одноразовый – заключается в том, что весь объем работ каждой периодической формы ТО выполняют за один раз. До окончания всех регламентных и дополнительных работ ЛА для полетов не используется. Метод обычно используется в периоды малой загруженности авиапредприятие по выполнению перевозок пассажиров и грузов.

Смотро- Контроль Удаление крепежные Обеспечение ров соные рабо- стояния объектов вания объектов Рис. 2.4. Классификация работ по назначению 1. демонтажно-монтажные работы, проводимые с целью замены изделий, отработавших ресурс;

2. демонтажно-монтажные работы, проводимые с целью обеспечению обслуживания объектов вне самолета.

Поэтапный – применяется для более эффективного использования ЛА на авиапредприятиях за счет более равномерного распределения трудоемкости технического обслуживания по времени эксплуатации ЛА.

Существует 2 поэтапных метода, которые рассмотрим более подробно.

Поэтапный метод с распределением работ в пределах допусков на заданную периодичность данной формы – в этом случае весь необходимый объем работ разделяют на несколько этапов, которые выполняются в промежутках между рейсами ЛА. Такой метод приемлем только для нетрудоемких форм ТО (рис. 2.5).

чел.ч Рис. 2.5. Поэтапное обслуживание в пределах допуска на заданную периодичность ф Прямоугольниками показаны условные трудоемкости работ (см. рис.

2.5.). Работы, которые необходимо выполнить при налете ф разбиваются на несколько частей, которые необходимо выполнить в пределах допуска ±ф на периодичность данной формы ТО.

чел.ч чел.ч Рис.2.6. Схема организации обслуживания поэтапным методом с распределенной трудоемкостью Поэтапный метод с распределенной трудоемкостью состоит в том, что выполнение отдельных объектов работ более трудоемких периодических форм совмещается с обслуживанием менее трудоемких (рис. 2.6а).

В данном случае каждое периодическое техническое обслуживание включает объем работ первой по трудоемкости формы регламента ТФ-1 и трудоемкости дополнительных работ Тф-i, присущих каждой последующей форме регламента. Так, для регламентов с обслуживанием ЛА по формам Ф-1, Ф-2 и Ф-3 будем иметь:

где ТФ1, ТФ2, ТФ3 – трудоемкость периодического ТО по формам Ф1, Ф2, Ф3, соответственно; ТФ2, ТФ3 – трудоемкость дополнительных работ при обслуживании по Ф2 и Ф3, соответственно.

При таком методе организации ТО трудоемкость каждого этапа примерно одинакова (рис. 2.6.б), что позволяет сократить продолжительность на ТО при более трудоемких формах, создать условия для равномерной загрузки цеха периодического ТО и повысить эффективность использования ЛА. Однако данный метод не обеспечивает необходимую степень увеличения налета.

Сезонный – метод с неравномерной трудоемкостью отдельных этапов.

Переход на сезонный метод ТО (зимой и осенью – этапы повышенной трудоемкости, летом и весной – малой трудоемкости) дает ряд преимуществ перед методом равной трудоемкости: сокращаются простои самолётов на ТО в пиковые периоды, что повышает исправность и интенсивность использования парка; создается возможность наиболее полной загрузки инженерно-технического состава за счет его перераспределения между цехами оперативного и периодического обслуживания по периодам года.

2.5. Особенности построения системы ТОиР зарубежных самолетов.

В целом организация ТОиР в зарубежных авиакомпаниях сходна с отечественной практикой. Осуществляется как пирамидальное выполнение форм ТОиР с возрастающей трудоемкостью и увеличением объема работ, так и поэтапное ТО, при котором объемы работ трудоемких форм ТОиР большой периодичности распределяется между формами с меньшей периодичностью или равной трудоемкости.

Основные характеристики форм ТОиР зарубежных самолетов представлены в таблице 2.3. При их рассмотрении следует учитывать, что трудоемкость, продолжительность и периодичность форм существенно варьируется в разных авиакомпаниях (например, по самолету В-747) [6].

2.6. Задачи и организационная структура инженерно-авиационной 2.6.1. Задачи инженерно-авиационной службы Инженерно-авиационная служба (ИАС) призвана осуществлять инженерно-авиационное обеспечение (ИАО) летной работы на предприятиях и в учебных заведениях гражданской авиации. Основное содержание ИАО решение большого комплекса задач технической эксплуатации ЛА, направленных на обеспечение высокой надежности и безопасности полетов, заданного уровня исправности парка ЛА и готовности к полетам, минимальной себестоимости ТОиР. Рассмотрим основные задачи ИАС:

1. Планирование использования ЛА и производственной деятельности АТБ, обеспечивающее бесперебойное выполнение плана летной работы, регулярность полетов, ритмичную работу подразделений АТБ, планомерную выработку ресурса и отправку AT на ремонтные предприятия. С этой целью ИАС разрабатывает годовые графики отхода AT в ремонт и на периодические формы технического обслуживания, перспективные и оперативные планы использования ЛА, производит обоснованные расчеты потребного числа двигателей, комплектующих изделий, запасных частей и расходных материалов на предстоящий год и представляет заявки в органы снабжения.

2. Организация и выполнение технического обслуживания AT в соответствии с требованиями эксплуатационной и ремонтной документации, указаний МГА, совершенствование организационных форм и методов технического обслуживания AT на основе достижений научно-технического прогресса. Для этого в научно-исследовательских институтах и учебных заведениях гражданской авиации совместно с авиапредприятиями Характеристики форм ТОиР зарубежных самолетов ГА.

Тип самолета Форма Периодичность, Продолжительность, Трудоемкость, B- (ANSETT) (Air France) (JAL) (Swissaair) * Выполняется совместно с одной из форм ТО.

** При двухсменной работе специалистов.

проводится научно-исследовательская работа, направленная на разработку и внедрение более прогрессивных решений в организационную структуру ИАС, методов ТОиР AT и управление производственными процессами.

ИАС также изучает и внедряет передовой опыт работы лучших предприятий и подразделений, организует рационализаторскую и изобретательскую работу, разрабатывает и осуществляет мероприятия по научной организации труда.

3. Разработка и проведение мероприятий по обеспечению безопасности полетов, предупреждению отказов и неисправностей AT, которые достигаются высоким уровнем качества выполняемых плановых работ по ТО и Р AT, глубоким анализом причин отказов и неисправностей, разработкой эффективных профилактических мероприятий, установленной системой контроля качества подготовки ЛА к полету, высоким уровнем профессиональной подготовки летного и инженерно-технического состава. ИАС систематически анализирует техническое состояние ЛА, выявляет причины конструктивно-производственных и эксплуатационных недостатков, ведет учет отказов и неисправностей, определяет и анализирует фактическую надежность АТ, разрабатывает требования к промышленности (КБ) и организует доработки по устранению выявленных конструктивно-производственных недостатков.

4. Обеспечение технически грамотной эксплуатации ЛА в полете, под которой понимают: выбор оптимальных режимов полета, обеспечивающих минимальные расходы топлива и высокую надежность работы силовых установок, систем и агрегатов; умение своевременно и правильно использовать дублирующие приборы и системы при выходе из строя основных, а также технически правильные действия экипажа в усложненных условиях полета. Решение этой задачи достигается высоким уровнем технической подготовки летных экипажей, умением грамотно производить расчеты полетов и правильно выбирать наивыгоднейшие режимы полета, участием инженерного состава в подготовке экипажей к полету, включением инженеров в состав экипажей, а также высоким уровнем подготовки AT к полету.

5. Организация и проведение технической учебы и контроля за уровнем технической подготовки летного и инженерно-технического состава, которые являются важнейшими условиями для успешной работы эксплуатационных предприятий. В связи с этим установлен строгий порядок допуска к работе летного и инженерно-технического состава, согласно которому все лица указанных категорий допускаются к выполнению своих должностных обязанностей лишь при наличии у них удостоверений об изучении в установленном объеме конкретной техники и ее эксплуатации с последующим прохождением стажировки на предприятиях гражданской авиации. Но независимо от этого ИАС эксплуатационных предприятий в целях повышения квалификации организует учебу с летным и инженерно-техническим составом по наиболее актуальным для данного предприятия вопросам эксплуатации AT.

6. Ведение учета и отчетности о наличии, состоянии, движении приписанного парка ЛА и двигателей, исправности AT, расходе и остатке ресурса, выполнении доработок по бюллетеням, расходе агрегатов, запасных частей и материалов, отказах и неисправностях и т.д. проводится по установленным формам и представляется в вышестоящие инстанции согласно установленному табелю донесений.

7. Организация нормирования трудоемкости различных видов технического обслуживания ЛА, расхода технического имущества, уточнение перечней одиночных и групповых комплектов наземного оборудования, что позволяет правильно осуществлять планирование производственной деятельности АТБ.

8. Обеспечение своевременной передачи AT в ремонт и получение ее с ремонтных предприятий согласно графику, утвержденному МГА, и договорам, заключенным между эксплуатационными и ремонтными предприятиями.

9. Организация материально-технического обеспечения работы АТБ.

ИАС производит расчеты на базе статистики отказов и неисправностей, а также установленных ресурсов и сроков службы AT и подает заявки в органы снабжения на потребное авиационное техническое имущество, поддерживает контакт с органами снабжения для своевременной реализации заявок и бесперебойного пополнения запасов расходной кладовой АТБ.

10. Обеспечение высокого уровня трудовой и производственной дисциплины инженерно-технического состава и рабочих.

2.6.2. Организационная структура инженерно-авиационной службы и АТБ авиапредприятия На уровне эксплуатационного предприятия основным производственно-структурным подразделением ИАС является АТБ (авиационнотехническая база).

Основная задача и предназначение АТБ – выполнение работ по оперативному, периодическому ТО, выполнение текущего ремонта; проверок и ремонта авиационного радиоэлектронного оборудования.

АТБ делятся на 5 классов в зависимости от годового объема работ и имеют практически, в основном, одну и ту же типовую структуру, а отличаются главным образом численностью состава.

В приписных аэропортах, имеющих собственный парк, структура АТБ строится как и на предприятиях основного базирования (преимущественно по 5 классу) [1].

В аэропортах, не имеющих собственного парка создаются цеха, смены и бригады оперативного обслуживания ЛА.

Типовая организационная структура АТБ 5 класса представлена на рис. 2.7.

Отдел охраны труда Канцелярия Административнохозяйственный отдел Рис 2.7. Организационная структура АТБ Главный инженер является заместителем начальника АТБ. Он осуществляет техническое руководство процессом технической эксплуатации AT на авиапредприятии. В его обязанности входит совершенствование организационных форм и методов ТОиР AT, внедрение в производство прогрессивной технологии, научной организации труда, передового опыта, новых средств механизации ТО и диагностирования AT, последних достижений науки и техники.

Главный инженер отвечает за техническое состояние приписного парка ЛА, обеспечение его нормативной исправности и заданного уровня надежности, разработку мероприятий по предотвращению отказов и неисправностей, организацию рекламационно-претензионной работы и выполнение доработок AT, метрологическое обеспечение ТО, авиационнотехническую подготовку инженерно-технического состава.

Начальник производства является заместителем начальника АТБ. Он руководит работой всех производственных подразделений (цехов, участков) АТБ и производственно-диспетчерского отдела (ПДО). Основными обязанностями начальника производства являются: руководство разработкой планов работы подразделений АТБ, перспективного и оперативного использования ЛА, а также отхода их в ремонт; обеспечение плана воздушных перевозок и авиационных работ своевременно подготовленными ЛА; проведение работ по повышению качества, сокращению сроков и снижению себестоимости обслуживания AT; предупреждение отказов и неисправностей AT, авиационных происшествий и инцидентов по причинам нарушения правил ТО и конструктивно-производственных недостатков; контроль ведения учетно-отчетной документации.

Начальник производства отвечает за выполнение производственных планов подчиненными подразделениями, обеспечение безопасности и регулярности полетов, зависящих от качества ТО AT, поддержание нормативной исправности приписного парка ЛА.

Заместитель начальника АТБ по ПАНХ и МВЛ осуществляет техническое руководство производственной деятельностью АТБ (цехов, участков, бригад) приписных аэропортов, технических подразделений на временных аэродромах. Он отвечает за организацию работы руководимых подразделений, обеспечение исправности ЛА, безопасности и регулярности полетов, зависящих от качества ТО, организацию и уровень технической подготовки подчиненного инженерно-технического состава.

. 1) Цех (цехи) периодического технического обслуживания ЛА (рис.2.8.) производит техническое обслуживание по периодическим (трудоемким) формам регламентных работ, замену двигателей и комплектующих изделий, доработки по бюллетеням, устранение неисправностей. В крупных АТБ (с большим объемом работы) при наличии нескольких типов ЛА может создаваться не один, а два-три цеха. При малом объеме работ вместо цеха создается участок, что имеет место на небольших АТБ.

Рис. 2.8. Схема организационной структуры цеха периодического технического обслуживания.

Цех возглавляет начальник, который подчинен начальнику производства. Для улучшения качества подготовки AT к полету и повышения производительности труда цех может подразделяться на участки с более узкой специализацией, например по типам ЛА. Участки возглавляют начальники, подчиненные непосредственно начальнику цеха. Каждый цех (участок) работает посменно. Число смен определяется объемом и условиями работы.

Смена состоит из нескольких специализированных бригад, выполняющих работы по техническому обслуживанию лишь вполне определенных систем и агрегатов. Такие бригады могут создаваться по техническому обслуживанию планера, силовых установок, органов управления, шасси, высотного и бытового оборудования, гидравлических систем, электрооборудования, приборов, радиооборудования. Бригады возглавляются опытными техниками-бригадирами. Работой руководят начальник смены, инженеры смены по специальностям, техники-бригадиры. Эти же должностные лица и инженер ОТК контролируют полноту и качество выполняемых работ.

2) Цех (цехи) оперативного технического обслуживания производит обслуживание ЛА по оперативным формам, связанным с непосредственной подготовкой их к полету. Эти формы обслуживания сравнительно нетрудоемки. В аэропортах с большим объемом работ и наличием нескольких типов ЛА может создаваться два-три цеха оперативного обслуживания, а в аэропортах с малым объемом работ вместо цеха создается участок оперативного обслуживания.

Цех оперативного обслуживания возглавляет начальник, который непосредственно подчинен начальнику производства. Этот цех, как и цех периодического обслуживания, подразделяется на участки, смены и бригады, число которых на каждом эксплуатационном предприятии определяется производственной необходимостью и местными условиями. Ho так как объем работ по оперативным формам технического обслуживания ЛА невелик, то на каждый ЛА назначается одна комплексная бригада технического состава, включающая различных специалистов. Руководство работой личного состава смены осуществляют начальник смены, сменные инженеры, техники-бригадиры. Эти же должностные лица контролируют и качество подготовки ЛА к полету.

3) Цех (участок) лабораторных проверок и ремонта авиационного и радиоэлектронного оборудования (АиРЭО) выделяет своих специалистов для работы в цехах (участках) технического обслуживания ЛА, а также для лабораторных проверок и ремонта АиРЭО.

На эксплуатационных предприятиях первого и второго классов значительная часть инженерно-технического состава, обслуживающего АиРЭО. Очень значительная часть входит непосредственно в состав цехов периодического и оперативного технического обслуживания.

В каждом из них работу указанных специалистов возглавляют старшие инженеры по АиРЭО. Остальная часть инженерно-технического состава этих специальностей работает в цехе (на участке) лабораторных проверок и ремонта этого оборудования, работа которого возглавляется начальником цеха (участка). Руководство всей службой этого оборудования осуществляет заместитель главного инженера АТБ по АиРЭО.

На эксплуатационных предприятиях третьего и четвертого классов с меньшим объемом работы весь инженерно-технический состав службы АиРЭО находится в одном цехе (участке).

4) Цех (участок) текущего ремонта ЛА выполняет слесарномеханические, жестяно-медницкие, сварочные, клепальные, столярные, малярные и другие ремонтные работы. Кроме того, он производит ремонт оборотного фонда агрегатов и запасных частей. Все работы цех выполняет по заказам начальников цехов, участков, смен и производственнодиспетчерского отдела.

Цех состоит из производственных групп (бригад), которые подразделяются на смены. Число их определяет начальник АТБ в зависимости от объема и условий работы. Цех возглавляет начальник, подчиненный непосредственно начальнику производства. Контроль качества выполняемых работ осуществляют заказчики и мастера ОТК.

5) Цех (участок) обслуживания бытового оборудования выполняет весь комплекс работ по внутренней уборке пассажирских и служебных кабин, туалетных комнат, по уходу за всем бытовым оборудованием. Он также обеспечивает хранение, стирку, чистку и ремонт снятого с ЛА бытового оборудования и инвентаря.

Цех (участок) возглавляет начальник (мастер), подчиненный непосредственно начальнику производства. Работой руководят мастера (бригадиры), которые в оперативном отношении подчинены начальникам смен, осуществляющим руководство всем составом смены по подготовке ЛА к полету.

6) Цех (участок) подготовки производства обеспечивает бесперебойную работу производственных подразделений АТБ. Личный состав цеха оформляет и передает в ремонт снятые с ЛА двигатели, агрегаты и оборудование, а также принимает отремонтированную AT, ведет учет расходуемого авиационного имущества, комплектовку агрегатов, обеспечивает доставку к рабочим местам цеха периодического технического обслуживания агрегатов, оборудования, запасных частей и расходных материалов.

Цех (участок) подготовки производства возглавляет начальник (старший инженер), подчиняющийся непосредственно начальнику производства, а в оперативном отношении — начальнику производственнодиспетчерского отдела.

7) Отдел технического контроля осуществляет контроль качества технического обслуживания и текущего ремонта ЛА. В функции ОТК также входят: анализ причин и предупреждение отказов и неисправностей AT;

контроль выполнения требований официальных документов; разработка мероприятий по предупреждению брака; проверка состояния и хранения контрольно-измерительной аппаратуры, приспособлений и средств механизации; ведение учета и отчетности по отказам и неисправностям AT а также контроль и учет выполнения разовых осмотров и конструктивных доработок. ОТК определяет соответствие применяемых при техническом обслуживании материалов, полуфабрикатов и готовых изделий техническим условиям.

В состав отдела входят инженеры и техники по разным специальностям, которые закрепляются за цехами и сменами и работают по их графикам. В оперативном отношении инженеры ОТК подчинены начальникам смен. Однако действия сотрудников ОТК не зависят от администрации цехов и участков; их распоряжения по вопросам технического контроля могут быть отменены лишь начальником ОТК или начальником АТБ.

8) Производственно-диспетчерский отдел осуществляет перспективное и оперативное планирование использования ЛА; планирование отхода AT на ТОиР, планирует и организует разовые осмотры, доработки и переоборудование ЛА: разрабатывает диспетчерские графики и сменносуточные задания цехам (участкам, сменам, бригадам) и централизованно управляет процессами выполнения работ по техническому обслуживанию ЛА и подготовке производства, ведет учет ЛА и двигателей, эксплуатационную техническую документацию, отчетность и техническую статистику.

Отдел подчинен непосредственно начальнику производства.

9) Технический отдел призван изучать и обобщать опыт работы АТБ и разрабатывать рекомендации по совершенствованию методов технического обслуживания авиационной техники. Кроме того, на него возлагается контроль за общим техническим состоянием ЛА, организация передачи ЛА в ремонт и приемки их из ремонта, учет отказов и неисправностей и разработка мероприятий по их предупреждению, ведение рекламационной работы, технической информации, а также альбомов(карт прочности) силовых элементов ЛА, внедрение инструментальных методов контроля технического состоянии AT, организация рационализаторской и изобретательской работы, технической учебы с летным и техническим составом.

На некоторых АТБ вместо технического отдела создается технологоконструкторское бюро (ТКБ). Кроме задач, возложенных на технический отдел, ТКБ выполняет работу по изучению и обобщению опыта эксплуатации, корректировке регламентов и технологических карт закрепленных типов ЛА. Отдел подчинен главному инженеру АТБ.

Источник